Электронные книги по юридическим наукам бесплатно.

Присоединяйтесь к нашей группе ВКонтакте.

 


 

 

Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: "Статут", 2003.

 

 

ДОГОВОРНОЕ ПРАВО

 

Книга четвертая

 

ДОГОВОРЫ О ПЕРЕВОЗКЕ, БУКСИРОВКЕ,

ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ И ИНЫХ УСЛУГАХ

В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

 

М.И. БРАГИНСКИЙ, В.В. ВИТРЯНСКИЙ

 

 

Авторы:

 

Брагинский Михаил Исаакович - доктор юридических наук, профессор (глава X);

Витрянский Василий Владимирович - доктор юридических наук, профессор (Введение, главы I - IX, XI - XXI).

 

 


Светлой памяти нашего коллеги и соратника

по рабочей группе, подготовившей проект

нового Гражданского кодекса России,

ВИКТОРА АБРАМОВИЧА ДОЗОРЦЕВА

посвящаем эту книгу

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

Данная книга является одним из этапов проводимого нами исследования договорного права, которое ранее нашло отражение в изданных трех книгах, посвященных общим положениям договорного права, а также отдельным типам договорных обязательств, относимых к таким категориям гражданско-правовых договоров, как договоры о передаче имущества и договоры о выполнении работ и оказании услуг <*>.

--------------------------------

<*> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения: Изд. 2-е, испр. М., 1999. 848 с.; Они же. Договорное право. Книга вторая: Договоры о передаче имущества. М., 2000. 800 с.; Они же. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М., 2002. 1038 с.

 

Настоящая книга представляет собой обобщенный результат исследования одной из групп гражданско-правовых договоров, объединяемых тем обстоятельством, что все они по своей направленности могут быть отнесены к договорам об оказании возмездных услуг в сфере транспорта. Прежде всего предметом исследования является система договоров перевозки пассажиров, грузов и багажа. При этом мы не стали делить договоры перевозки по видам транспорта, как это зачастую делается в нашей юридической литературе, уделив особое внимание анализу основных элементов обязательств, вытекающих из договоров перевозки, и обращая, естественно, внимание на специфику правового регулирования применительно к отдельным видам транспорта.

К сожалению, в период подготовки данной книги ушел из жизни Виктор Абрамович Дозорцев, выдающийся российский цивилист, внесший весомый вклад в становление и развитие гражданского законодательства новой России. Его светлой памяти и посвящаем эту книгу.

 

М.И.Брагинский,

В.В.Витрянский

 

 

 

 

 


 

СПИСОК ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ

 

ВК - Воздушный кодекс Российской Федерации

ВК СССР - Воздушный кодекс СССР

ГК - Гражданский кодекс Российской Федерации

ГК 1964 г. - Гражданский кодекс РСФСР 1964 г.

КВВТ - Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации

КТМ - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации

КТМ СССР - Кодекс торгового мореплавания СССР

МПС России - Министерство путей сообщения Российской Федерации

Основы гражданского законодательства 1961 г. - Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г.

Проект ГУ - проект Гражданского Уложения (1913 г.)

СЗ РФ - Собрание законодательства Российской Федерации

СЗ СССР - Собрание законов СССР

СНГ - Содружество Независимых Государств

СП РСФСР - Собрание постановлений Правительства РСФСР

СП СССР - Собрание постановлений Правительства СССР

ТУЖД - Транспортный устав железных дорог Российской Федерации

УАТ - Устав автомобильного транспорта РСФСР

УВВТ - Устав внутреннего водного транспорта СССР

УЖД - Устав железных дорог СССР

УЖТ РФ - Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации

 

 

 

 


 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В отечественной гражданско-правовой доктрине укоренилось понятие "транспортные договоры", под которыми на самом деле понимаются гражданско-правовые договоры, применяемые в сфере транспортной деятельности (как правило, с участием транспортных организаций). Этим понятием охватываются различные типы договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств, строительного подряда (строительство железнодорожных подъездных путей) и т.п. Ядром, центральным звеном системы всех так называемых транспортных договоров принято считать договор перевозки, под которым традиционно разумеется договор перевозки конкретного груза, сконструированный по модели реального договора, т.е. такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Что касается остальных так называемых транспортных договоров, то им обычно отводится вспомогательная роль, а их значение видится в обеспечении и обслуживании центрального договора перевозки груза, пассажира или багажа.

Такой подход страдает рядом недостатков. Во-первых, традиционно понимаемая категория транспортных договоров, включающая в себя различные типы договорных обязательств, не вписывается в систему гражданско-правовых договоров, а единственный объединяющий их признак - участие в указанных договорах транспортных организаций, - никак не может служить критерием для выделения соответствующей классификационной группы договоров.

Во-вторых, учение о системе транспортных договоров, где центральное, господствующее место занимают договоры перевозки пассажира или конкретной партии грузов, т.е. договоры, опосредующие отношения по непосредственной их доставке из пункта отправления в пункт назначения, а все остальные договорные обязательства по отношению к этим договорам играют вспомогательную, подчиненную роль, основано лишь на обыденных представлениях о смысле деятельности транспорта (доставка пассажиров и грузов) и не имеет ничего общего с юридическим соотношением различных договоров, применяемых в сфере транспортной деятельности, в том числе опосредующих перевозки пассажиров и грузов. Например, в случаях, когда перевозка конкретной партии грузов осуществляется в рамках заключенного между грузоотправителем и перевозчиком договора об организации перевозок, по которому перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять грузы в обусловленном объеме, договор перевозки указанной конкретной партии грузов уже не является центральным для взаимоотношений сторон, а скорее выглядит как рядовые действия сторон по исполнению обязательств, вытекающих из договора об организации перевозок.

Аналогичным образом выглядит операция по доставке груза из пункта отправления в пункт назначения, осуществляемая во исполнение договора транспортной экспедиции, по которому экспедитор принял на себя обязательство организовать перевозку груза по маршруту, согласованному сторонами.

В-третьих, взгляд на договор перевозки пассажира, договор перевозки конкретного груза как на основное, центральное звено некой системы транспортных договоров, значение которых сводится к обслуживанию названных договоров, зачастую затрудняет юридическую квалификацию разнообразных правоотношений, опосредующих перевозочный процесс.

Так, согласно нашей гражданско-правовой доктрине из сферы договорного регулирования исключаются правоотношения, складывающиеся между грузоотправителем и перевозчиком по поводу подачи транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке. Отношения сторон по подаче и согласованию заявки на перевозку грузов, которые являются источником обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке, в юридической литературе нередко именуют плановыми основаниями, организационными предпосылками заключения договора перевозки (того самого, центрального) и даже "завязкой грузоперевозочного процесса". Это происходит именно потому, что для многих наших авторов собственно перевозка груза (в правовом смысле) начинается только с заключения договора перевозки, который, будучи реальным договором, не охватывает действия сторон по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке.

На самом деле источником указанных обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки на перевозку грузов и ее принятия перевозчиком, которое не может быть не чем иным, как договором, имеющим не меньшее значение, чем собственно договор перевозки конкретного груза.

Характерной чертой данного исследования является то, что договоры о перевозке, транспортной экспедиции, буксировке и об иных услугах в сфере транспорта рассматриваются в контексте общей системы гражданско-правовых договоров. В этом смысле все указанные договоры относятся к категории гражданско-правовых договоров об оказании услуг и могут быть квалифицированы с точки зрения характеристики и оценки всякого гражданско-правового договора.

Анализируя нормы о договоре перевозки, содержащиеся в гл. 40 ГК, мы приходим к выводу, что само понятие "договор перевозки" носит абстрактный характер и проявляет себя в целом ряде договоров, призванных регулировать различные отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа. Таким образом, речь должна идти о системе договоров, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, в которую наряду с договором перевозки конкретного груза входят и другие договоры: договор перевозки пассажира; договор фрахтования (чартер); соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов, пассажиров и багажа; договор об организации перевозки грузов; договоры между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Все названные договоры имеют прямое отношение к перевозкам грузов, поскольку все они призваны регулировать правоотношения, складывающиеся между участниками перевозочного процесса: грузоотправителем, перевозчиком, иными транспортными организациями, грузополучателем. Указанные правоотношения по своей правовой природе являются гражданско-правовыми (обязательственными), вытекающими из соответствующих договоров.

В условиях действия Гражданского кодекса Российской Федерации, транспортных уставов и кодексов, которые в равной степени регулируют различные договоры, опосредующие отношения по перевозкам грузов, неверно говорить о реальном договоре перевозки конкретного груза как о некоем центральном (основном) договоре, к которому примыкают различные договоры и иные правовые формы, призванные обслуживать указанный договор. Напротив, все названные договоры могут рассматриваться в качестве отдельных видов гипотетического договора перевозки (в реальной жизни такой договор существует лишь в качестве отдельных его видов).

Все договоры, составляющие отдельные виды договора перевозки, могут быть подвергнуты гражданско-правовой классификации по различным критериям. Если использовать такой критерий, как момент, с которого договор перевозки считается заключенным, мы получим две классификационные группы договоров перевозки, соответственно: реальный договор перевозки конкретного груза и все остальные виды договора перевозки, которые носят консенсуальный характер.

При использовании в качестве критерия особенностей предмета договора можно выделить: договор перевозки пассажира (его предмет - доставка пассажира и его багажа в пункт назначения); договоры перевозки грузов, включая как реальный договор перевозки конкретного груза, так и консенсуальный договор об организации перевозок (предмет указанных договоров - перевозка или организация перевозок грузов); договор фрахтования (чартер) (предмет - предоставление всей или части вместимости транспортного средства).

В зависимости от субъектного состава отношений, связанных с перевозкой, можно говорить о таких видах договора перевозки, как договор перевозки пассажира, участником которого является пассажир; договор перевозки грузов (как реальный, так и консенсуальный), который заключается перевозчиком с грузоотправителем; договор о порядке организации работы по обеспечению перевозок, заключаемый между транспортными организациями.

Каждый из видов договора перевозки, регулируемых ГК, транспортными уставами и кодексами, - договор перевозки пассажиров; договор перевозки конкретного груза; договор фрахтования (чартер); договор об организации перевозок (включая договоры об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и о подаче и уборке вагонов); соглашение транспортных организаций о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении; договоры между транспортными организациями различных видов транспорта об организации работы по обеспечению перевозок грузов, - занимает свое место в системе правового регулирования правоотношений, связанных с перевозками грузов, пассажиров и багажа. И каждому из них в настоящей книге уделено достойное внимание.

Что касается договоров об оказании иных услуг (не перевозки) в сфере транспортной деятельности, то их выбор в качестве предмета исследования предопределялся правовым значением соответствующих договоров и степенью распространенности в практической деятельности транспортных организаций.

Особое внимание уделено договору транспортной экспедиции. В действующем ГК указанному договору посвящена отдельная глава - гл. 41 "Транспортная экспедиция" (ст. 801 - 806). Основным признаком договора транспортной экспедиции, выделяющим его из числа всех остальных договоров, относящихся к категории договоров о возмездном оказании услуг, является особенность его предмета, состоящая в том, что все услуги, оказываемые клиенту экспедитором, подчинены единой цели - обеспечению перевозки груза.

Другим важным признаком договора транспортной экспедиции является наличие на стороне экспедитора обязанности совершать как юридические, так и фактические действия, как от своего имени, так и от имени клиента.

Интересная особенность правового регулирования договора транспортной экспедиции заключается в том, что законодатель, определяя понятие договора транспортной экспедиции и содержание вытекающих из него обязательств, предусмотрел лишь примерный перечень услуг, предоставление которых экспедитором может быть предусмотрено договором. Единственное императивное требование, предъявляемое к этим услугам, состоит в том, что они должны быть связаны с перевозкой груза. Данное обстоятельство предопределило чрезвычайно широкую сферу применения договора транспортной экспедиции, поскольку позволяет квалифицировать в качестве указанного договора всякое соглашение, заключенное грузоотправителем или грузополучателем с экспедиторской организацией, содержащее любой набор операций и услуг, связанных с перевозкой груза.

Наиболее интересной формой транспортной экспедиции следует признать договор транспортной экспедиции, которым предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801 ГК). В этом виде договора транспортной экспедиции воплотилась мечта российских правоведов советского периода, ратовавших за полное транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, обеспечивающее абсолютное освобождение последних от несвойственных им забот по доставке грузов получателям (доставка "от двери до двери").

Помимо известных, нашедших отражение в юридической литературе (в той или иной степени), договоров перевозки, транспортной экспедиции, буксировки в сфере транспортных отношений находит применение большое число иных договоров о возмездном оказании услуг, так или иначе связанных с транспортным процессом, которые не преследуют специальной цели обеспечения перевозки конкретного пассажира или конкретной партии груза.

Особенно широкое применение находят такие договоры в сфере морского права, многие из них урегулированы нормами, содержащимися в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ). В частности, детальному регулированию подверглись договорные обязательства, связанные с лоцманской проводкой судов (ст. 85 - 106 КТМ); договор морского агентирования и договор морского посредничества (ст. 232 - 245 КТМ); договор морского страхования, объектом которого может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием (ст. 246 - 283 КТМ). К числу договоров об оказании транспортных услуг может быть отнесен также договор о спасании судов и другого имущества, предметом которого является осуществление спасательных операций, т.е. действий или деятельности, предпринимаемых для оказания помощи судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах (ст. 337 - 353 КТМ). Всем указанным договорам в настоящей книге уделено должное внимание.

В сфере деятельности железнодорожного транспорта особый интерес вызывает договор о транспортном обслуживании промышленным железнодорожным транспортом, имеющий большое практическое значение. Появившийся в советский период, данный договор немного "потерялся" в условиях рыночных отношений и сегодня нуждается в современной правовой квалификации.

В настоящее время организации промышленного железнодорожного транспорта (ОПЖТ - коммерческие организации, действующие в различных организационно-правовых формах), являясь владельцами железнодорожных подъездных путей, примыкающих к общей сети железных дорог, могут оформлять свои отношения с железной дорогой путем заключения договора об эксплуатации подъездного пути с условием о его обслуживании локомотивом ветвевладельца. Взаимоотношения ОПЖТ и обслуживаемых ими грузоотправителей, грузополучателей (контрагентов) формально могут регулироваться договором, заключаемым между владельцем железнодорожного пути необщего пользования и контрагентом, который в пределах этого железнодорожного пути имеет свои склады либо примыкающие к указанному железнодорожному пути свои подъездные пути (ст. 60 УЖТ РФ). Однако на практике между ОПЖТ и грузоотправителями (грузополучателями) заключаются договоры о транспортном обслуживании организациями промышленного железнодорожного транспорта, которые по своему содержанию выходят за рамки договора, заключаемого между владельцем железнодорожного пути и его контрагентом.

В настоящей книге договор о транспортном обслуживании ОПЖТ рассматривается в качестве одного из видов договора транспортной экспедиции (гл. 41 ГК), отличительным признаком которого может быть признано то обстоятельство, что указанный договор призван регулировать процесс оказания грузоотправителям и грузополучателям соответствующих услуг, связанных с перевозкой грузов, лишь в сфере железнодорожного транспорта.

На воздушном транспорте особое значение имеет договор об аэронавигационном обслуживании. Здесь отмечается весьма специфическое правовое положение государственных унитарных предприятий, занимающихся непосредственным оказанием услуг в области аэронавигационного обслуживания эксплуатантам воздушных судов и иным пользователям воздушного пространства. С одной стороны, они являются исполнителями государственного заказа в области аэронавигационного обслуживания, доводимого до них Министерством транспорта Российской Федерации (Государственной корпорацией по организации воздушного движения в Российской Федерации), с другой стороны, их услуги фактически предоставляются не государственному заказчику, а пользователям воздушного пространства Российской Федерации. Таким образом, в ходе и в порядке исполнения обязательств, вытекающих из государственного контракта, заключенного с государственным заказчиком услуг по аэронавигационному обслуживанию, государственные предприятия оказывают соответствующие услуги эксплуатантам воздушных судов и иным пользователям воздушного пространства, с которыми у них отсутствуют какие-либо правоотношения, и следовательно, эти отношения с получателями услуг носят лишь фактический характер. В книге предлагаются определенные правовые конструкции, позволяющие не только объяснить (с гражданско-правовых позиций) сложившуюся ситуацию в области аэронавигационного обслуживания, но и обеспечить надлежащее регулирование соответствующих правоотношений.

 

 

 

 

 

 

ПЕРЕВОЗКА

 

Глава I. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ

ПО ДОРЕВОЛЮЦИОННОМУ РОССИЙСКОМУ ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ

 

1. Понятие и виды договора перевозки

 

До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки в качестве отдельного вида договора подряда (Свод законов Российской империи. Т. Х. Ч. 1. Ст. 1738), не признавая его самостоятельным договором (sui generis). Что касается уровня правового регулирования отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, то, как отмечал Г.Ф. Шершеневич: "Кроме железнодорожной, в законодательстве русском уделяется внимание морской перевозке. Перевозка же по внутренним водным сообщениям, рекам, озерам, каналам остается до сих пор совершенно ненормированной, если не считать уставов пароходных обществ и правил, на основании которых они производят свои операции" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права: По изд. 1914 г. М., 1994. С. 212.

 

Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования. Так, тот же Г.Ф. Шершеневич при классификации гражданско-правовых договоров отводил договору перевозки самостоятельное место в категории договоров на предоставление пользования чужими услугами, куда наряду с перевозкой он включал также личный наем, подряд, доверенность, комиссию, поклажу и товарищество. Отсутствие же законодательного признания самостоятельного характера договора перевозки он объяснял тем, что "позднейшие договоры образуются из прежних путем сочетания различных юридических элементов. Но такая классификация предполагает уже выполненным подробный анализ каждого договора, между тем как до сих пор редкий договор не возбуждает спора о юридической его природе" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Т. 2. М., 1902. С. 94.

 

В период подготовки проекта Гражданского Уложения (далее - ГУ), который, как известно, был внесен на рассмотрение Государственной Думы в 1913 г., у российских цивилистов уже не было сомнений в том, что договор перевозки должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект ГУ, особым образом отмечалась необходимость выделить перевозку в виде самостоятельного договора и выработать для нее ряд правил, исходя из особенностей перевозки. Позиция Редакционной комиссии основывалась в том числе и на сложившейся к тому времени судебной практике, в особенности практике коммерческих судов, которая "всегда придавала договорам о перевозке грузов самостоятельное значение". Кроме того, принималось во внимание, что действовавший тогда Общий устав российских железных дорог 1885 г. включал в себя подробные правила, регулировавшие именно договорные правоотношения по перевозке грузов по железным дорогам <*>.

--------------------------------

<*> См.: Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910. С. 556 - 557.

 

Правила о перевозке, содержащиеся в проекте ГУ, как отмечалось в материалах Редакционной комиссии, "имеют в виду определить договорные отношения, которые возникают между грузоотправителями и самостоятельными перевозчиками, принимающими на себя исполнение перевозок от своего собственного имени и своим иждивением, но за счет отправителей либо получателей груза" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 556.

 

Согласно проекту ГУ (ст. 1993) по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю).

Редакционная комиссия подчеркивала, что определение договора перевозки соответствует взгляду судебной практики и выражает обширное понятие, под которое подпадают весьма разнообразные виды перевозки. По мысли создателей, нормы ГУ должны были охватить чрезвычайно широкую сферу правоотношений, возникающих при перевозке грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. Поэтому проект включал в себя все общие положения, относящиеся к разнообразным видам перевозок, тем самым обеспечивалось единообразное регулирование сходных правоотношений, вытекающих из перевозки грузов, пассажиров и багажа. Подобное регулирование обеспечивалось совокупностью норм, объединенных в 42 статьи <*>.

--------------------------------

<*> Для сравнения, современный Гражданский кодекс РФ включает в себя лишь 17 статей, регламентирующих отношения, связанные с договором перевозки.

 

Уже само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой).

Под отправителем понималось лицо, заключившее договор перевозки от своего имени. В качестве отправителя мог выступать и не собственник груза, например комиссионер или иное лицо, отправляющее груз по поручению и за счет иного лица, но от своего имени в качестве самостоятельной договаривающейся стороны. Лицо, сдающее груз к отправке на основании доверенности и от имени отправителя, признавалось не отправителем, а сдатчиком, для которого из договора перевозки не возникает ни прав, ни обязанностей.

Довольно своеобразной и необычной (с позиции сегодняшнего дня) представляется трактовка понятия "перевозчик", имеющаяся в материалах Редакционной комиссии по составлению проекта ГУ. Перевозчиками признавались не только лица, обязывающиеся к перевозке в буквальном смысле этого слова, но вообще доставляющие груз из одного места в другое независимо от способов и средств передвижения. Отмечалось, в частности, что "доставка грузов может совершаться переноской, перекатыванием (например, бочек), подыманием (колокола), сплавом (плотов) и тому подобными способами. При этом безразлично для понятия "перевозчик", пользуется ли он для доставки груза исключительно своими личными силами (например, носильщик, нагрузчик) или же исполняет договор при помощи перевозочных средств, как-то: железной дороги, парохода, барки, телеги, животного (например, верблюда)... причем перевозочные средства (например, вагоны и суда) могут быть приводимы в движение всякой двигательной силой, как-то: людьми, животными, паром, ветром, электричеством и т.п." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 557.

 

Позиция Редакционной комиссии в данном случае представляется нечеткой и непоследовательной. Выделив договор перевозки в качестве самостоятельного договора, комиссия, однако, не сумела выработать критерии отграничения его от договора подряда. Видимо, этим объясняется то обстоятельство, что в круг договорных отношений по перевозке попали чисто подрядные отношения: перекатывание бочек, поднятие колокола, деятельность носильщиков и т.п. Вместе с тем не будем забывать, что законодательство, действовавшее в то время, рассматривало перевозку в качестве разновидности договора подряда. Кстати сказать, соответствующий упрек можно адресовать лишь комментарию Редакционной комиссии, но никак не выработанной ею норме, определяющей договор перевозки, которая представляется безупречной.

Вызывает сомнения также и то обстоятельство, что в число перевозчиков, согласно материалам Редакционной комиссии, включались также и лица, не занимающиеся фактически перевозкой, а лишь принимающие на себя обязанности по доставке грузов. "Хотя перевозчик обыкновенно имеет свои собственные перевозочные средства, - говорится в материалах комиссии, - он может совершить перевозку и при помощи нанятого им (по договору имущественного найма) экипажа, судна и т.п., так как по ст. 1993 перевозчиком называется вообще всякое лицо, обязывающееся к доставке и сдаче груза, независимо от того, каким способом и какими средствами оно предполагает исполнить свое обязательство... Ввиду сего, например, транспортные общества, обыкновенно передающие принятый для доставки груз от своего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам или иным перевозчикам, подходят под установленное в ст. 1993 понятие перевозчиков... и не должны быть смешиваемы с комиссионерами, так как транспортные общества принимают на себя не поручение заключить лишь договор с тем или другим перевозчиком, но берут на себя обязательство "доставки" груза... Настоящий проект... не различает перевозчиков в тесном смысле от лиц (например, транспортных обществ), принимающих на себя доставку грузов через посредство перевозчиков, но понимает под перевозчиком всякое лицо, обязавшееся к "доставке" и "сдаче" груза, независимо от способов исполнения такого обязательства" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 558.

 

На первый взгляд может показаться, что причиной такой излишне широкой трактовки понятия "перевозчик" является отсутствие четких границ между договором перевозки и договором экспедиции, но в тех же материалах Редакционной комиссии мы находим и положения об экспедиторах: "Понятие перевозчика как лица, обязавшегося доставить груз из одного места в другое, не должно быть смешиваемо с так называемыми в нашей торговой практике "экспедиторами", исполняющими купеческие приказы по перевозке грузов... Подобные лица, исполняя от своего имени поручения, относящиеся к перевозке, как, например, отправку или получение грузов, но не имеющие своим предметом исполнение всей операции перевозки, подводятся нашей судебной практикой, а также проектированными правилами о договоре комиссии... под понятие комиссионера..." <*>.

--------------------------------

<*> Там же.

 

На наш взгляд, в данном случае налицо неверная трактовка договора экспедиции и критериев отграничения его от договора перевозки со стороны Редакционной комиссии. Более точной представляется позиция Г.Ф. Шершеневича, который в качестве одного из основных признаков договоров перевозки выделял то обстоятельство, что перевозка производится перевозчиком своими средствами передвижения, принадлежащими перевозчику на праве собственности или по найму. "Если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, не имея само средств передвижения, - писал Г.Ф. Шершеневич, - то оно будет не перевозчиком, а экспедитором. Таковы наши общества транспортирования кладей" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212 - 213.

 

Думается, что и в данном случае необоснованное расширение круга перевозчиков, допущенное Редакционной комиссией, можно объяснить отношением к договору перевозки как к разновидности подряда. Дело в том, что особенностью договора перевозки, отличающей его в том числе и от договора подряда, является его реальный характер, что исключает возможность участия в этом договоре в качестве перевозчика каких-либо иных лиц, принявших на себя лишь обязанность доставки груза, пассажира или багажа.

Однако и этот упрек нельзя адресовать самой норме, определяющей договор перевозки (ст. 1993 проекта ГУ), поскольку из ее содержания четко следует реальный характер договора перевозки: перевозчик обязуется доставить в пункт назначения лишь вверенный ему груз, т.е. договор перевозки считается заключенным только после передачи перевозчику отправителем соответствующего груза для доставки в пункт назначения.

Получателем груза признавалось то лицо, которому перевозчик по указанию отправителя был обязан сдать груз в месте доставки. В качестве получателя груза мог выступать и сам отправитель, если груз отправлен на его имя. Получателем груза мог быть не только собственник (покупатель) отправленного груза, но и комиссионер отправителя либо собственника груза.

Интересно отметить, что правовое положение получателя груза дореволюционными цивилистами понималось однозначно: он признавался третьим лицом, не участвующим в заключении договора перевозки, но приобретающим в силу этого договора право требовать от своего имени сдачи ему груза, прибывшего в место назначения <*>.

--------------------------------

<*> См.: Гражданское Уложение: Проект... С. 559.

 

Предмет обязательства перевозчика по договору перевозки груза составляли доставка груза в место назначения и сдача его получателю. Рассуждая о понятии "доставка", как и в случае с понятием "перевозчик", Редакционная комиссия обращала внимание на то, что под словом "доставить" разумеется не только перевозка в буквальном смысле этого слова (возить), но всякого рода перемещение груза из одного места в другое. "При этом большее и меньшее расстояние места отправки от места доставки не имеет юридического значения, так что под понятие договора перевозки в смысле ст. 1993 подходит всякая доставка груза, хотя бы она происходила в пределах города или даже внутри дома (например, переноска мебели из одной квартиры в другую, помещающуюся в том же доме и на той же лестнице)" <*>. Нам уже приходилось обращать внимание на излишне широкую трактовку предмета договора перевозки Редакционной комиссией, что объясняется некоторыми издержками, связанными с первой попыткой выделить в законодательном порядке самостоятельный договор перевозки из договора подряда.

--------------------------------

<*> См.: Гражданское Уложение: Проект... С. 559.

 

Что же касается другой обязанности перевозчика, а именно обязанности сдать груз получателю, то соответствующий комментарий Редакционной комиссии заслуживает нашего внимания. Согласно указанному комментарию одна доставка груза в место назначения без цели сдачи его получателю не составляет окончательного исполнения договора и не освобождает перевозчика от ответственности. Обязанность и порядок сдачи груза получателю, по мнению комиссии, имеют, подобно сдаче исполненной работы по договору подряда, весьма существенное значение. "Из обязанности перевозчика сдать груз вытекает само собой, что груз должен быть сдан в целости и что, следовательно, перевозчик обязан хранить его во время перевозки. Об этой весьма существенной обязанности перевозчика не упоминается в определении договора перевозки, потому что сущность и цель этого договора заключается не в хранении, а в доставке груза; обязанность же перевозчика сохранять груз в целости вытекает из последующих правил об ответственности его за гибель или повреждение груза" <*>.

--------------------------------

<*> Там же.

 

Одним из существенных признаков договора перевозки, объединяющим его с большинством иных гражданско-правовых договоров, Редакционная комиссия считала его возмездность, подчеркивая право перевозчика на получение вознаграждения за перевозку <*>.

--------------------------------

<*> См.: Там же.

 

В качестве отдельных видов договора перевозки рассматривались перевозка сухим путем и перевозка водой. Однако выделение указанных видов договора перевозки скорее было данью традиции (соответствующее деление договора перевозки имелось в действовавшем российском и французском законодательстве) и не преследовало целей обеспечения правового регулирования указанных видов договора перевозки: в тексте проекта ГУ отсутствуют какие-либо специальные правила, сформулированные применительно к перевозке сухим путем или водой.

Отдельным видом перевозки признавалась перевозка в прямом сообщении. Согласно Общему уставу российских железных дорог <*> (ст. 7) "перевозкой прямого сообщения почитается перевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по пассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь". Причем железные дороги имели право распространять прямые сообщения за пределы железных дорог, заключая для этой цели соглашения с пароходными или транспортными обществами или устраивая за свой счет транспортные конторы или городские станции. Проекты договоров, заключаемых между железными дорогами и другими транспортными организациями, а также составляемые железными дорогами проекты положений о железнодорожных транспортных конторах или городских станциях представлялись в Министерство финансов и Министерство путей сообщения. При отсутствии возражений от этих министерств в течение месяца указанные проекты могли быть реализованы железными дорогами (ст. 10 Общего устава).

--------------------------------

<*> Свод законов Российской империи. Т. XII. Ч. 1. Пг., 1916.

 

Самостоятельным видом перевозки признавался также договор перевозки пассажиров. Отграничивая данный договор от договора подряда, Редакционная комиссия отмечала: "Договор перевозки лиц, пассажиров имеет своим предметом не отдельные действия или услуги перевозчика, но, подобный договору перевозки груза, направлен главным образом к достижению известного результата, заключающегося в доставке лица в указанное им место. В этом смысле договор о доставке лиц из одного места в другое подходит под понятие подряда...". Вместе с тем "договор о перевозке пассажиров, подобно договору о перевозке грузов, порождает множество своеобразных юридических отношений между перевозчиками и пассажирами, которые не могут быть разрешены на основании правил о договоре подряда, но требуют установления особых положений" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 560.

 

Важное значение имело выделение в качестве особого вида договора перевозки такого договора, который заключается отправителем груза либо пассажиром с общественным возчиком (промысловым перевозчиком). К числу последних относились железные дороги, пароходные и другие транспортные предприятия, действующие на основании особых разрешений (концессий) правительства (ст. 1994 проекта ГУ). Комиссия указывала: "Проект находит необходимым предложить несколько специальных правил для таких промысловых перевозчиков, которые резко отличаются от простых перевозчиков... а тем более от лиц, вообще не занимающихся извозным промыслом, но случайно принимающих на себя исполнение какой-либо перевозки. К числу промысловых перевозчиков, занимающих исключительное положение, относятся железные дороги, пароходные общества, транспортные и тому подобные предприятия для перевозки пассажиров и грузов. Такими предприятиями вправе заниматься не каждое лицо, взявшее купеческое или промысловое свидетельство... но лишь такие лица, которые получили от правительства особое разрешение (концессию) на данное предприятие. Пользуясь разрешением правительства, а иногда и особыми преимуществами, общественные возчики тем не менее не могут действовать исключительно в своих интересах, но обязаны сообразоваться с общественной пользой. Такое значение общественных возчиков вызывает необходимость в установлении некоторых особых правил о договорных отношениях этих возчиков к пассажирам и грузоотправителям" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 561.

 

Надо сказать, что в действовавшем в ту пору законодательстве в полной мере учитывался публичный характер деятельности некоторых транспортных организаций, и в особенности железных дорог. Общий устав российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) исходил из того, что перевозка пассажиров, багажа, почты и грузов составляет обязанность каждой открытой для пассажирского и товарного движения железной дороги и производится между всеми станциями, пассажирскими или товарными, смотря по роду перевозки. Перечень таких станций указывался в тарифах. Случаи, когда железные дороги были вправе отказать в принятии к перевозке пассажиров, багажа или грузов, рассматривались в качестве исключительных и были сформулированы в виде исчерпывающего перечня (ст. 1 и 2 Общего устава). Тарифы за перевозки жестко регламентировались в централизованном порядке. Анализируя соответствующие законоположения, Г.Ф. Шершеневич пришел к следующему выводу: "Несомненно, что в настоящем случае мы стоим на пороге гражданского и публичного права: деятельность крупных предприятий постепенно утрачивает свой частноправовой характер" <*>. Эту особенность правового регулирования деятельности железных дорог Г.Ф. Шершеневич объяснял их особым экономическим значением: "Железнодорожная перевозка по своему экономическому значению представляет некоторые особенности, которые вызывают для нее отступления от общих правил о перевозке. Сооружение и эксплуатация железных дорог требуют затраты громадного капитала, что делает совершенно немыслимым проведение двух параллельных линий между одними и теми же пунктами. Поэтому железнодорожный путь бывает один, а следовательно, создается такая монопольная сила, которая может диктовать какие ей угодно условия купцам, вынужденным силами конкуренции обращаться к ее услугам. Представляя одним грузоотправителям льготы перед другими, например во время доставки, железная дорога убила бы самую возможность конкуренции; принимая одни грузы и отказывая другим, она определяла бы направление торговли и производства; заставляя всех себе подчиниться, она сложила бы с себя раз и навсегда всякую ответственность за последствия перевозки и тем чрезмерно усилила бы рисковый элемент в торговой промышленности. Вот почему государство наложило свою властную руку на деятельность железных дорог" <**>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.

<**> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 213.

 

Публично-правовые элементы, присущие перевозке, осуществляемой транспортом общего пользования (общественными возчиками), в полной мере учитывались при подготовке проекта Гражданского Уложения. Проект ГУ (ст. 1996) включал в себя норму, в соответствии с которой всякое соглашение общественного возчика с пассажиром или грузоотправителем об устранении или ограничении законной ответственности на случай причинения смерти или телесного повреждения пассажиру, а также гибели или повреждения груза, признается недействительными, за исключением тех случаев, когда подобные соглашения положительно дозволены законом или уставом.

Необходимость данной нормы объяснялась Редакционной комиссией соображением, что железные дороги, а также другие транспортные предприятия, действующие с особого разрешения правительства, пользуются в сравнении с простыми перевозчиками существенными преимуществами и имеют значение монопольных предприятий. Поэтому в отношении таких организаций должны быть установлены ограничения принципа свободы договоров в целях предупреждения одностороннего произвола.

Эти же цели преследовало включение в проект ГУ другой нормы, согласно которой общественный возчик был не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении провозной платы, очереди отправки или других условий перевозки (ст. 1997 проекта). Как и в предыдущем случае, Редакционная комиссия подчеркивала, что общественный возчик не вправе злоупотреблять своим монопольным положением в пользу одних лиц и во вред другим нуждающимся в его услугах, он обязан совершать перевозку на одинаковых для всех условиях, так как "иначе он мог бы по своему произволу подорвать торговлю и промыслы лиц, отправляющих свои грузы на основании общих условий перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 565.

 

Вместе с тем отмеченная особенность правового регулирования в глазах российских цивилистов нисколько не умаляла договорной природы отношений, связанных с перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Тот же Г.Ф. Шершеневич писал: "Железнодорожная перевозка основывается на договоре, а потому к ней применимы общие положения о договоре" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.

 

Важно отметить, что при подготовке проекта ГУ Редакционная комиссия не предпринимала попыток сконструировать договор перевозки как некий особый предпринимательский (торговый, коммерческий) договор. Напротив, Комиссия изначально исходила из общегражданской природы договора перевозки пассажиров, грузов и багажа. "Придавая договору перевозки общегражданское (а не специальное торговое) значение, - находим в материалах комиссии, - проект придерживается взгляда новейших гражданских уложений... которые не различают промысловой перевозки от непромысловой и распространяют одинаковые правила на всякую перевозку, производимую за вознаграждение. Подчинение промысловых и непромысловых перевозчиков одинаковым правилам не может быть признано несправедливым, потому что выработанные на почве торгового права более или менее строгие правила о перевозке имеют не безусловное значение и ввиду большого разнообразия в способах перевозки должны быть применяемы сообразно обстоятельствам данного дела" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559.

 

Порядок правового регулирования разнообразных видов договора перевозки определялся в ст. 1994 ГУ, согласно которой перевозка пассажиров и грузов железными дорогами, пароходными и другими транспортными предприятиями, действующими на основании особых разрешений (концессий) правительства (общественными возчиками), должна была подчиняться правилам, предусмотренным в проекте ГУ, с изъятиями, изложенными в Общем уставе российских железных дорог и в утвержденных частных уставах других транспортных организаций. К перевозке грузов морем должны были применяться особые правила о морской перевозке. Правила, регламентирующие перевозки грузов и багажа, не подлежали применению к отношениям, связанным с доставкой почтовых отправлений.

На первый взгляд может показаться, что в деле правового регулирования отношений, вытекающих из перевозки пассажиров, грузов и багажа, проект ГУ отдает приоритет транспортным уставам. Но это далеко не так. Напротив, после принятия ГУ предполагалось существенно переработать Общий устав российских железных дорог. Об этом, в частности, свидетельствует комментарий Редакционной комиссии к ст. 1994, в котором отмечено: "Хотя перевозка по железным дорогам, ввиду государственного и монопольного значения и других особенностей этих дорог, должна подчиняться специальным правилам, но существенные права и обязательства железных дорог по договорам с грузоотправителями и пассажирами должны быть такие же, какие возникают вообще из договора перевозки. Многие из постановлений Общего устава российских железных дорог по существу своему заключают в себе такие начала, которые в большей или меньшей степени применимы и к другим перевозчикам, так что этот устав служит одним из главных источников для проектированных правил о договоре перевозки. С распространением настоящих правил на перевозку по железным дорогам из Общего устава придется исключить те постановления, которые имеют общее для всякого рода перевозок значение и потому вошли в состав проектированных правил... В Общем уставе железных дорог должны остаться лишь такие постановления, касающиеся договора перевозки, которые составляют изъятие из общих правил о договоре перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559 - 560.

 

Отношения, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа, могли регулироваться также правилами, издаваемыми самими перевозчиками и собственниками железных дорог. Однако обязательность указанных правил для пассажиров и грузоотправителей была обусловлена тем, что они должны были строго соответствовать закону и быть доведенными до всеобщего сведения (ст. 1995 проекта ГУ).

Речь идет о правилах, которые перевозчики обычно устанавливают для облегчения заключения договоров перевозки. Такие правила, например о размере провозной платы, сроках доставки, хранении доставленного груза, местах и времени бесплатного хранения доставленного груза, местах и времени остановок, размещении пассажиров и т.п., по существу представляли собой предлагаемые перевозчиком условия, на которых последний принимал на себя обязательства по перевозке. Более того, указанные правила рассматривались в качестве условий самого договора перевозки. "Пассажир или грузоотправитель, вступающий с общественным возчиком в договор, обязан исполнять эти правила, как условия, вошедшие в состав договора, если он прямо согласился на них или должен был знать о них из объявлений, произведенных надлежащим порядком... - отмечала комиссия, - упоминаемые в ст. 1995 правила перевозки входят, следовательно, в состав содержания договора перевозки, так что нарушение этих правил одной из сторон дает другой стороне право требовать понудительного исполнения правил, отмены договора или возмещения убытков на общем основании. В указанном смысле постановления рассматриваемой статьи не выходят из пределов гражданско-правовых норм и окажутся полезными для практики" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 563.

 

Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том виде, как он был сконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался в подготовленном проекте Гражданского Уложения применительно ко всем видам перевозок, рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который являлся двусторонним, возмездным, реальным договором. Кроме того, говоря современным юридическим языком, в этом договоре, заключаемом с транспортной организацией общего пользования, мы можем обнаружить все признаки публичного договора, поскольку соответствующая транспортная организация (общественный возчик) не имела права, за исключением отдельных случаев, предусмотренных законом, отказать пассажиру или грузоотправителю в заключении договора перевозки. Более того, по способу заключения договора с такими транспортными организациями мы отнесли бы его сегодня к договорам присоединения, так как пассажир или грузоотправитель заключал договор перевозки не иначе как присоединяясь к условиям, выработанным перевозчиком и изложенным в соответствующих правилах перевозки.

 

2. Договор перевозки пассажиров и багажа

 

В дореволюционной России существовало детальное регулирование отношений, возникающих при перевозке пассажиров по железным дорогам. Достаточно сказать, что в Общем уставе российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) имелась отдельная глава (глава вторая) о перевозке пассажиров и их багажа, включавшая в себя 29 статей. В соответствии с Общим уставом (ст. 15) постоянное пассажирское движение должно было производиться согласно расписанию, опубликованному ко всеобщему сведению и вывешенному для обозрения на всех станциях. В расписании надлежало указывать: время проследования (прибытие, остановка и отход) поезда через каждую станцию; классы вагонов, входящих в состав каждого поезда; станции, на которых производится прием пассажиров, с указанием, на какие именно станции могут следовать принимаемые в том или другом месте пассажиры с каждым поездом; поезда, в которых имеются отделения дамские и для курящих, и в составе какого именно класса полагаются те и другие. Время отхода и прибытия поездов указывалось по петроградскому или местному времени.

Число пассажирских поездов и вагонов в них должно было соответствовать существующей на каждой линии в данное время потребности в беспрепятственной перевозке пассажиров в пределах пропускной способности железной дороги и подъемной силы вагонов. Количество вагонов в поездах, а также случаи отправления пассажирских экстренных и дополнительных поездов определялись для каждой дороги министром путей сообщения.

Билетная и багажная кассы открывались и закрывались во время, определенное Министерством путей сообщения для каждой станции отдельно. На пассажирских билетах должны были обозначаться: время выдачи и номер билета; станция отправления, станция назначения; класс, цена билета; род и номер поезда. Плата за проезд пассажиров и провоз багажа определялась действовавшими на основе закона тарифами, печатные экземпляры которых должны были продаваться на всех станциях. Тарифы местного сообщения вывешивались у касс и в пассажирских залах.

Каждый пассажир имел право на провоз бесплатно в вагоне того класса, в котором он следовал, одного ребенка в возрасте до пяти лет при условии, что этот ребенок не занимал отдельного места; за провоз остальных детей (до десяти лет) взималась плата, которая не должна была превышать половины провозной платы, определенной для взрослого человека.

Пассажир обязывался иметь билет на проезд и предъявлять его агентам железной дороги. Сроки действительности пассажирских билетов для проезда определялись железными дорогами и утверждались Министерством путей сообщения. Билет на проезд давал право на одно место в вагоне соответствующего класса, которое и должно было предоставляться пассажиру по его требованию. При невозможности предоставления места, соответствующего билету, пассажиру отводилось временное место в вагоне высшего класса без взимания дополнительной платы. В случае отсутствия свободных мест в вагоне высшего класса пассажиру предоставлялась возможность либо обменять свой билет на билет более низкого класса с выплатой ему разницы в цене, либо отказаться от поездки и получить обратно уплаченные денежные средства за билет и багаж.

Пассажир, оказавшийся в поезде без билета, был обязан уплатить двойную стоимость билета за все фактически пройденное поездом расстояние от контрольной станции до станции, на которой была предусмотрена расписанием ближайшая остановка поезда, и купить новый билет до места своего назначения. При невыполнении этой обязанности такой пассажир удалялся из поезда при условии предоставления обеспечения оплаты проезда (двойной провозной платы). Непредоставление соответствующего обеспечения влекло за собой составление протокола, в котором фиксировалось нарушение, допущенное пассажиром, а также удостоверялись его личность и место жительства. На основании данного протокола соответствующая сумма взыскивалась с пассажира в судебном порядке (ст. 25, 162 Общего устава).

Начальник станции имел право, в том числе с помощью жандармов, удалить пассажира из поезда также в следующих случаях: если пассажир нарушает правила, обеспечивающие спокойствие других пассажиров; когда пассажир совершает действия, оскорбительные для иных пассажиров; если пассажир, следуя в общем вагоне, находится в болезненном состоянии, угрожающем опасностью другим пассажирам, или страдает недугом, возбуждающим общее отвращение (при отсутствии возможности поместить его в отдельное помещение). Причем удаление пассажира из поезда не допускалось на станциях, находящихся вдали от городов, сел и деревень, а пассажиры, удаленные из поезда, имели право на возвращение уплаченной ими провозной платы с удержанием соответствующей части за фактически проследованное ими расстояние.

Каждый пассажир имел право взять с собой в вагон такое количество ручной клади, которое может поместиться без стеснения других пассажиров в пространстве, отведенном для ручной клади. Ручная кладь перевозилась бесплатно, забота о ее сохранности лежала на самих пассажирах, на железную дорогу возлагалась лишь обязанность принимать зависящие от нее меры к охране ручной клади пассажиров. Ручной кладью считались мелкие и легко переносимые вещи, которые без затруднения могли поместиться в пассажирском вагоне.

В отличие от ручной клади, под пассажирским багажом разумелась такая кладь, которая за плату, определенную тарифом, отправлялась в багажном вагоне того же поезда, в котором следовал пассажир. В качестве багажа подлежали перевозке лишь такие предметы, которые были упакованы в чемоданы, сундуки, корзины, дорожные мешки и т.п. Громоздкие предметы, упакованные в крупные мешки, бочки и т.п., допускались к перевозке в качестве багажа только по мере возможности с разрешения начальника станции. Каждый пассажирский билет давал пассажиру право на бесплатный провоз в багажном вагоне одного пуда багажа. Прием багажа удостоверялся квитанцией. Выдача багажа осуществлялась железной дорогой предъявителю багажной квитанции.

Если багаж не выдавался железной дорогой предъявителю багажной квитанции в течение 48 часов после востребования, пассажир имел право считать его утраченным и получить от железной дороги причитающееся за него вознаграждение.

Багаж, не востребованный по прибытии поезда на соответствующую станцию, брался железной дорогой на ответственное хранение. Затем в течение 14 дней сведения о невостребованности багажа должны были троекратно публиковаться в ведомостях. По истечении следующих четырех месяцев, если хозяин багажа не обнаруживался, багаж продавался с публичных торгов.

Общий устав российских железных дорог предусматривал специальные меры ответственности, которые применялись к железным дорогам в случае нарушения условий договора перевозки пассажиров и багажа. Возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров в ходе перевозки, осуществлялось железными дорогами по правилам, предусмотренным гражданским законодательством.

В случае неправильного удаления пассажира из поезда последний получал право по своему выбору либо требовать возмещения причиненных убытков, либо получить с железной дороги вознаграждение в размере двойной провозной платы (ст. 93 Общего устава).

Железная дорога не несла ответственности перед пассажирами за просрочку времени отхода или прибытия поездов. Однако если указанная просрочка влекла за собой перерыв путешествия вследствие отхода примыкающего поезда другой дороги, то пассажиру, следовавшему в прямом сообщении, возвращалась плата, внесенная за проезд и провоз багажа.

При подготовке проекта Гражданского Уложения его составители рассматривали и договор перевозки пассажиров, и договор перевозки багажа в качестве отдельных видов договора перевозки. Специальные правила, регламентировавшие перевозку пассажиров, характеризовались прежде всего направленностью на обеспечение безопасности пассажиров. Согласно ст. 1998 проекта ГУ перевозчик обязан прилагать крайнюю заботливость о безопасной перевозке пассажиров и отвечает за всякий вред, происшедший от недостатка знаний и опытности, необходимых для исполнения принятой на себя перевозки. В комментарии к данной статье Редакционная комиссия подчеркивала, что в некоторых договорных отношениях от должника требуется особое внимание к делу, а не обыденная осторожность. К таким договорам принадлежит перевозка, для успешного исполнения которой перевозчик должен иметь особые познания и опыт, так как ему вверяются не только чужое имущество, но и личная безопасность пассажиров. По мнению Редакционной комиссии, "перевозчики обязаны не только исполнять предусмотренные законом или иными обязательными постановлениями... технические правила предосторожности относительно исправного содержания перевозочных средств, но и вообще прилагать крайнюю заботливость о безопасной перевозке пассажиров; в случае же несоблюдения такой заботливости или неимения необходимых для исполнения принятой на себя перевозки знаний и опытности перевозчик должен отвечать за происшедший от сего вред для пассажиров..." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 566.

 

Практическое значение указанной нормы состояло в том, что особо строгие требования предъявлялись теперь не только к общественным возчикам, как это предусматривалось действовавшим законодательством, а ко всем перевозчикам.

На перевозчиков возлагалась обязанность содержать перевозочные средства в исправности, они должны были быть безопасными и пригодными для перевозки пассажиров. Перевозчикам запрещалось принимать пассажиров в числе большем, чем позволяют его перевозочные средства. В случае нарушения перевозчиком этой обязанности каждый из пассажиров имел право привлечь его к гражданской ответственности, например отказаться от услуг перевозчика и потребовать возмещения убытков.

Определенные обязанности возлагались проектом ГУ и на пассажиров. В частности, общественный возчик имел право не принимать к перевозке лиц, находящихся в нетрезвом виде или в таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим пассажирам. В этом случае пассажиру возвращалась внесенная им провозная плата (ст. 2000 проекта ГУ). Комментируя данную статью, Редакционная комиссия подчеркивала, что общественный возчик в силу закона или концессии обязан к перевозке пассажиров, не оказывая предпочтения одному лицу перед другим. Невыполнение этого требования влечет возложение на общественного возчика обязанности возместить причиненные пассажиру убытки. Для обеспечения безопасности пассажиров было предусмотрено исключение из этого общего правила: общественному возчику предоставлялось право не принимать к перевозке лиц в нетрезвом виде или таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим пассажирам. Причем соответствующая норма не запрещала общественному возчику безусловно принимать к перевозке лиц в нетрезвом виде или болезненном состоянии, так как подобное строгое правило оказывалось бы часто несправедливым и излишним, например при наличии возможности отвести нетрезвому или больному пассажиру отдельное помещение. Вместе с тем "общественный возчик, добровольно и сознательно принявший к перевозке таких опасных лиц, обязан, конечно, отвечать за них..." <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 568.

 

Основная обязанность пассажира состояла в уплате провозной платы. Проект ГУ включал в себя норму, согласно которой провозная плата, если она не получена до отправления пассажира в путь, может быть истребована общественным возчиком во всякое время в пути (ст. 2002 проекта). При этом Редакционная комиссия отмечала, что по существующему обычаю плата простым перевозчикам (извозчикам, паромщикам и т.п.) производилась пассажиром по окончании пути. Однако, подчеркивалось далее, такой порядок взимания провозной платы неприменим к общественным возчикам, которые, имея дело с многочисленными пассажирами, подвергались бы значительным задержкам в местах остановок и часто лишались бы причитающейся им платы ввиду фактической невозможности уследить за всеми пассажирами и заставить их произвести платеж. Поэтому "общественный возчик имеет право требовать провозную плату вперед, т.е. как до отправления пассажиров в путь, так и во всякое время в продолжении перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 569.

 

Неисполнение пассажиром своих обязанностей могло повлечь за собой определенные отрицательные последствия. В частности, пассажир, отказавшийся от взноса провозной платы или от исполнения обязательных для него правил, ограждающих спокойствие других пассажиров, мог быть высажен общественным возчиком в месте обыкновенной остановки (ст. 2003 проекта ГУ). Редакционная комиссия отмечала, что данная статья предусматривает нарушения договора перевозки пассажиром, дающие перевозчику право отступиться от договора, т.е. отменить или прекратить действие договора по своей односторонней воле помимо согласия пассажира и без обращения в суд <*>. С точки зрения гражданского права сущность правомочия, предоставляемого общественному возчику в случаях невнесения пассажиром провозной платы или неподчинения последнего правилам, обязательным для пассажиров, заключалась в праве одностороннего отступления от договора (отмены договора). Для осуществления такого права достаточно простого заявления одного лица другому об отмене договора, например договора подряда, доверенности, личного найма, имущественного найма, дарения. Если предмет договора составляли исключительно какие-либо действия или услуги лица (например, подрядчика, поверенного), то для осуществления отмены такого договора не требуется содействия судебной власти, так как все действия должника, совершенные после такой отмены договора, остаются на его ответственности и не обязательны для лица, сделавшего заявление об отмене договора. В тех случаях, когда отмена договора должна иметь своим последствием возврат имущества, устранение кого-либо от права пользования имуществом и т.п., лицо, не подчиняющееся заявлению об отмене договора, может быть принуждено к этому только судом.

--------------------------------

<*> В настоящее время данное право перевозчика рассматривалось бы в качестве меры оперативного воздействия.

 

"Что касается договора перевозки, - подчеркивается в материалах Редакционной комиссии, - то понятно, что общественный возчик не в состоянии прибегать к содействию суда для фактического прекращения договора перевозки в случае неуплаты пассажиром провозных денег или неисполнения обязательных для пассажиров правил. Если неисполнение этих правил не сопряжено с нарушением общественного порядка, то возчик лишен даже возможности прибегнуть к содействию полиции. Поэтому ст. 2003 проекта предоставляет ему право... высадить пассажира, т.е. прибегать даже к принудительным мерам в случае отказа его добровольно удалиться по требованию возчика" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 570.

 

Весьма интересными представляются положения проекта ГУ, предусматривающие ответственность перевозчиков (общественных возчиков) за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров во время перевозки. Согласно проекту (ст. 2004) общественный возчик обязан вознаградить пассажира за вред, происшедший от причинения ему вследствие перевозки смерти или телесного повреждения, если не докажет, что смерть или телесное повреждение произошли от непреодолимой силы или вследствие непредотвратимых деяний лиц, не принадлежащих к составу служащих или рабочих перевозчика, либо по вине самого пассажира. Способ и размер этого вознаграждения, а также сроки давности на предъявление требования о вознаграждении должны были определяться по правилам о вознаграждении за вред, причиненный недозволенными деяниями.

Комментируя данные положения, Редакционная комиссия отмечала, что перевозчик обязан по договору доставить пассажира в целости. Эта обязанность перевозчика представляется тем более существенной, что пассажир обыкновенно лишен всякой возможности лично заботиться о своей безопасности и обязан во время перевозки подчиняться распоряжениям общественного возчика. При таких условиях пассажир, пострадавший во время и вследствие перевозки, лишен возможности не только доказать какую-либо вину перевозчика, но и опровергнуть допускаемое возражение о случайности события. Ссылка на простой случай, т.е. на такое событие, которое само по себе было отвратимо, но не отвращено только потому, что оно не могло быть предвидено, не всегда устраняет сомнения в некоторой неосмотрительности, а потому может извинять неисправного контрагента лишь тогда, когда он не обязан в силу закона или договора нести более строгую ответственность. Такая ответственность, т.е. риск за случайное причинение смерти или телесного повреждения пассажиру, должна возлагаться на общественного возчика именно потому, что он состоит с пассажиром в договорных отношениях. "Устанавливая для общественных возчиков усиленную ответственность за личный вред, причиняемый пассажирам, а именно возлагая на них обязательство вознаграждения даже за случайный вред, - подчеркивала комиссия, - ст. 2004 вместе с тем делает в их пользу некоторое ограничение: пострадавший пассажир или вообще потерпевший обязан, по крайней мере, доказать, что смерть или повреждение произошли "вследствие перевозки", т.е. доказать, что фактическая причина происшедшего несчастья заключалась в самой перевозке (передвижении самого пассажира) или в перевозочных средствах. Из этого следует, что за вред, причиненный пассажиру непосредственно кем-либо из пассажиров или же посторонних лиц, возчик может быть привлечен к ответственности не на основании ст. 2004 проекта, но лишь по общим правилам о вознаграждении за вред от недозволенных деяний, т.е. при доказанности какого-либо недозволенного деяния (действия или упущения) со стороны возчика или его служащих". Вместе с тем необходимо иметь в виду, что комментируемая статья проекта ГУ устанавливала "предположение вины (неосторожности) перевозчика, ввиду чего не пострадавший обязан доказать вину, а именно неосторожность перевозчика... но перевозчик обязан оправдать себя... Особенность же законного предположения, устанавливаемого в ст. 2004 проекта, заключается в том, что статья эта ограничивает перевозчика в способах опровержения его предполагаемой вины, а именно перевозчик вопреки общему правилу... при наличности причинной связи между перевозкой и происшедшим вредом, не вправе доказывать случайность причиненного вреда, т.е. невозможность предвидения и предотвращения вреда, несмотря на соблюдение им требуемой заботливости" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 571 - 572.

 

Данные выводы комиссии основываются на тексте комментируемой статьи проекта ГУ, содержащей исчерпывающий перечень обстоятельств, которые только и могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. К их числу относятся: 1) непреодолимая сила; 2) непредотвратимые деяния лиц, не принадлежащих к составу служащих и рабочих перевозчика; 3) вина самого пассажира.

Анализ указанных оснований освобождения перевозчика от ответственности, содержащийся в материалах Редакционной комиссии, представляет особый интерес не только с точки зрения рассмотрения договора перевозки, но и в целом применительно к теории гражданско-правовой ответственности.

Так, по мнению комиссии, значение понятия "непреодолимая сила" заключается в том, что событие (явления природы и деяния посторонних лиц), причинившее вред, и сам вред не могли быть предотвращены всеми возможными и необходимыми при данных обстоятельствах мерами предосторожности. Но наличие простого факта непредотвратимости события (например, бури, урагана, лесного пожара и т.п.) не составляет достаточного основания к освобождению лица от ответственности за вред, если не будет установлено, что это лицо не могло своевременно предвидеть этого события и вообще не допустило какой-либо вины со своей стороны. Несомненно также, что лицо, которое по своей вине вызвало событие (пожар), не может оправдываться ссылкой на непреодолимую силу. "Для признания события непреодолимой силой, - считала комиссия, - не требуется, чтобы оно не могло быть предотвращено никакими человеческими силами, но достаточно, если событие или его последствие (вред) не могло быть устранено силами данного лица, так что "непреодолимая сила" (физическое принуждение), подобно "случаю" в тесном смысле этого слова, также является понятием относительным" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 572.

 

Под непредотвратимыми деяниями лиц, не принадлежащих к составу служащих или рабочих перевозчика, понимались только такие действия посторонних лиц, которые были направлены против конкретных пассажиров. Ответственность за действия посторонних лиц, направленных не непосредственно против пассажиров, но против безопасности самой перевозки или перевозочных средств, должна была возлагаться на перевозчика. Перевозчик обязан заботиться о безопасной перевозке пассажиров и полной исправности перевозочных средств, а стало быть, должен ограждать пассажиров и от опасностей, которые могут угрожать им косвенно со стороны посторонних лиц. При этом перевозчик по аналогии с другими событиями, могущими причинить вред пассажирам, не мог оправдываться одной случайностью или непредвидимостью деяния постороннего лица, он освобождался от ответственности лишь тогда, когда деяния посторонних лиц не могли быть предотвращены перевозчиком крайней заботливостью и теми средствами, которые он имел или должен был иметь по роду предприятия.

Что касается вины самого пассажира, то Редакционная комиссия полагала, что смерть или повреждение, причиненные пассажиру по его собственной вине, не могут быть вменены перевозчику не только в тех случаях, когда вред произошел непосредственно и главным образом от действий самого пассажира (например, самоубийство или взрыв пороха, находящегося в ручной клади пассажира), но и тогда, когда косвенной, но не главной причиной смерти или повреждения пассажира явилась перевозка (например, падение с площадки вагона движущегося поезда). Даже при очевидности причинной связи между причинением вреда и перевозкой перевозчик подлежал освобождению от ответственности, если вред произошел исключительно по собственной вине пассажира.

Вместе с тем Редакционная комиссия отмечала, что каждое из трех оснований освобождения перевозчика от ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, имеет не безусловное значение. Несмотря на доказанность непреодолимой силы, непредотвратимого деяния посторонних лиц или собственной вины пострадавшего пассажира, перевозчик мог быть, тем не менее, привлечен к ответственности, если смерть или повреждение здоровья пассажира могли быть отнесены, хотя бы частично, на вину перевозчика. Следовательно, наличие одного из событий, освобождающих перевозчика от ответственности, не устраняет предположение о вине перевозчика. Поэтому перевозчик, доказавший наличие одного из событий, служивших основанием для освобождения его от возмещения вреда, должен был также удостоверить, что соответствующие причины вреда не могли быть им предусмотрены, а стало быть, возникли без всякой вины с его стороны, т.е. случайно.

Как уже отмечалось, составители проекта ГУ рассматривали перевозку багажа в качестве отдельного вида договора перевозки. Несмотря на это, предлагаемое в проекте ГУ правовое регулирование отношений, связанных с перевозкой багажа, сводилось к установлению обязанности перевозчика выдать пассажиру в удостоверение приема багажа к перевозке багажную квитанцию, а также к распространению на случаи гибели или повреждения багажа норм об ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов (ст. 2033 и 2034 проекта). В комментарии Редакционной комиссии к указанным нормам багаж, под которым имелись в виду вещи пассажира, перевозимые одновременно с ним, но, в отличие от ручной клади, не под его присмотром, назывался особым видом груза. Более того, Комиссия пришла к выводу о том, что "между перевозкой груза и перевозкой багажа не существует принципиального различия, хотя многие из постановлений, относящихся к перевозке грузов, неприменимы к перевозке багажа, которая, находясь в зависимости от перевозки пассажиров, отчасти упрощает правоотношения между перевозчиком и владельцем багажа, отчасти же требует установления специальных правил, вызываемых спешностью приема и сдачи багажа, кратковременностью перевозки и другими особенностями пассажирской перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 632.

 

Что касается ручной клади, то за ее гибель или повреждение перевозчик отвечал лишь при доказанности его вины. В связи с этим Редакционная комиссия подчеркивала, что ручная кладь не сдается перевозчику на хранение, а находится во время пути при пассажире, который поэтому и обязан сам охранять ее от гибели или повреждения <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 634.

 

3. Договор перевозки грузов

 

Заключение договора

 

Как уже отмечалось, в правовом регулировании деятельности железных дорог и других перевозчиков, работавших на основе концессии правительства (общественных возчиков), были ярко выражены некоторые публично-правовые элементы. Так, Общий устав российских железных (далее - Общий устав) дорог предусматривал, что станции должны быть открыты для приема и выдачи грузов ежедневно, в определенные для каждого времени года часы. Информация о расписании работы железнодорожных станций по приему и выдаче грузов доводилась до всеобщего сведения в порядке, определяемом министром путей сообщения. На каждой станции должен был быть вывешен план станции, составленный управлением соответствующей железной дороги и утвержденный министром путей сообщения. В плане указывались: все пакгаузы, амбары, крытые и открытые платформы и иные постоянные сооружения, предназначенные для складирования и хранения грузов; дополнительные складские помещения, временно приспособленные для хранения грузов; земельные участки, предоставляемые грузоотправителям во временное пользование (ст. 43, 45 Общего устава).

Железные дороги не имели права отказать грузоотправителям в принятии их грузов к перевозке. Исключение составляли только случаи, когда: 1) отправитель груза не соглашался подчиниться условиям перевозки, установленным Общим уставом российских железных дорог; 2) перевозка грузов была приостановлена по распоряжению правительства или вследствие чрезвычайного события либо действия непреодолимой силы; 3) перевозка предъявленного к отправке груза требовала особо приспособленных перевозочных средств, которые железная дорога не имела бы и не была обязана иметь; 4) все помещения и площади железнодорожной станции, предназначенные для хранения грузов, были заполнены, а предъявленный груз не принадлежал к числу грузов, предназначенных к отправке вне очереди (ст. 2 Общего устава).

При отсутствии возможности отправить груз в день его принятия от грузоотправителя железная дорога была обязана обеспечить его отправку в порядке очередности (принятие груза к перевозке с ожиданием на складе). Данное условие отправки груза указывалось в накладной, где также обозначался день будущей отправки груза, а при невозможности определить указанную дату - наименования двух последних грузоотправителей, ожидающих своей очереди (ст. 49 Общего устава).

При подготовке проекта ГУ предполагалось распространить указанные принципы организации работы железных дорог на деятельность всех транспортных предприятий общего пользования (общественных возчиков). Проект ГУ (ст. 2005) устанавливал, что общественный возчик не вправе отказаться от принятия груза к перевозке, если находящиеся в его свободном распоряжении перевозочные средства достаточны и приспособлены для перевозки данного груза. Он обязан отправлять грузы соответственно очереди их поступления, не оказывая предпочтения одному отправителю перед другим. Отступление от очереди допускалось, если оно обусловлено особым свойством груза, местом его назначения или другими причинами, делающими необходимым нарушение очереди. В случае нарушения указанных требований общественный возчик должен был возместить убытки, причиненные соответствующему грузоотправителю.

Комментируя указанные нормы, Редакционная комиссия отмечала, что общественный возчик может быть освобожден от обязанности принять предъявленный груз к перевозке лишь в случае, когда он не имеет к тому возможности, т.е. когда его перевозочные средства недостаточны или не приспособлены для перевозки данного груза. По тем же соображениям, по которым общественный возчик не имеет права отказывать по своему произволу в принятии груза к перевозке, он обязан соблюдать очередь в отправке груза, за исключением тех случаев, когда нарушение очереди вызывается необходимостью. "Подробное указание причин, по которым допускается отступление от очереди к отправке грузов, - подчеркивала Комиссия, - невозможно в Законе, который направлен лишь к тому, чтобы предупредить личное предпочтение одного грузоотправителя перед другим... Преимуществом относительно очереди отправки грузов может воспользоваться на одинаковых основаниях целый ряд лиц (например, отправляющих груз, подверженный скорой порче), но не отдельные лица".

Договор перевозки грузов рассматривался в дореволюционном российском законодательстве в качестве реального договора. Об этом свидетельствует, в частности, содержавшееся в Общем уставе российских железных дорог положение о том, что договор перевозки груза считается заключенным с момента принятия груза станцией отправления вместе с накладной к отправке. Принятие груза к отправке должно было удостоверяться наложением на накладной штемпеля станции отправления (ст. 61).

Учитывая реальный характер договора перевозки, за его рамками оставались обязанности грузоотправителя по упаковке груза и оформлению накладной, хотя для заключения договора перевозки исполнение данных обязанностей отправителем груза имело принципиальное значение. Общий устав (ст. 63) предусматривал, что попечение об упаковке груза (для предохранения его от утраты или порчи в пути), в тех случаях, когда оно того требует по своему свойству или вследствие избранных отправителем перевозочных средств, лежит на обязанности отправителя. Если груз предъявлялся к отправке без соблюдения надлежащих мер предосторожности относительно упаковки, то железная дорога имела право отказать в приеме груза либо потребовать, чтобы указание на отсутствие упаковки или ее недостаточность было внесено в накладную. Степень удовлетворительности упаковки груза определялась начальником станции или уполномоченным агентом железной дороги. В случае признания упаковки груза неудовлетворительной и отказа грузоотправителя исправить ее, составлялся соответствующий протокол с участием двух свидетелей. Неудовлетворительность упаковки, удостоверенная протоколом, а при отсутствии такового - при наличии доказательств невозможности выявления недостатков упаковки при ее наружном осмотре, служила основанием освобождения железной дороги от ответственности за проистекающие из данного обстоятельства последствия. И напротив, на грузоотправителя возлагалась обязанность возместить железной дороге убытки, причиненные перевозкой груза в ненадлежащей упаковке (ст. 65 Общего устава).

Аналогичным образом регулировались обязанности грузоотправителя по обеспечению надлежащей упаковки груза, предъявленного к перевозке, применительно ко всем видам перевозок в проекте Гражданского Уложения (ст. 2006), согласно которому отправитель обязан сдать перевозчику груз в надлежащей упаковке, если таковая требуется по свойству груза; неудовлетворительность упаковки освобождает перевозчика от ответственности за происшедшие от этого последствия и возлагает на отправителя обязанность возместить перевозчику причиненные таким упущением убытки; перевозчик, принявший груз без оговорки, лишается права ссылаться на неудовлетворительность упаковки, за исключением тех случаев, когда недостатки упаковки не могли быть замечены по наружному виду во время приема груза к перевозке.

Вместе с тем комментарий Редакционной комиссии к данным положениям проекта ГУ выходил за рамки соответствующих норм и, видимо, имел своей целью предопределить практику их применения. Так, по мнению Комиссии, "возлагать заботу об упаковке груза и ответственность за неудовлетворительность упаковки исключительно на грузоотправителя было бы не всегда справедливо. Грузоотправитель не может знать всех опасностей, сопряженных с перевозкой груза, между тем как перевозчик может и должен быть знаком с устройством перевозочных средств, состоянием путей, способом нагрузки и выгрузки и другими условиями перевозки, могущими оказать вредное действие на груз. Если перевозчик, зная, что сдаваемый ему для перевозки груз вследствие неудовлетворительной упаковки может подвергнуться гибели или повреждению, примет таковой груз единственно с целью воспользоваться провозной платой, то очевидно, что перевозчик должен быть признан недобросовестным и более виновным, чем отправитель. А так как забота о самой упаковке лежит на грузоотправителе (ст. 2006, ч. 1), то перевозчик обязан лишь указать отправителю на неудовлетворительность упаковки... а при нежелании последнего исправить таковую, может оградить себя от ответственности принятием груза с оговоркой о недостатках упаковки... Само собой разумеется, что такая оговорка... для получения доказательственной силы в пользу перевозчика, должна заключать в себе заявление или признание самого грузоотправителя о состоянии упаковки..." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 577.

 

Кроме того, Редакционная комиссия отмечала, что неудовлетворительность упаковки груза освобождает перевозчика от ответственности за несохранность груза при перевозке лишь в том случае, когда недостатки упаковки не могли быть замечены во время приема груза к перевозке. Однако в случае последующего обнаружения перевозчиком недостатков упаковки, которые не были заметны при приеме груза, а также при повреждении упаковки в пути перевозчик обязан исправить ее за счет грузоотправителя и не может, если он не произвел необходимых исправлений по своей вине, ссылаться в свое оправдание на то, что указанные недостатки упаковки не были заметны при приеме груза к перевозке. "Обязанность перевозчика исправлять упаковку груза во время перевозки вытекает из общего начала обязательственного права, по которому договоры должны быть исполняемы по доброй совести" <*>.

--------------------------------

<*> Там же.

 

Что касается формы заключения договора перевозки, то на российских железных дорогах действовала система двух документов: накладной и дубликата накладной. Накладная составлялась самим грузоотправителем или по его указанию станцией отправления. Печатные бланки накладных выдавались железной дорогой всем желающим за определенную плату (ст. 56 Общего устава). Значение накладной состояло в том, что она не только удостоверяла заключение договора перевозки груза, но и сопровождала перевозимый груз на всем пути его следования. Железная дорога имела право потребовать от грузоотправителя составления отдельных накладных на скоропортящиеся грузы, а также на иные грузы, которые по своим свойствам не могли быть помещены вместе с другими предметами. Если партия груза превышала вместимость одного вагона, отдельные накладные составлялись на каждый вагон. Кроме того, не допускалась отправка по одной накладной: предметов, дозволенных к перевозке лишь с соблюдением особых условий, и предметов, дозволенных безусловно к перевозке; предметов, подлежащих таможенным, акцизным и полицейским обрядностям, и предметов, этим обрядностям не подлежащих; грузов, отправляемых на имя известного лица, и грузов, отправляемых на предъявителя (ст. 58 Общего устава).

Поскольку обязанность оформления накладной возлагалась на отправителя, то он нес и все отрицательные последствия неправильности, неточности или неполноты сведений, содержащихся в накладной (ст. 59 Общего устава).

Особый интерес вызывает другой документ, удостоверявший принятие груза к перевозке, который выдавался грузоотправителю, - дубликат накладной (второй экземпляр накладной). Г.Ф. Шершеневич отмечал: "Однако дубликат накладной, выдаваемый железной дорогой, не является только копией договора, заключенного между нею и отправителем. В руках отправителя дубликат является и распорядительной бумагой, именной по именным накладным и предъявительской по таким же накладным..." <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 214.

 

Дело в том, что груз мог быть отправлен как на имя определенного лица, так и на предъявителя дубликата накладной (ст. 55 Общего устава). Но держатель дубликата накладной имел право не только на получение груза в пункте назначения, за ним признавалось право распоряжения грузом начиная с момента выдачи дубликата накладной. В частности, держатель дубликата накладной мог потребовать через станцию отправителя, чтобы груз: был выдан обратно на станции отправления; был выдан на промежуточной станции; был выдан не тому лицу, которое указано в накладной. Дорога не имела права отказаться от исполнения требований держателя дубликата накладной (ст. 78 Общего устава).

Таким образом, дубликат накладной по сути являлся ценной бумагой, удостоверяющей право ее держателя на распоряжение грузом, что делало возможным участие данного права в имущественном обороте путем использования дубликата накладной в качестве объекта различных сделок. В этом смысле дубликату накладной были присущи основные признаки складского свидетельства.

Однако не на всех видах транспорта использовалась система двух документов. К примеру, как отмечал Г.Ф. Шершеневич, "в речной перевозке у нас принята система одного документа, условия договора определяются квитанцией, выдаваемой отправителю пароходною конторою" <*>. При подготовке проекта Гражданского Уложения была предпринята попытка создать универсальную систему оформления перевозок грузов различными видами транспорта. Эта цель достигалась путем включения в проект ГУ нормы, согласно которой доказательством договора перевозки может служить накладная на груз, переданная отправителем перевозчику, а равно квитанция в приеме груза к перевозке, выданная перевозчиком отправителю (ст. 2008 проекта). При этом Редакционная комиссия исходила из того, что "обыкновенно и, в особенности, при заключении договора с общественными возчиками, стороны выдают друг другу документы, удостоверяющие их права и обязательства, т.е. составляют договор в двух образцах, один из которых (накладная) подписывается отправителем, а другой (квитанция) перевозчиком... Накладная и квитанция ни каждая в отдельности, ни совместно не составляют необходимой формы заключения договора перевозки, но имеют по ст. 2008 значение лишь письменного доказательства, подтверждающего существование и содержание договора перевозки" <**>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 214.

<**> Гражданское Уложение: Проект... С. 580.

 

Рассматривая роль и значение квитанции, Комиссия подчеркивала, что "по существу и содержанию своему квитанция перевозчика заключает в себе обязательство сдать получателю принятый груз, т.е. тот самый груз, который был принят к перевозке. Из этого положения следует, что перевозчик обязан сдать груз в том количестве и в том виде, в каком он его получил, хотя бы груз при сдаче в большем количестве и лучшего качества, чем показано в квитанции, и что, наоборот, перевозчик не отвечает за недостачу груза и за отсутствие указанных в квитанции качеств его, если докажет, что груз был принят им действительно в том количестве и с теми же качествами, которые оказались при сдаче его получателю" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 581.

 

Вместе с тем проектом ГУ (ст. 2010) предусматривалась возможность выдачи перевозчиком отправителю по требованию последнего квитанции с указанием в ней получателя, которому должен быть сдан груз (именная квитанция) либо без указания получателя (квитанция на предъявителя). Такие квитанции должны были содержать все сведения о перевозке, указанные в накладной, и признавались не только удостоверением факта приема груза к перевозке, но и доказательством содержания самого договора перевозки.

В материалах Редакционной комиссии обращается внимание на то, что главное отличие именной квитанции от накладной состоит в том, что квитанция служит не только доказательством договорных отношений между отправителем и перевозчиком, но со времени перехода ее в руки получателя устанавливаются непосредственные обязательственные отношения между перевозчиком и получателем, что "лишает как перевозчика, так и отправителя права отменять или видоизменять договор перевозки, хотя бы груз находился еще в пути, и право получателя требовать сдачи его... еще не возникло" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 588.

 

Таким образом, именная квитанция выполняла роль единственного письменного доказательства принадлежащего соответственно отправителю или получателю (в зависимости от того, кто из них являлся держателем квитанции) права распоряжения самим грузом. Более того, Редакционная комиссия полагала, что владение квитанцией равносильно владению грузом и что передача или вручение квитанции другому лицу, подобно передаче морского коносамента, равносильны передаче самого груза. "На этом основании, - подчеркивала Комиссия, - передача проданного движимого имущества может быть совершена вручением покупщику так называемых распорядительных документов, к которым относятся, между прочим, грузовые квитанции или дубликаты накладных, коносаменты, складочные свидетельства и т.п... Из вышеизложенного видно, что именная квитанция, предоставляя ее держателю (отправителю или получателю) не только право требования к перевозчику о сдаче груза, но и право распоряжения самим грузом, находящимся во владении другого лица, перевозчика, может устанавливать вещные отношения между последующими держателями квитанции, как-то: право собственности, заклад, давностное владение и т.п., смотря по правооснованию передачи квитанции" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 589.

 

Необходимость квитанций на предъявителя Редакционная комиссия объясняла следующим образом: "При дальности наших расстояний, при наших климатических условиях, часто замедляющих перевозку, при залежах грузов на наших железных дорогах, без бумаги, которая могла бы служить предметом оборота вместо самого груза, во время нахождения его в руках перевозчиков... обойтись нельзя. К тому же недопущение квитанции на предъявителя противоречило бы и господствовавшей по сие время практике, которая признает, что неограниченное обращение предъявительских квитанций на груз представляется желательным в интересах торгового оборота" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 591.

 

Содержание договора

 

Учитывая реальный характер договора перевозки грузов, т.е. договор считался заключенным с момента принятия перевозчиком от отправителя груза, что удостоверялось накладной и квитанцией, содержание обязательства, возникающего из такого договора, сводилось в основном к обязанностям перевозчика по своевременной доставке груза в пункт назначения, обеспечению его сохранности и выдаче (сдаче) груза получателю либо иному уполномоченному лицу.

Сроки доставки грузов определялись съездами представителей железных дорог и утверждались советом по железнодорожным делам при Министерстве путей сообщения. В таком же порядке составлялись и утверждались правила об исчислении, изменении и перерыве сроков доставки грузов. Срок доставки груза исчислялся с полуночи, следующей за днем наложения штемпеля на накладной, а для грузов, принятых с ожиданием на складе, - с полуночи, следующей за днем наступления очереди отправки груза (ст. 53 Общего устава). Грузы большой скорости, отправляясь через сутки после наложения на накладную штемпеля станции железной дороги, должны были проходить по 300 верст в первые двое суток и по 400 - в дальнейшем; грузы малой скорости - по 150 верст в сутки при повагонной отправке и 120 - при попудной отгрузке. В случаях, определенных правилами перевозок грузов, допускался перерыв сроков доставки грузов: 1) вследствие остановки движения, происшедшей от несчастного случая с поездом, повреждения пути от снежного заноса, от атмосферных явлений, чрезвычайного накопления по линии нагруженных вагонов; 2) на время исполнения таможенных или полицейских правил; 3) в силу особых условий движения, установленных распоряжением Министерства путей сообщения. О каждом перерыве сроков доставки грузов железная дорога вывешивала объявление у кассы, уведомляла другие дороги, связанные с ней прямым сообщением. Сведения о всех случаях перерыва сроков доставки публиковались Министерством путей сообщения <*>.

--------------------------------

<*> См.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 215.

 

За нарушение установленных сроков доставки грузов железная дорога несла ответственность в виде неустойки перед лицом, имеющим право распоряжения грузом (грузохозяином), в размере пяти процентов от суммы провозной платы за каждые просроченные сутки, но не более всей причитающейся перевозчику провозной платы (ст. 110 Общего устава).

Как видно, ответственность железных дорог за нарушение установленных сроков доставки грузов была предусмотрена Общим уставом российских железных дорог в форме исключительной неустойки. Однако при подготовке проекта Гражданского уложения Редакционная комиссия сочла необходимым ужесточить ответственность перевозчика за нарушение сроков доставки грузов. Проект ГУ (ст. 2027) устанавливал, что перевозчик, доставивший груз после срока, должен возместить убытки, если не докажет, что он не мог устранить просрочку, несмотря на принятие им всех мер, которые лежат на обязанности исправного перевозчика. Причем комиссия разъясняла, что "слово "убытки" за отсутствием в ст. 227 каких-либо ограничений должно быть понимаемо в обширном смысле... Поэтому к убыткам, подлежащим удовлетворению в случае допущения перевозчиком просрочки, относятся убытки, понесенные получателем вследствие понижения цены товара, порчи груза и т.п. Если груз подвергся повреждению или частичной гибели именно вследствие промедления в его доставке, то перевозчик может подлежать различной ответственности за убытки, смотря по тому, доказал ли он случайность просрочки или нет; в первом случае перевозчик, освобождаясь от ответственности за просрочку, обязан тем не менее вознаградить получателя за частичную гибель или повреждение груза... по биржевой или торговой цене; во втором же случае, т.е. когда перевозчик ответственен за просрочку, он обязан вознаградить получателя на основании ст. 2027 за все убытки, понесенные им от повреждения или частичной гибели груза" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 615.

 

С момента приема груза к перевозке на перевозчике лежала обязанность обеспечить сохранность груза. Действовавшее в ту пору законодательство устанавливало ответственность перевозчика за нарушение этой обязанности, выразившееся в утрате или повреждении груза. Под утратой груза понималась невозможность выдачи груза получателю; признавалось, что утрата бывает полной или частичной. Повреждением считалось такое изменение груза, при котором он перестает соответствовать своему назначению <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 217.

 

Общий устав российских железных дорог (ст. 102) предусматривал, что железная дорога отвечает за утрату и повреждение груза, последовавшие в течение времени от заключения договора (т.е. с момента приема груза) до выдачи груза получателю или иному управомоченному лицу, если она не докажет, что утрата или повреждение груза произошли: 1) по вине лица, имеющего право распоряжения грузом, или вследствие исполнения дорогой требований этого лица; 2) по причине отсутствия или недостаточности упаковки груза, при условии, что данные обстоятельства были подтверждены протоколом либо недостатки упаковки нельзя было обнаружить при внешнем осмотре; 3) от свойств самого груза (внутренней порчи, усушки и т.п.); 4) от непреодолимой силы. Груз считался утраченным, если станция назначения не выдавала его получателю в течение 30 дней со дня его востребования.

Анализируя ответственность железных дорог за несохранность перевозимых грузов, Г.Ф. Шершеневич отмечал ее значительные особенности по сравнению с общегражданской ответственностью. Он, в частности, указывал: "Железная дорога отвечает не в силу доказанной ее виновности, а в силу недоказанности с ее стороны обстоятельств, ее оправдывающих. Железная дорога не может освободиться от ответственности тем только, что сошлется на отсутствие с ее стороны вины; не освобождает ее и то, если она докажет, что вела себя как "исправный возчик"... Тяжесть доказательств распределяется следующим образом. Доказывание факта утраты или повреждения лежит на грузохозяине, доказывание фактов, устраняющих ответственность за них, лежит на железной дороге. Если железная дорога не докажет факта, по закону ее оправдывающего, то она ответит и за случайность" <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 217.

 

Вместе с тем Общий устав российских железных дорог (ст. 104) включал в себя перечень случаев несохранности перевозимых грузов, за которую железная дорога не несла ответственности. К числу таких случаев относились: 1) повреждение груза, который согласно установленным условиям перевозки или по особому соглашению с отправителем перевозился в открытых вагонах, когда повреждение груза произошло от опасности, зависящей от указанного способа перевозки; 2) повреждение груза, который согласно сделанному в накладной заявлению отправителя был сдан к перевозке без упаковки или в неудовлетворительной упаковке, когда повреждение груза имело место вследствие отсутствия упаковки или ее недоброкачественности; 3) повреждение груза, погрузка или выгрузка которого осуществлялась силами отправителя или получателя, если причиненный ущерб находился в зависимости от самого производства погрузки или выгрузки; 4) повреждение таких грузов, которые по своим свойствам подвержены утрате или повреждению (ржавчина, внутренняя порча, утечка, усушка и т.п.), если ущерб имел место по указанным причинам; 5) причинение вреда животному миру, когда этот вред явился последствием свойств железнодорожной перевозки; 6) повреждение грузов, перевозимых в сопровождении провожатых, когда ущерб был вызван обстоятельствами, устранение которых лежало на обязанности провожатых. Однако и в данных случаях железная дорога не освобождалась от ответственности, если лицо, имеющее право распоряжения грузом, опровергло ссылку дороги на то, что повреждение груза имело место в силу одной из названных причин.

Размер вознаграждения за утрату или повреждение груза исчислялся по торговой (биржевой или рыночной) цене, а при отсутствии таковой - по обыкновенной стоимости, которую однородные грузы того же качества имели в то время и в том месте, когда и где должна была произойти выдача груза (ст. 107 Общего устава).

Необходимым условием удовлетворения требований получателя, связанных с несохранностью груза, являлось соблюдение получателем установленного порядка удовлетворения факта утраты (частичной) или повреждения груза. Если получатель принимал груз, не потребовав от дороги проверки его наличия или сохранности, то с приемом груза погашались всякие претензии к железной дороге, за исключением только тех требований, которые были удовлетворены надлежащими протоколами. Такие протоколы составлялись агентами железной дороги в присутствии жандармов железнодорожной полиции и двух свидетелей, а при наличии возможности - и лица, имеющего право распоряжения грузом (ст. 88, 102 Общего устава).

При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось несколько скорректировать правовое регулирование ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов. Проект ГУ включал в себя общую норму (ст. 2028), согласно которой перевозчик отвечает за гибель или повреждение груза со времени приема его к перевозке до сдачи получателю, если не докажет, что гибель или повреждение груза произошли от непреодолимой силы, от свойства самого груза, от незаметных по наружному виду недостатков упаковки или же по вине отправителя.

В комментарии Редакционной комиссии к данной норме отмечалось: "Существенное различие между правилами ст. 102 Общего устава российских железных дорог и общими началами обязательственного права состоит в том, что железная дорога при наличии причинной связи между утратой или повреждением груза и каким-либо упущением своих служащих или рабочих не вправе доказывать, например, что груз погиб или повредился вследствие внезапной болезни или смерти железнодорожного рабочего (причинение вреда без вины), но может освободиться от ответственности лишь тогда, когда докажет, что предполагаемая законом или кажущаяся причинная связь между железной дорогой и утратой или повреждением груза вовсе не существует, а именно что действительной причиной происшедшего вреда является сам отправитель или его груз или непреодолимая сила" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 617.

 

Необходимость такой усиленной ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов Комиссия объясняла тем, что "груз во время нахождения его в пути состоит в полной власти перевозчика, а сам отправитель, в отличие от верителей по другим договорам, не имеет никакой возможности наблюдать за целостью груза, находящегося не только в дальнем расстоянии от отправителя, но иногда и на неизвестном ему пути. Даже в тех исключительных случаях, когда груз перевозится в сопровождении лица, уполномоченного отправителем... провожатый не имеет никакого влияния на самую перевозку, но может ограждать груз только от некоторых опасностей" <*>.

--------------------------------

<*> Там же.

 

Для составителей проекта ГУ было очевидным, что лицо, требующее вознаграждения за гибель или повреждение груза, во всех случаях имеет право, несмотря на наличие одного из приведенных в ст. 2028 проекта обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, доказывать, что несохранность груза имела место все-таки по вине перевозчика, например что непреодолимая сила (взрыв корабля, крушение судна, попавшего в бурю, и т.п.) не предупреждена перевозчиком с умыслом или по неосторожности, что внутренняя порча груза или естественная убыль в его весе в конкретном случае не произошла бы, если бы перевозчик принял необходимые и доступные для него меры предосторожности, что груз, подвергшийся порче вследствие незаметных при его приеме недостатков упаковки, остался бы в целости и не подвергся порче, если бы перевозчик после обнаружения неудовлетворительности упаковки исправил ее, что наряду с виной отправителя существует и вина перевозчика, например в случае необращения им внимания отправителя на явную неудовлетворительность упаковки.

В результате Редакционная комиссия приходит к выводу, что из содержания ст. 2028 проекта вытекает, что "перевозчик, если он является прямой или косвенной причиной гибели или повреждения груза, не может в свое оправдание ссылаться на одно отсутствие своей вины (умысла или неосторожности), т.е. доказывать, что событие, причинившее вред, не могло быть предусмотрено и предупреждено при надлежащей осмотрительности; от отвечает, следовательно, даже за случайную гибель или повреждение груза в отличие от общих правил об ответственности должников за неисполнение обязательств" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 619.

 

Такое, казалось бы, бесспорное основание освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, как недостача в результате его естественной убыли, также было подвергнуто особому регулированию. На этот счет в проекте ГУ (ст. 2029) имелось несколько правил. Во-первых, в отношении грузов, которые по своим естественным свойствам подвержены во время перевозки убыли в весе или в мере, сторонам предоставлялось право заранее определить процентный размер убыли, не подлежащей вознаграждению со стороны перевозчика. Во-вторых, допускаемый по соглашению сторон или в силу обычая делового оборота размер естественной убыли должен был определяться не в отношении всей партии груза, перевозимой по одной накладной, а применительно к каждому отдельному месту груза. В-третьих, перевозчик не освобождался от ответственности за убыль в весе или мере груза, если получатель докажет, что убыль последовала не от естественных свойств груза или что она при данных обстоятельствах не могла достигнуть размера, определенного сторонами или допущенного в силу обычая. В-четвертых, вознаграждение за полную гибель груза должно было определяться по тому весу или по той мере, которые груз имел при отправке, без принятия в соображение возможной естественной убыли.

В комментарии Редакционной комиссии к указанной статье подчеркивалось, что данные правила не подлежат применению к так называемой внутренней порче груза вследствие поломки, гниения, подмочки и т.п. или к такой убыли груза, которая происходит не от естественных свойств самого груза, а от других причин (похищение, неосторожное обращение с грузом и т.п.).

По мнению Комиссии, первое правило (о возможности сторон определять размер естественной убыли своим соглашением) устанавливало "предположение, что при определении в договоре перевозки размера возможной убыли в весе или мере груза происшедшая убыль действительно последовала в пределах этого размера от естественных свойств груза, устраняющих ответственность перевозчика согласно ст. 2028 (ч. 1)... Устанавливаемое в ст. 2029 (ч. 1) предположение закона, хотя и не выражено прямо, вытекает, однако, положительно из этой же статьи (ч. 3), в которой предусматривается возможность опровергать означенное предположение, т.е. доказывать, что убыль последовала не от свойства груза (а, например, по вине перевозчика или его служащих) или что она при данных обстоятельствах не могла достигнуть размера, определенного сторонами... или допускаемого обычаем..." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 622.

 

Необходимость применения определенных договором или предусмотренных обычаем норм естественной убыли не ко всей партии перевозимого груза, а к каждому отдельному месту груза, объяснялась следующим образом: "Если груз, отправляемый по одной накладной или квитанции, состоит из нескольких мест (ящиков, бочек, кулей и т.п.), то убыль в весе или мере может в некоторых из мест превышать условленный или обычный размер, а в остальных не достигать этого размера, так что перевозчик мог бы зачесть чрезмерную убыль в счет нормальной убыли, допускаемой на весь груз, и освободиться таким образом от ответственности, хотя бы убыль в весе или мере некоторых мест доходила, например, до 50%. Такой способ определения естественной убыли в весе или мере груза может вызвать злоупотребления и повлечь за собой безответственность перевозчика даже при вине его" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 622 - 623.

 

Регламентировались проектом ГУ и такие основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов, как неудовлетворительность их упаковки или погрузки силами грузоотправителя. На этот счет в проекте имелась норма, в соответствии с которой если гибель или повреждение груза могли произойти вследствие признанной отправителем при сдаче груза неудовлетворительности упаковки или вследствие указанного им способа нагрузки или перевозки груза, то предполагается, что гибель или повреждение действительно произошли от этих причин, пока лицо, требующее вознаграждения, не докажет противного (ст. 2030).

Редакционная комиссия отмечала, что данная статья преследует цель установить исключение из общего правила об ответственности перевозчика за несохранность груза в том смысле, что при наличии определенных обстоятельств, вызывающих предположение собственной вины отправителя, перевозчик не обязан доказывать, что несохранность груза имела место действительно в силу указанных обстоятельств. Такое исключение из общего правила, по мнению Комиссии, является необходимым главным образом для железных дорог и других общественных возчиков, так как они не вправе заключать с грузоотправителями какие-либо соглашения об устранении или ограничении своей законной ответственности на случай гибели или повреждения груза и при этом не имеют права отказаться от принятия груза к перевозке.

В материалах Редакционной комиссии применительно к данной статье специально подчеркивалось, что неудовлетворительная упаковка груза "только тогда может предполагаться причиной повреждения груза, если отсутствие или неудовлетворительность ее были признаны отправителем при самой сдаче груза к перевозке, например, посредством оговорки, сделанной перевозчиком с согласия отправителя в накладной или выданной последнему квитанции... Если же перевозчик ссылается на незаметные наружному виду недостатки упаковки, то он обязан доказать, что гибель или повреждение груза произошли от этих недостатков" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 625.

 

В отношении размера вознаграждения за несохранность перевозимых грузов, подлежащего уплате перевозчиком, проект ГУ предусматривал, что указанное вознаграждение определяется по рыночной или биржевой цене, а при ее отсутствии - по обыкновенной стоимости, которую однородные предметы того же качества имели в то время и в том месте, когда и где должна была произойти сдача груза получателю. Провозная плата и все издержки по перевозке, которые должен был уплатить получатель, если бы груз прибыл по назначению в целости, подлежали исключению из суммы вознаграждения. Сторонам предоставлялось право заранее определить сумму вознаграждения на случай гибели или повреждения груза. Однако если будет доказано, что несохранность груза имела место по вине перевозчика, то размер вознаграждения должен был определяться по общим правилам о вознаграждении за убытки, происшедшие от неисполнения обязательств (ст. 2031).

В материалах Редакционной комиссии разъясняется, что под выражением "рыночная или биржевая цена" понимается средняя цена, существующая в данном месте и в данное время на предметы того же рода и качества, какие имел погибший или поврежденный груз. Если же биржевой или рыночной цены на данную вещь не существует (произведение искусства, подержанная мебель и т.п.), то цена груза должна определяться по "биржевой стоимости" подобных вещей, т.е. по той пользе, которую данная вещь может иметь для каждого. Выражения "рыночная или биржевая цена" и "обыкновенная стоимость" указывали также на то, что получатель не имел права на возмещение ни ожидаемой прибыли, ни той ценности, которую вещь имела лично для него по своей особой пользе или по своему особому назначению.

"Определение вознаграждения за повреждение груза, - указывала Комиссия, - производится по ст. 2031 (ч. 1) лишь по стоимости, т.е. за уменьшение стоимости груза, а не по другим основаниям. Поэтому получатель не только не имеет права требовать от перевозчика исправления поврежденного груза... но не вправе требовать и вознаграждения в размере, необходимом для исправления поврежденной вещи, между тем как это допускается, например, по правилам о вознаграждении за вред, причиненный недозволенными действиями, и по правилам о договоре страхования" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 627.

 

Далее Комиссия подчеркивала, что в рыночной или биржевой цене либо обыкновенной цене груза, определяемой по месту его назначения, заключаются и все издержки, которые были необходимы для доставки груза. Поэтому издержки (например, провозная плата, таможенные сборы и т.п.), уплаченные отправителем вперед, входят в состав вознаграждения, определяемого по цене груза. Если же указанные платежи причитаются перевозчику от получателя, то они подлежат вычету из суммы вознаграждения за несохранность перевозимого груза, подлежащей уплате перевозчиком, так как в противном случае получатель мог бы воспользоваться, вследствие сделанного им сбережения в расходах, таким вознаграждением в качестве неосновательного обогащения.

Право сторон договора перевозки определить заранее своим соглашением размер причитающегося вознаграждения на случай несохранности перевозимого груза рассматривалось Редакционной комиссией как исключение из общего правила, не распространявшееся на общественных возчиков, которым было запрещено изменять установленную ответственность за нарушение договора перевозки на основании соглашения с грузоотправителем. Для остальных случаев соглашение о сумме вознаграждения, которая могла быть выше или ниже торговой или обыкновенной цены и даже включать в себя косвенные убытки грузоотправителя, имело то значение, что отправитель (получатель), требующий вознаграждения, освобождался от обязанности доказывать стоимость погибшего или поврежденного груза и вообще размер понесенных убытков. "Но это значение может быть придаваемо соглашению о размере вознаграждения лишь тогда, если из договора сторон положительно вытекает такое намерение их" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 627.

 

Обращалось внимание также на то, что соглашение сторон договора перевозки об определении размера вознаграждения на случай несохранности перевозимого груза необходимо отличать от объявления стоимости груза отправителем с согласия перевозчика. В последнем случае получатель (отправитель), предъявляющий соответствующее требование к перевозчику, не освобождался от обязанности доказать размер понесенных им убытков.

Наибольший интерес для современного исследователя представляет, конечно же, положение о том, что при наличии вины перевозчика в несохранности груза он обязывался возместить убытки без учета специальных норм об ограничении ответственности перевозчика по общим правилам о возмещении убытков, причиненных неисполнением гражданско-правовых обязательств.

Редакционная комиссия объясняла необходимость данного законоположения следующим образом: "Предоставляемая перевозчику льгота в отношении размера убытков, подлежащих возмещению за погибший или поврежденный груз (ст. 2031, ч. 1), объясняется строгостью условий, при которых возникает самая ответственность перевозчика за целость груза (ст. 2028, ч. 1), а также желанием упростить и ускорить расчеты по вознаграждению в обоюдном интересе перевозчика и получателя. Но если последний требует вознаграждения не на основании ст. 2028 (ч. 1), т.е. не на основании предполагаемой вины или даже при доказанном отсутствии вины перевозчика, но в состоянии доказать его вину, то потерпевший получатель не может быть лишен права на получение вознаграждения за все понесенные им убытки согласно общим началам о размере вознаграждения за неисполнение обязательств (ст. 2031, ч. 4 проекта), а именно не только за стоимость груза по особой для него, получателя, цене, но и за другие убытки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 628.

 

На наш взгляд, такой подход был основан на чисто формально-юридической стороне дела (виновен перевозчик или нет) и совершенно не учитывал особого экономического положения перевозчиков или хотя бы тех из них, которые осуществляли свою деятельность на основе правительственных концессий (общественных возчиков). Ведь занимая монопольное положение, указанные перевозчики обслуживали многочисленных грузоотправителей и грузополучателей. Наделение последних неограниченным правом требовать возмещения убытков, в том числе и в форме неполученных доходов, например по сделкам, не исполненным в связи с несохранностью грузов, могло разорить соответствующих перевозчиков.

Следующая основная обязанность перевозчика, присущая всякому договору перевозки грузов, - сдача доставленного груза получателю или иному управомоченному лицу.

Общий устав российских железных дорог (ст. 86) предусматривал, что железная дорога обязана выдавать грузы на станции назначения в определенное для действий станции время немедленно после уплаты всех платежей и сборов, причитающихся по данной перевозке как железным дорогам, так и другим предприятиям и учреждениям. Груз, который перевозился по именной накладной, выдавался получателю, указанному в накладной; груз, перевозимый по накладной на предъявителя, подлежал выдаче держателю дубликата накладной.

О грузах, прибывших на станцию назначения, вывешивались объявления или составлялись алфавитные справочные реестры. Станция была обязана направлять получателям извещения (уведомления, повестки) о прибытии грузов не позднее двенадцати часов дня, следующего после прибытия груза. В таких извещениях указывалась также сумма причитающихся железной дороге платежей. В случае неисполнения железной дорогой обязанности по уведомлению получателя о прибывшем в его адрес грузе дорога лишалась возможности получить плату за хранение груза на станции назначения.

Если железнодорожные вагоны подавались под выгрузку средствами грузополучателя, последнему предоставлялось 12 часов на выгрузку груза. В случае просрочки выгрузки груза с получателя взималась плата за простой вагонов. При чрезмерном накоплении грузов и медленной их приемке получателями сроки бесплатного хранения и простоя вагонов могли быть сокращены начальником станции с разрешения Министерства путей сообщения. Течение сроков хранения грузов приостанавливалось в те дни, когда станция не производила выдачи грузов.

Выдача грузов сопровождалась обменом перевозочных документов, имевшихся у железной дороги и получателя. У получателя отбирался дубликат накладной, а взамен ему выдавался подлинник накладной на соответствующую отправку груза, в котором станцией производились отметки о выдаче груза и о взысканных с получателя платежах.

Получатель имел право потребовать от железной дороги взвесить выдаваемый товар. Причем расходы от операции по взвешиванию груза распределялись в зависимости от того, выявлялась ли недостача выдаваемого груза. При обнаружении недостачи веса груза все издержки на взвешивание несла железная дорога, в остальных случаях все расходы возлагались на получателя.

При обнаружении во время пути следования или на станции назначения утраты или повреждения груза железной дороге вменялось в обязанность немедленно приступить к проверке груза и определению размера ущерба. Проверка производилась в присутствии чинов жандармерии железнодорожной полиции и двух свидетелей, а в случае необходимости - эксперта. При возможности к проверке груза привлекался также получатель, а в пути следования - лицо, имеющее право распоряжения грузом. Результаты проверки фиксировались в протоколе, копия которого выдавалась получателю или иному лицу, имеющему право распоряжения грузом по требованию последних.

Грузы, не принятые получателями в течение 30 дней со дня их прибытия на станцию назначения, считались невостребованными. В отношении таких грузов вводился специальный порядок их выдачи. Станция железной дороги была обязана опубликовать сведения о невостребованном грузе в губернских или местных ведомостях, а также уведомить об этом грузоотправителя. Отправитель невостребованного груза, который перевозился по именной накладной, был вправе распорядиться грузом при условии представления дубликата накладной. Если же невостребованный груз был доставлен на станцию назначения на основе накладной на предъявителя, его отправитель мог распорядиться грузом и без представления дубликата накладной.

В случаях, когда в течение четырех месяцев со дня прибытия груза на станцию назначения получатель не обращался за выдачей груза, а отправитель не распоряжался невостребованным грузом, указанный груз подлежал продаже с открытых торгов. Из вырученных денег удерживались платежи, причитающиеся железной дороге, а остальная сумма вносилась на депозит в государственном кредитном учреждении и по истечении года обращалась в пользу железной дороги.

Порядок выдачи (сдачи) грузов перевозчиком, уже применительно к любому договору перевозки, должен был регулироваться совокупностью норм, включенных в проект Гражданского уложения. Согласно проекту (ст. 2014) по прибытии в место назначения груза, не подлежащего доставке на дом, перевозчик обязан немедленно известить об этом получателя, если адрес последнего был указан отправителем или вообще известен перевозчику. В соответствии с другой нормой при невозможности разыскать получателя, при отказе последнего от получения груза, а также при наличии спора о состоянии груза, о размере причитающегося перевозчику платежа и т.п. на перевозчика возлагалась обязанность немедленно известить об этом отправителя. В этих случаях перевозчик, отправитель, получатель или иные заинтересованные лица наделялись правом требовать освидетельствования груза специалистами (сведущими людьми) в порядке обеспечения доказательств. В случае непринятия груза в условленный, обычный или соответствующий обязательствам срок перевозчик имел право требовать особого вознаграждения за хранение груза или мог отдать его за счет и страх отправителя на хранение на общественный склад или благонадежному лицу (ст. 2015).

Если в течение срока, необходимого для ответа на извещение перевозчика о невостребованности груза, ни отправитель, ни получатель не распорядятся грузом, перевозчик был вправе для получения провозной платы и других причитающихся ему платежей продать непринятый груз или его часть по рыночной или биржевой цене, а при ее отсутствии - просить суд о продаже груза с публичных торгов. Из вырученных от продажи денег перевозчик мог получить провозную плату и другие причитающиеся ему платежи, а остаток подлежал зачислению на депозит суда для выдачи по принадлежности (ст. 2016 проекта ГУ).

Комментируя указанные положения, Редакционная комиссия отмечала, что доставкой груза в место назначения договор перевозки не может считаться окончательно исполненным, так как для этого требуется еще сдача груза получателю. Однако перевозчик может встретить различные препятствия, лишающие его возможности сдать груз получателю. При наступлении подобных препятствий в исполнении договора перевозчик не обязан и не вправе доставить груз обратно в место отправления, так как для этого необходимо заключение нового договора перевозки. Интересы перевозчика достаточно обеспечены принадлежащим ему по закону закладным правом на груз, которое может быть осуществлено посредством продажи груза и удержания из вырученной суммы провозной платы и иных причитающихся перевозчику платежей. Несомненно, что такие меры со стороны перевозчика могут оказаться весьма невыгодными для отправителя, который вследствие непринятия груза получателем остается единственным ответственным лицом по договору перевозки и потому имеет интерес своевременно получить сведения о препятствиях, возникших при сдаче груза. В связи с этим на перевозчика должна быть возложена обязанность по немедленному извещению отправителя о подобных препятствиях. Отправитель же, получив такое извещение, приобретает возможность устранить соответствующее препятствие, например путем указания точного адреса получателя, может предупредить продажу груза внесением причитающихся перевозчику платежей, принять меры к освидетельствованию груза. Кроме того, отправитель может сам принять груз, назначить другого получателя и вообще распорядиться грузом по своему усмотрению.

После доставки груза в место назначения перевозчик обязан был, согласно проекту ГУ, хранить груз до сдачи его получателю, но лишь в течение известного времени, определяемого договором, обычаем или законодательством. "По истечении срока для принятия груза это обязательство перевозчика хранить груз прекращается и превращается, в силу закона, в обыкновенное обязательство поклажи, если просрочка произошла по вине получателя или хотя бы без его вины, но также и без вины перевозчика" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 599.

 

В случае непринятия груза получателем перевозчик мог не только освободиться от обязанности дальнейшего хранения груза сдачей его на хранение постороннему лицу, но и получить причитающиеся в его пользу по договору перевозки платежи наиболее простым способом - путем продажи груза.

Обязанностям перевозчика по сдаче груза в проекте ГУ противопоставлялись соответствующие права получателя. Согласно проекту по прибытии груза в место назначения получатель имеет право от своего имени требовать сдачи груза и вообще осуществлять все права, вытекающие из договора перевозки (ст. 2017).

Данная статья проекта ГУ имеет принципиальное значение для правильного понимания взглядов дореволюционных российских цивилистов на конструкцию договора перевозки груза в целом и на правовое положение получателя груза в особенности. Тем более что и в советский период, и в наши дни эти вопросы остаются дискуссионными.

Итак, в материалах Редакционной комиссии отмечалось, что по договору перевозки перевозчик обязуется сдать груз в месте назначения третьему лицу (получателю), в заключении договора не участвовавшему. Таким образом, правило, содержавшееся в ст. 2017 проекта ГУ, вытекает уже из понятия договора перевозки и обыкновенного намерения участвующих в договоре лиц. Однако необходимо более точное определение времени, с которого возникает право получателя, потому что договор перевозки, имея сходство с договорами в пользу третьих лиц, устанавливает известные обязательственные отношения между перевозчиком и получателем еще до доставки груза в место назначения. Вместе с тем в тех случаях, когда перевозка осуществляется на основании письменного или устного договора или только накладной без выдачи квитанции, имеющей самостоятельное значение обязательства (в отличие от простой расписки в принятии груза к перевозке), возникает вопрос, с какого момента указанный отправителем в накладной или в договоре с перевозчиком получатель становится кредитором (верителем) перевозчика и приобретает права, вытекающие для него из договора перевозки. "Исходя из того соображения, что главным распорядителем груза должен быть признан отправитель, который заключил договор и от которого зависит само определение лица получателя, проект устанавливает в ст. 2017, что получатель приобретает право по договору перевозки только по прибытии груза в место назначения... Выражением, что получатель может "от своего имени" осуществлять права, вытекающие из договора перевозки, указывается на то, что получатель приобрел право непосредственно в силу договора перевозки и потому не нуждается в особом полномочии со стороны отправителя, но может осуществлять эти права самостоятельно (с внешней стороны), хотя бы он был комиссионером или приказчиком самого отправителя или другого лица, например покупщика груза" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 602.

 

Место получателя в договорных отношениях, связанных с перевозкой груза, определялось составителями проекта ГУ путем признания его самостоятельным кредитором (верителем) по отношению к перевозчику. "Получатель имеет право, - подчеркивала комиссия, - осуществить все права, вытекающие для него из договора перевозки, как-то: право на сдачу груза, на получение вознаграждения за просрочку в доставке груза, за гибель или повреждение груза и т.п.; но получатель, не являясь ни поверенным, ни преемником отправителя, не может предъявить к перевозчику требования по другим обязательствам, принятым последним лично по отношению к отправителю. Получатель является самостоятельным верителем и в том смысле, что перевозчик не может предъявлять против него возражения, которые он мог бы приводить лично против отправителя, хотя, с другой стороны, получатель может осуществлять установленные для него в договоре (например, накладной) права лишь настолько, насколько эти права не видоизменены отправителем по соглашению с перевозчиком или по одностороннему требованию до прибытия груза в место назначения, например, посредством возврата части груза отправителя или выдачи ее другому получателю..." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 602.

 

Напомним, что применительно к договору перевозки груза, который оформлялся накладной и квитанцией, Редакционная комиссия пришла к выводу, что непосредственные обязательственные отношения между перевозчиком и указанным в квитанции получателем возникают с момента принятия получателем квитанции от отправителя. Следовательно, в такой ситуации получатель становится кредитором перевозчика не в момент доставки груза в место назначения, а при получении квитанции.

Однако нельзя не заметить, что объем прав требования такого кредитора-получателя по отношению к перевозчику гораздо шире, поскольку еще во время перевозки груза получатель как держатель квитанции получает все права по распоряжению этим грузом. Выходит, что правовое положение получателя как участника договорных отношений по перевозке груза зависело от того, как оформлялась перевозка груза.

Кроме того, если признать получателя самостоятельным кредитором по отношению к перевозчику, неясным и неопределенным становится правовое положение отправителя, который и является истинным и изначальным кредитором в договоре перевозки. Ведь он не выбывает из обязательства вплоть до его прекращения, поскольку в случае невостребованности груза получателем право распоряжения грузом принадлежит именно отправителю.

Представляется, что положение получателя в договоре перевозки груза в большей степени напоминает положение третьего лица, в пользу которого заключен договор, нежели кредитора по договору перевозки. В том же проекте Гражданского уложения имеются нормы о договоре, заключенном в пользу третьего лица (ст. 1589 - 1592), по которому исполнения обязательства могут требовать как сторона, возложившая обязательство на должника (т.е. кредитор), так и третье лицо. Причем если третье лицо изъявило должнику согласие воспользоваться предоставленным ему по договору правом, то договорившиеся стороны не могли изменить или отменить договор. Кредитор по такому договору мог воспользоваться своим правом, вытекающим из договора, если этому не препятствовало содержание договора или его существо.

Однако вернемся к обязанности перевозчика по сдаче груза получателю. В проекте ГУ имелась норма, наделяющая получателя правом требовать допуска его к осмотру груза, хотя бы его упаковка по наружному виду была в целости (ст. 2018). Редакционная комиссия разъясняла, что по требованию получателя он должен быть допущен к осмотру груза, т.е. к проверке его веса, меры, качества и т.п., даже в тех случаях, когда груз поступает в место назначения в удовлетворительной упаковке. Все издержки, связанные с такой проверкой, возлагались на получателя, за исключением тех случаев, когда при ее осуществлении обнаруживалась несохранность груза. "Право требовать вскрытия доставленных мест для осмотра груза, - подчеркивала комиссия, - необходимо предоставить получателю и потому, что он может быть покупателем и в этом качестве имеет право отказаться от принятия высланного товара, не соответствующего, например, обещанным качествам, хотя бы сам груз был доставлен в целости и в неповрежденном виде" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 608.

 

Соблюдение порядка приема груза от перевозчика, своевременное предъявление требований о проверке его количества и состояния, а также о составлении документов (протоколов), фиксирующих несохранность груза, имели для получателя значение необходимого условия для последующего привлечения перевозчика к ответственности за несохранность перевозимого груза.

Проект ГУ включал статью, в соответствии с которой с приемом груза без оговорки погашаются требования к перевозчику как за просрочку в доставке, так и за гибель или повреждение груза, за исключением требований за такие повреждения или недостачу груза, которые не могли быть замечены при обыкновенном способе приема груза от перевозчика. В последнем случае перевозчик подлежал ответственности, если получатель немедленно по обнаружении повреждения или недостачи груза и не позже семи дней после сдачи груза уведомит о том перевозчика. При этом получатель был обязан доказать, что обнаруженные им повреждения или недостача груза произошли в промежуток времени между приемом груза к перевозке и сдачей его получателю. Указанные правила не должны были применяться в том случае, когда повреждение груза было произведено перевозчиком умышленно или по грубой неосторожности (ст. 2026).

По мнению Редакционной комиссии, перевозчик, имеющий обыкновенно дело с многочисленными грузоотправителями и подлежащий строгой имущественной ответственности за просрочку и за гибель или повреждение груза, находился бы в весьма невыгодном положении и встречал бы чрезвычайные затруднения для своего оправдания в случае предъявления к нему требований по истечении продолжительного времени после сдачи грузов получателям. Поэтому проект ГУ предоставлял перевозчику некоторые облегчения с целью скорейшего прекращения его обязательств по договорам перевозки. "Эти облегчения состоят в том: 1) что получатель, принявший груз без оговорки, признается по закону одобрившим все действия перевозчика и освободившим его от всяких обязательств по исполнению перевозки, так что уже со времени такого приема груза требования к перевозчику о вознаграждении за просрочку в доставке и за гибель или повреждение груза (но не по другим предметам, например о возврате излишней платы) погашаются; 2) что в тех случаях, когда требования за повреждения или частичную гибель груза могут быть предъявляемы к перевозчику, в виде исключения, и после приема груза без оговорки, о таковых требованиях должно быть заявляемо не позже семи дней после сдачи груза, и 3) что в сих последних случаях получатель обязан доказать, что обнаруженные им повреждения или гибель груза произошли в промежуток времени между приемом груза к перевозке и сдачей его получателю" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 612.

 

Правда, Редакционная комиссия уточняла, что под словами "прием груза" следует понимать не фактическое поступление груза в руки получателя, например для осмотра, но окончательное принятие его с положительным или подразумеваемым изъявлением согласия получателя на освобождение перевозчика от его обязательства. Причем, если груз принимался без оговорки о просрочке в его доставке и об обнаруженной несохранности груза, одобрение получателем исполненной перевозки предполагалось в силу закона и могло быть отвергаемо лишь тогда, когда получатель действовал под влиянием так называемой извинительной ошибки, т.е. когда повреждение или частичная гибель груза не могли быть выявлены при обычном способе приема груза от перевозчика, а тем более когда указанные обстоятельства были умышленно скрыты перевозчиком или когда ошибка получателя при приеме груза произошла под влиянием обмана со стороны перевозчика. Получатель сохранял за собой право требования к перевозчику и в том случае, если он принял груз с оговоркой о неисправном исполнении перевозки.

Проект исходил из того, что одобрение получателем исполненной перевозки может быть выведено именно из приема им груза без оговорки, а не из уплаты или неуплаты провозных денег, что может иметь различное значение. Только уплата, произведенная перевозчику после приема груза, могла бы служить подтверждением изъявления получателем согласия на окончательное освобождение перевозчика от ответственности по договору. Но прием груза без уплаты причитающихся перевозчику денег вообще не может считаться неокончательным и давать получателю право впоследствии без всякого ограничения каким-либо сроком предъявлять к перевозчику требования о вознаграждении за просрочку и за гибель или повреждение груза. Если признать, что обязательства перевозчика окончательно прекращаются лишь после производства ему платежа, то грузополучатель, самовольно удерживающий платеж, имел бы преимущество перед получателем, уплатившим деньги. "Поэтому, - указывает комиссия, - необходимо прийти к заключению, что перевозчик, сдавший груз получателю в кредит... несмотря на неполучение платежа, окончательно освобождается от ответственности... Неуплата провозных денег только тогда может сохранить за получателем право предъявления требований к перевозчику, несмотря на прием груза, когда деньги удерживаются с целью обеспечения заявленных получателем требований, т.е. когда прием груза состоялся с оговоркой со стороны получателя" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 613.

 

Необходимость вносимых проектом ГУ изменений в правовое регулирование отношений, связанных с приемом грузов от перевозчиков, как отмечала Редакционная комиссия, состояла в том, что положения действовавшего тогда законодательства недостаточно защищали интересы грузополучателей. "Общий устав вовсе не дает грузополучателю права заявлять требования об утрате или повреждении груза, если получатель при приеме груза не потребовал проверки наличности или сохранности... и если утрата или повреждение не удостоверены надлежащими протоколами (ст. 103). Подобные же правила существуют и в уставах наших транспортных обществ. Подобные льготы не представляются необходимыми ни для простых, ни для общественных возчиков и противоречат общим началам обязательственного права. Поэтому ст. 2026 (ч. 2) в обоюдном интересе перевозчика и получателя определяет, чтобы требования сего рода были заявляемы немедленно по обнаружении повреждения или частичной гибели груза и не позже семи дней после сдачи груза получателю... В морской перевозке... допускается после приема груза заявление требований по предмету повреждения или частичной утраты его..." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 613 - 614.

 

Итак, своевременная доставка груза в место назначения, обеспечение его сохранности и выдача груза получателю или иному управомоченному лицу составляли основные обязанности перевозчика, вытекающие из всякого договора перевозки. Вместе с тем договором перевозки на перевозчика груза могли быть возложены и некоторые иные обязанности. В этом смысле определенный интерес представляет имевший в те годы широкое распространение договор перевозки с наложенным платежом. В частности, на железную дорогу могло быть возложено поручение взыскать с получателя наложенный платеж за доставленный груз. Общим уставом российских железных дорог отправителю предоставлялось право наложить на груз платеж, на который ему выдавалось станцией отправления особое свидетельство. Платеж налагался по желанию отправителя в пользу определенного лица или в пользу предъявителя указанного свидетельства. В этом свидетельстве, как именном, так и на предъявителя, указывались отправитель груза, наименование и обозначение веса груза и другие необходимые сведения (ст. 74 Общего устава).

Груз, на который был наложен платеж, мог быть выдан железной дорогой получателю не иначе как после взноса последним наложенного платежа. Полученный наложенный платеж выдавался железной дорогой предъявителю свидетельства или указанному в свидетельстве лицу на станции отправления груза. В случае невостребования получателем груза, на который был наложен платеж, и продажи его по этой причине с публичных торгов на покрытие указанного наложенного платежа использовалась сумма, вырученная от продажи груза, после удержания из нее платежей, причитающихся железной дороге.

 

Права перевозчика

 

Обязательство, вытекающее из договора перевозки груза, помимо обязанностей перевозчика включало в себя также право последнего на получение с грузоотправителя и грузополучателя провозной платы и иных причитающихся ему платежей, связанных с перевозкой груза. При этом размер провозной платы и иных платежей, взимаемых в пользу общественных возчиков, определялся в централизованном порядке в соответствии с тарифами. Например, согласно Общему уставу российских железных дорог (ст. 69) железные дороги не имели права взимать за перевозку грузов какие-либо платежи, кроме установленных тарифами и правилами о дополнительных сборах. В то же время железные дороги были не вправе предоставлять грузоотправителям какие-либо уступки против действующих тарифов, равно как и предоставлять отдельным грузоотправителям какие-либо исключительные преимущества в перевозке независимо от тарифной платы. Всякие подобные соглашения запрещались и объявлялись недействительными (ст. 71 Общего устава).

На грузоотправителя не возлагалась обязанность вносить провозную плату в предварительном порядке при передаче груза перевозчику. Платежи по усмотрению отправителя могли быть произведены как при передаче груза для перевозки, так и при его выдаче получателю. Провозная плата и дополнительные сборы, не уплаченные при отправлении, считались переведенными на получателя. Дорога, отправляющая груз, имела право требовать уплаты соответствующих сумм вперед лишь в следующих исключительных случаях: 1) если предъявленный к перевозке груз был подвержен скорой порче; 2) если по своей малоценности груз не вполне обеспечивал причитающиеся за перевозку платежи; 3) если по причине неудовлетворительной упаковки, признанной самим отправителем или удостоверенной в установленном порядке, были возможны частичная утрата груза или ухудшение его качества (ст. 67 Общего устава).

Проект Гражданского уложения также не требовал от грузоотправителя обязательного внесения провозных платежей одновременно с передачей груза перевозчику, а напротив, включал норму, согласно которой с приемом груза получатель принимает на себя обязательство произвести перевозчику платежи, причитающиеся по накладной или квитанции, а именно: не внесенную вперед провозную плату, наложенные на груз платежи и произведенные на него издержки (ст. 2019). В материалах Редакционной комиссии отмечается следующее: "Исходя из того соображения, что перевозчик и отправитель при заключении договора перевозки установили право получателя на выдачу ему груза не безусловно, а под условием производства определенных в договоре (накладной или квитанции) платежей и что, следовательно, необходимо предположить, что получатель, воспользовавшись означенным предоставленным ему правом, тем самым безмолвно согласился и на исполнение соединенного с этим правом обязательства, проект (ст. 2019) считает целесообразным выразить такое предположение в самом законе... так что получатель, принявший груз, в силу этого обстоятельства признается изъявившим согласие произвести перевозчику причитающиеся по накладной или квитанции платежи, если не докажет, что он принял груз без такого обязательства... Вступив принятием груза в непосредственное обязательственное отношение к перевозчику, получатель обязан произвести последнему причитающиеся по накладной или квитанции платежи..." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 603 - 604.

 

В развитие этих положений проект ГУ устанавливал, что перевозчик не обязан к выдаче груза до получения всех причитающихся по перевозке платежей. В случае возникновения спора с получателем груза о размере платежей перевозчик обязывался выдать груз при условии, что получатель выплатит ему признанные платежи, а спорную сумму перечислит на депозит суда. Впоследствии перевозчик, доказавший свое право на оспариваемые получателем платежи, имел преимущественное право перед всеми другими кредиторами (верителями) получателя на удовлетворение своих требований из суммы, внесенной в суд.

Право перевозчика на получение причитающихся ему платежей обеспечивалось законным залогом перевозимого им груза. Так, Общим уставом российских железных дорог (ст. 85) предусматривалось, что перевозимый груз служит для железных дорог обеспечением всех причитающихся им по перевозке платежей, которые подлежат удовлетворению из этого обеспечения преимущественно перед всеми другими долгами грузохозяина. Указанное обеспечение имело силу до тех пор, пока груз находился в ведении железных дорог или третьего лица, хранящего груз за счет железной дороги.

При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось сохранить за перевозчиком залоговое право на перевозимый груз, распространив его на все виды перевозок, что нашло свое подтверждение в нескольких нормах, содержащихся в Проекте (ст. 2022 - 2023). В частности, признавалось, что перевозчик в обеспечение всех причитающихся по перевозке платежей сохраняет закладное право на груз до тех пор, пока груз находится у перевозчика или постороннего лица, принявшего у него груз на хранение. Закладное право сохраняется за перевозчиком и после сдачи груза получателю, если перевозчик предъявит к нему иск в семидневный срок со дня сдачи груза и если этот иск будет обеспечен наложением ареста на груз, пока таковой находится в распоряжении получателя.

В материалах Редакционной комиссии подчеркивалось, что оптимальное обеспечение права перевозчика на провозную плату и иные платежи, связанные с перевозкой груза, может быть достигнуто только предоставлением перевозчику закладного права на перевозимый груз. В силу закладного права на груз требования перевозчика подлежат преимущественному удовлетворению из стоимости груза и отдельно от конкурсного производства в случае несостоятельности должника - собственника этого груза. Закладное право на груз должно принадлежать не только общественным возчикам, но и всяким другим (простым) перевозчикам независимо от того, совершают ли они перевозку в виде промысла или в виде случайного предприятия. Как и всякий залогодержатель, перевозчик пользуется закладным правом на груз лишь до тех пор, пока груз находится в его владении или во владении постороннего лица (например, в товарном складе), которому груз передан на хранение от имени самого перевозчика; в последнем случае перевозчик сохраняет за собой право истребования груза в свое владение и потому не лишается принадлежащего ему закладного права. Вместе с тем обращалось внимание на то, что "закладное право перевозчика на груз простирается только на требования, возникшие из перевозки данного груза, а не из других перевозок или других договорных отношений перевозчика к грузоотправителю или получателю, отличаясь этим от закладного права комиссионера" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 607 - 608.

 

4. Перевозка грузов в прямом сообщении

 

Как отмечалось ранее, Общий устав российских железных дорог регулировал перевозки грузов не только в пределах одной железной дороги, но и по железным дорогам, находящимся в прямом сообщении, и предписывал дорогам передавать перевозимые грузы с одной дороги на другую без участия в том хозяина груза (ст. 9). Более того, железные дороги имели право распространить прямые сообщения за пределы железных дорог, заключая в этих целях соглашения с пароходными или транспортными обществами (ст. 10 Общего устава).

Примечательно, что при перевозке грузов в прямом сообщении несколькими железными дорогами последние выступали в роли солидарных должников. Об этом свидетельствует, в частности, положение Общего устава о том, что при участии в перевозке нескольких железных дорог (перевозка прямого сообщения) ответственными признавались: дорога отправления, дорога назначения и дорога, виновная в причинении вреда. Выбор одной из этих дорог для предъявления требований, вытекающих из договора перевозки, зависел от усмотрения лица, имеющего право распоряжаться грузом; для предъявления требования об уплате или о возврате наложенного платежа - от усмотрения лица, имеющего право на получение указанного наложенного платежа (ст. 99).

Дорога, уплатившая получателю груза или иному лицу, имеющему право распоряжения грузом, соответствующее вознаграждение, наделялась правом регрессного требования к остальным участвовавшим в перевозке груза железным дорогам. Указанные регрессные требования удовлетворялись на следующих условиях: 1) если ущерб имел место по вине одной из дорог, то ответственность полностью относилась на эту дорогу; 2) если ущерб произошел по вине нескольких дорог, то каждая из них отвечала за причиненный ущерб соразмерно собственной вине; 3) если установить степень вины каждой железной дороги оказывалось невозможным, ответственность распределялась между всеми участвовавшими в перевозке груза железными дорогами пропорционально той доле провозной платы, которая причиталась бы им по тарифу в случае исправной перевозки (ст. 116). Железная дорога, желающая воспользоваться своим правом регрессного требования, была обязана предъявить свой иск ко всем участвовавшим в перевозке дорогам одновременно и в одном и том же суде. При несоблюдении этого правила указанная железная дорога теряла право требования в отношении всех железных дорог, не привлеченных к участию в деле (ст. 120 Общего устава).

Вместе с тем каждая железная дорога, взыскав причитающуюся за перевозку сумму с грузоотправителя или грузополучателя, была обязана уплатить другим участвовавшим в перевозке дорогам следующие им части этой суммы. От этой обязанности железная дорога не освобождалась и в том случае, когда груз был выдан получателю без взыскания с него причитающихся дороге платежей (ст. 115 Общего устава).

Аналогичные правила были включены и в проект Гражданского уложения. Согласно одному из них (ст. 2024) если в исполнении перевозки участвовало несколько перевозчиков, то последний из них обязан при сдаче груза получить все платежи, причитающиеся по накладной или квитанции с получателя в пользу этого перевозчика, предшествовавших перевозчиков и отправителя. Перевозчик, удовлетворивший предшественника, вступает в его права.

В комментарии Редакционной комиссии отмечалось, что при перевозке, совершаемой через посредство нескольких перевозчиков на основании преемственной передачи груза от одного перевозчика другому, перевозчик, передающий исполнение договора другому лицу, обычно поручает ему и получение провозной платы и других причитающихся по перевозке груза платежей, так как эти платежи производятся после исполнения перевозки при сдаче груза получателю. Предполагаемое полномочие перевозчика, сдающего груз в месте назначения, на получение провозной платы и других платежей, причитающихся предшествовавшим перевозчикам, не может быть выведено из правил о договоре поручения или доверенности, поэтому необходимо установить на этот счет специальное правило. На практике перевозчики, принимавшие грузы от других перевозчиков, для упрощения расчетов часто уплачивали своим предшественникам провозную плату за пройденный грузом путь и другие платежи, причитающиеся по накладной, а затем при окончательной сдаче груза в месте назначения получали все причитающиеся по перевозке платежи в свою пользу.

Другая норма, содержащаяся в проекте ГУ, устанавливала, что перевозчик, который сдает груз без получения платежей, причитающихся по накладной или квитанции с получателя груза в пользу этого перевозчика, предшествовавших перевозчиков и отправителя, и при этом не сохраняет за собой закладное право на груз, не вправе требовать причитающегося ему вознаграждения от отправителя или предшествовавшего перевозчика, но он сам обязан возместить причитающиеся им платежи; он имеет право требования лишь к получателю груза (ст. 2025).

Необходимость этих довольно строгих правил Редакционная комиссия объясняла тем, что перевозчик даже после доставки груза в место назначения не имеет права требовать от получателя ни приема груза, ни уплаты следующих за перевозку денег, так как получатель в заключении договора перевозки не участвовал. Право требовать непосредственно с получателя возникает для перевозчика лишь с момента приема груза получателем. Но поскольку перевозчик не обязан к выдаче груза до получения всех причитающихся ему платежей, а вправе сделать это лишь на свой страх и риск, сдача им груза получателю без получения с последнего провозной платы и других причитающихся ему самому, предшествовавшим кредиторам и отправителю платежей представляет собой нарушение последним перевозчиком своих обязательств по отношению к предшествовавшим перевозчикам и отправителю. Последствия такого нарушения состоят в возмещении убытков, т.е. платежей, следовавших с получателя в пользу отправителя и соответствующих перевозчиков.

"Если же перевозчик сдает груз получателю, хотя и без получения платежа, но с сохранением за собой закладного права на груз (ст. 2022 проекта), то перевозчик, сдавший груз, не лишается права требовать удовлетворения и от предшествовавшего перевозчика или отправителя, потому что он исполнил все требуемое с него по закону для получения платы от грузополучателя и не освобождал своих непосредственных должников (предшествовавшего перевозчика или отправителя) от принятого ими на себя обязательства вознаграждения за перевозку" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 610 - 611.

 

Очевидно, что предшествовавшие перевозчики действительно могли оказаться в положении должников последнего перевозчика, доставляющего груз в место назначения, например в ситуации, когда провозная плата и все платежи, причитающиеся за перевозку, были внесены отправителем груза перевозчику, принявшему груз к перевозке. Однако совершенно непонятно, каким образом отправитель, заключивший договор с первым перевозчиком, мог быть признан должником по обязательству перед последним перевозчиком. В материалах Редакционной комиссии ответа на этот вопрос нет.

Как и Общий устав российских железных дорог, проект Гражданского уложения исходил из того, что все перевозчики, участвующие в доставке груза в прямом сообщении, являются солидарными ("совокупными") должниками. Об этом свидетельствует содержащаяся в проекте ГУ норма о том, что перевозчик, принявший груз для доставки в место назначения, а равно непосредственный его преемник, которому передана была перевозка, и все вообще последующие перевозчики, через посредство которых перевозка совершалась, отвечают до сдачи груза как совокупные должники (ст. 2013).

Комментируя данную норму, Редакционная комиссия признает, что указанная норма устанавливает безусловную ответственность перевозчика за других перевозчиков, т.е. самостоятельных предпринимателей, которым перевозчик без полномочия грузоотправителя передал исполнение перевозки или от имени грузоотправителя (например, по первоначальной накладной), или от своего имени (по новой накладной).

В материалах Редакционной комиссии подчеркивается необходимость различать две ситуации. Во-первых, когда перевозчик принимает на себя доставку груза не до места его назначения, а только до одного из промежуточных мест с обязательством передачи груза другому перевозчику для дальнейшей доставки. В этом случае перевозчик, принявший груз от отправителя и заключивший по его поручению договор с другим перевозчиком, является поверенным либо комиссионером (экспедитором) грузоотправителя и отвечает перед отправителем лишь за вину при заключении договора перевозки по правилам об ответственности поверенных и комиссионеров.

Во-вторых, это случаи, когда перевозчик принял на себя доставку груза до места назначения и исполняет свое обязательство без полномочия отправителя при содействии других самостоятельных перевозчиков. "Если считать, что этот перевозчик должен отвечать за последующих перевозчиков не безусловно, а лишь в той мере, в какой первоначальный перевозчик допустил какую-либо вину со своей стороны, то это бы означало предоставить перевозчику возможность ограничивать по своему произволу принятую на себя по договору ответственность путем передачи исполнения договора другому перевозчику. А так как перевозчик, наравне с подрядчиком, отвечает не за отдельные свои действия, но за результат принятого на себя труда по перевозке, сохранению и сдаче груза, то необходимо прийти к заключению, что перевозчик обязан отвечать безусловно не только за перевозчика, которому он передал груз, но и за всех последующих перевозчиков, через посредство которых происходила доставка груза... Это правило тем более справедливо, что перевозчик, передавший исполнение своего обязательства другому лицу по особому договору перевозки, является по отношению к этому лицу отправителем... и потому, в случае привлечения к ответственности по основному договору перевозки, пользуется правом обратного требования по строгим правилам договора перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 595 - 596.

 

Любопытно отметить, что в первой редакции проекта ГУ, как признавала Редакционная комиссия, имелось в виду возложить ответственность лишь на первоначального перевозчика, а не на всех последующих, через которых была совершена перевозка. Однако при доработке проекта было принято во внимание, что "это правило способно вызвать на практике затруднения для получателей груза, в особенности в тех случаях, когда место жительства первоначального перевозчика, к которому они должны обратиться с требованиями, находится в далеком от них расстоянии...". Кроме того, по мнению комиссии, было бы несправедливым лишать получателя права иметь дело "по своим требованиям, вытекающим из договора перевозки, с тем же перевозчиком, от которого он получает груз и который в свою очередь по отношению к нему, получателю, вправе осуществлять все права по тому же договору...". В связи с этим в итоге составители проекта ГУ пришли к выводу о необходимости "установить совокупную ответственность всех перевозчиков груза и тем предоставить получателю его право выбора перевозчика для привлечения к ответственности по договору".

--------------------------------

<*> Там же. С. 596.

 

5. Порядок и сроки предъявления претензий

и исков к перевозчику

 

Общий устав российских железных дорог предоставлял лицам, которым в связи с перевозкой грузов, пассажиров или багажа был причинен личный или имущественный вред, по их выбору обратиться с требованием о возмещении ущерба к соответствующему управлению железной дороги (претензия) либо предъявить иск непосредственно в суд без предварительного обращения с претензией к железной дороге.

В случае, если потерпевший (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир) обращался с претензией к железной дороге, последняя должна была рассмотреть эту претензию в тридцатидневный срок (по перевозкам в прямом сообщении - в двухмесячный срок) со дня предъявления претензии. При отклонении (полном или частичном) железной дорогой предъявленной претензии либо истечении указанных сроков потерпевшее лицо могло обратиться с соответствующим иском в суд. Для лица, предъявившего иск к железной дороге без предварительного заявления своей претензии к управлению железной дороги, имелись только те отрицательные последствия, что в случае признания его требований железной дорогой после предъявления иска в суд оно лишалось права на получение судебных издержек и расходов на ведение дела в суде. Однако у суда не было оснований к отказу от рассмотрения такого иска по существу (ст. 121, 124 Общего устава).

Претензия к железной дороге могла быть подана заявителем как непосредственно управлению железной дороги, так и начальнику станции, подведомственной указанной железной дороге. Претензия должна была содержать точное определение требуемой суммы, указание места жительства (нахождения) заявителя и той кассы железной дороги - ответчика, из которой он желает получить причитающееся ему вознаграждение. К претензии прилагались подтверждающие требование документы или их заверенные копии. В подтверждение принятия претензии к рассмотрению управлением железной дороги или начальником станции заявителю выдавалось удостоверение, в котором указывались год, месяц и число подачи заявления, а также представленные при подаче претензии документы.

В случае удовлетворения предъявленной претензии управление железной дороги сообщало заявителю о согласии с его требованием и предписывало указанной им кассе железной дороги выдать требуемую сумму заявителю. При отказе в удовлетворении претензии заявителю сообщалось о несогласии с его требованием и возвращались все представленные при подаче претензии документы (ст. 123 Общего устава).

Подсудность дел по искам грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров к железным дорогам определялась следующим образом. Иски к железным дорогам, имеющие своим основанием перевозку грузов или пассажирского багажа, нарушение правил о перевозках пассажиров или причинение личного вреда, предъявлялись по усмотрению истца: по месту нахождения управления железной дороги, станции отправления или станции назначения или по месту причинившего личный вред события. Иски, имеющие своим основанием взыскание вознаграждения за нарушение правил о приеме грузов к отправке до заключения договора перевозки, предъявлялись по усмотрению истца: по месту нахождения управления железной дороги или по месту нахождения станции отправления. Иски, вытекающие из перевозки грузов или пассажирского багажа в прямом сообщении, предъявлялись по усмотрению истца: или к дороге отправления, или к дороге назначения, или к дороге, на которой произошли утрата или повреждение груза или багажа (по месту нахождения управления соответствующей железной дороги либо станции отправления или станции назначения).

Общий устав устанавливал исключительную подсудность дел по искам железных дорог друг к другу, возникающим из их участия в исполнении договоров перевозки грузов в прямом сообщении, в том числе по регрессным требованиям, связанным с солидарной ответственностью железных дорог по такого рода перевозкам грузов. Такие дела подлежали рассмотрению в суде по месту нахождения управления железной дороги, выступающей в качестве ответчика. Железная дорога, к которой был предъявлен иск, вытекающий из договора перевозки груза в прямом сообщении, была вправе просить суд о привлечении к делу в качестве третьих лиц другие железные дороги, принимавшие участие в данной перевозке груза (ст. 130, 131).

Для предъявления всех исков к железным дорогам, а также исков железных дорог друг к другу, к отправителям, получателям грузов и пассажирам, вытекающих из перевозки грузов, пассажиров и багажа, был установлен сокращенный срок исковой давности - один год. Указанный срок исчислялся: для исков о взыскании вознаграждения за повреждение или частичную утрату груза - со дня выдачи груза; для исков о взыскании вознаграждения за полную утрату груза или просрочку в его доставке - со дня истечения установленного срока доставки; для исков об уплате недоборов и возврате переборов за перевозку груза - со дня окончательной уплаты провозной платы и дополнительных сборов; для всех прочих исков - со дня события, которое послужило поводом к иску (ст. 125, 136 Общего устава).

Течение срока исковой давности прерывалось как предъявлением иска в суд, так и обращением с претензией к управлению одной из ответственных железных дорог. В последнем случае время от предъявления претензии до ответа железной дороги и возвращения документов, представленных с претензией, не засчитывалось в срок исковой давности (ст. 137 Общего устава).

Кроме того, Общий устав российских железных дорог предусматривал жесткие меры воздействия на частные железные дороги, не исполняющие решение суда. Если присужденная или требуемая сумма (по бесспорной претензии) не выплачивалась железной дорогой взыскателю или лицу, исполняющему судебное решение, в трехмесячный срок со дня получения повестки судебного исполнителя или бесспорной претензии, взыскатель получал право обратиться в суд с заявлением о признании организации (общества), эксплуатирующей железную дорогу - должника, несостоятельной.

Признание судом железнодорожного общества несостоятельным влекло за собой немедленную передачу железной дороги, эксплуатируемой указанным обществом, в казенное управление, а также ликвидацию дел несостоятельного общества. В этом случае правительство, приняв в свое ведение железную дорогу несостоятельного общества, имело право: временно продолжать эксплуатацию железной дороги за счет общества, направляя прибыль на удовлетворение требований кредиторов последнего; приступить к выкупу железной дороги у несостоятельного общества либо продать железную дорогу с публичных торгов (ст. 140, 143 Общего устава).

При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось существенно изменить правовое регулирование сроков исковой давности по требованиям, связанным с перевозкой грузов. Согласно проекту ГУ иски по требованиям, касающимся вознаграждения за гибель или повреждение, а также за просрочку в доставке груза, погашаются двухлетней давностью. В случае повреждения или частичной гибели, а также просрочки в доставке груза давность исчисляется со дня сдачи груза получателю, в случае же полной гибели - со дня наступления срока доставки. Иски о вознаграждении за убытки, причиненные перевозчиком умышленно, погашаются общей десятилетней давностью (ст. 2032).

Увеличение продолжительности срока исковой давности (с одного года до двух лет) по сравнению с Общим уставом российских железных дорог, по мнению Редакционной комиссии, "представляется необходимым ввиду обширности нашего государства, замедляющей собирание доказательств, переговоры между сторонами и другие действия, совершаемые до предъявления иска... Вследствие сего весьма желательно предоставить сторонам достаточное время на миролюбивые переговоры для избежания напрасных судебных споров и сопряженных с ними издержек" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 629.

 

В материалах Редакционной комиссии также обращалось внимание на то, что сокращенный срок исковой давности (два года) подлежит применению только к требованиям о вознаграждении за гибель или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке. Иные требования к перевозчику, например связанные с отказом в выдаче прибывшего груза или сопровождающих его документов, с перебором провозных платежей, с невыдачей отправителю наложенного платежа и т.п., в отличие от соответствующих положений Общего устава российских железных дорог, должны были подчиняться общему десятилетнему сроку исковой давности.

Далее Редакционная комиссия указывала: "Краткие сроки давности, устанавливаемые в пользу должников по некоторым обязательствам, составляют льготу, которая не может быть распространена на лиц, совершивших по отношению своих верителей преступное или хотя и не наказуемое, но недобросовестное нарушение своих обязательств, тем более, что в подобных случаях (например, при краже, обмане или подлоге) верителям весьма трудно обнаружить правонарушение. Поэтому ст. 2032 (ч. 3) определяет, что требования о вознаграждении за убытки, причиненные перевозчиком умышленно, погашаются десятилетней давностью" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 630.

 

Завершая анализ положений дореволюционного российского гражданского законодательства, регулировавших договор перевозки, хотелось бы еще раз отметить высокий уровень понимания российскими правоведами той поры сущности и значения договора перевозки, его места среди иных гражданско-правовых договоров. Остается только сожалеть, что лихолетье мировой войны, революций и гражданской войны остановили процесс компетентного законотворчества, в том числе и в этой области гражданского права.

 

Глава II. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ

ПО СОВЕТСКОМУ ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ

 

1. Развитие договора перевозки в СССР

 

В Советском Союзе придавалось большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны. В соответствии с многочисленными директивными документами партии и правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов. Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.

Как отмечалось в Программе Коммунистической партии Советского Союза, принятой XXII съездом КПСС (1961 г.) и служившей базовым документом для перспективного планирования развития страны, "рост народного хозяйства потребует ускоренного развития всех видов транспорта. Важнейшими задачами в области транспорта являются: расширение транспортно-дорожного строительства и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения во всех видах перевозок; дальнейшее техническое перевооружение железнодорожного и других видов транспорта; значительное повышение скоростей на железных дорогах, морских и речных путях; согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой транспортной сети" <*>.

--------------------------------

<*> Программа Коммунистической партии Советского Союза. М.: Правда, 1961. С. 71 - 72.

 

В юридической и экономической литературе того времени также постоянно подчеркивались роль и значение транспорта, грузовых и пассажирских перевозок в развитии народного хозяйства. Например, О.С. Иоффе писал: "В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения... В-третьих, осуществляемые различными видами транспорта перевозки касаются не только грузов, но и пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные потребности в передвижении, возникающие у граждан... Важнейшее народнохозяйственное значение социалистического транспорта обусловливает и предопределяет роль правового регулирования транспортной деятельности в СССР" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 553 - 554.

 

Вместе с тем следует отметить, что как раз уровень правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной неадекватностью степени общественного понимания роли и значения транспорта в жизни страны. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование договора перевозки <*>.

--------------------------------

<*> См.: Гражданский кодекс РСФСР: Официальный текст с изменениями на 1 июля 1950 г. М.: Госюриздат, 1950.

 

Только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (далее - Основы гражданского законодательства 1961 г.) появилась отдельная глава, посвященная договору перевозки - гл. 9 "Перевозка". В связи с этим А.Л. Маковский, комментируя соответствующие положения Основ, подчеркивал значение кодификации норм о договоре перевозки: "Включение в Основы норм о перевозке грузов, пассажиров и багажа имеет важное значение. Во-первых, в союзном законе впервые закреплены не отдельные, а все важнейшие положения о перевозках. Тем самым создана предусмотренная Конституцией СССР (ст. 66) законодательная основа для получившего широкое распространение регулирования отношений по перевозкам актами Совета Министров СССР. Во-вторых, впервые в советском праве основополагающие нормы о перевозках помещены в акте, определяющем основы всего гражданского законодательства СССР и союзных республик. Вследствие этого как нормы о перевозках, содержащиеся в Основах, так и нормы о перевозках, издаваемые в их развитие... подчинены общим началам советского гражданского, в частности, обязательственного права, закрепленным в Основах... В-третьих, в Основах впервые в советском праве созданы нормы о перевозке, единые для всех видов транспорта. Такая унификация позволила устранить многие необоснованные различия, существовавшие в правовом регулировании перевозок, осуществляемых разными видами транспорта" <*>.

--------------------------------

<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик / Под ред. С.Н. Братуся, Е.А. Флейшиц. М., 1962. С. 280.

 

Однако Основы гражданского законодательства 1961 г. включали в себя весьма незначительное число норм, положительно регулирующих отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа (всего семь статей: ст. 72 - 77), они скорее узаконили существующую систему правового регулирования договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, норма, содержавшаяся в ст. 72 Основ, согласно которой условия перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и издаваемыми в установленном порядке правилами.

По сложившейся в СССР традиции большинство транспортных уставов и кодексов разрабатывалось соответствующими министерствами и ведомствами и утверждалось правительством (за исключением Кодекса торгового мореплавания и Воздушного кодекса). Поэтому соответствующие правоотношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, регулировались в основном подзаконными актами правительства и ведомственными актами транспортных министерств (правила перевозок).

Уже после принятия Основ гражданского законодательства 1961 г. и на их основе в СССР сложилась следующая система правового регулирования перевозок грузов различными видами транспорта. В Основах содержались лишь самые общие положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа. Указанные положения были воспроизведены в гражданских кодексах союзных республик, содержавших также более развернутые положения об автомобильных перевозках, регулирование которых входило в компетенцию союзных республик (в Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. - ст. 373 - 385). Детальная же регламентация отношений по перевозкам осуществлялась транспортными уставами и кодексами, которые были "привязаны" к соответствующим видам транспорта. Так, отношения, связанные с перевозками железнодорожным транспортом, регламентировались Уставом железных дорог Союза ССР (УЖД), утвержденным Постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. N 270 <1> (с последующими изменениями); перевозки по внутренним водным путям регулировались Уставом внутреннего водного транспорта Союза ССР (УВВТ), утвержденным Постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г. (УВВТ) <2>; морские перевозки - Кодексом торгового мореплавания Союза ССР (КТМ СССР), принятым в 1968 г. <3> (с последующими изменениями); воздушные перевозки - Воздушным кодексом Союза ССР (ВК СССР), принятым в 1961 г., а затем новым ВК, утвержденным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г. <4> (с последующими изменениями); наконец, автомобильные перевозки регулировались соответствующими уставами союзных республик - в РСФСР, например, Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ) был утвержден Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 <5> (с последующими изменениями).

--------------------------------

<1> СП СССР. 1964. N 5. Ст. 36.

<2> Сборник законодательства по внутреннему водному транспорту. М., 1964.

<3> Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. N 39. Ст. 351.

<4> Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. N 20. Ст. 303.

<5> СП РСФСР. 1969. N 2 - 3. Ст. 8.

 

Кроме того, как уже отмечалось, важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами, и прежде всего это - правила перевозок соответствующими видами транспорта. Например, можно назвать издававшиеся Министерством путей сообщения СССР Правила перевозок грузов <1>; Министерством морского флота СССР - Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа <2>; Министерством гражданской авиации СССР - Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР <3>; Министерством автомобильного транспорта РСФСР - Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом <4>; Министерством речного флота РСФСР - Правила перевозок <5>.

--------------------------------

<1> Правила перевозок грузов. М.: Транспорт, 1967.

<2> Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М.: Морской транспорт, 1963.

<3> Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР. М.: Транспорт, 1968.

<4> Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1971.

<5> Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозки. М.: Транспорт, 1970.

 

Такая система правового регулирования отношений по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами правительства и ведомственными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое выражение в многочисленных правилах, страдающих явным "перекосом" в пользу транспортных организаций.

Аналогичные тенденции отмечались и в практике государственных арбитражей, подведомственных Совету Министров СССР, которая направлялась Государственным арбитражем СССР, что можно обнаружить как в решениях и надзорных постановлениях Госарбитража СССР по конкретным делам, так и в многочисленных инструктивных указаниях последнего по вопросам перевозки грузов, которые являлись обязательными для всех государственных арбитражей, разрешающих соответствующие споры <*>.

--------------------------------

<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983. С. 229 - 254.

 

Нельзя не отметить, однако, что в советское время, и в особенности в период с 1960 по 1990 г., было издано большое количество научных работ, посвященных правовому регулированию отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа. Многие известные российские цивилисты занимались научным исследованием проблем договора перевозки. В тот период, в частности, вышли в свет научные труды таких правоведов, как М.К. Александров-Дольник, С.С. Алексеев, А.М. Белякова, А.Г. Быков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, А.Д. Кейлин, А.Л. Маковский, Д.И. Половинчик, Я.И. Рапопорт, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, М.А. Тарасов, Р.О. Халфина, Б.Л. Хаскельберг, М.Е. Ходунов, Б.Б. Черепахин, Х.И. Шварц и др. В связи с этим можно сказать, что, в отличие от законодательства, с точки зрения развития гражданско-правовой доктрины советский период оказался едва ли не самым плодотворным для договора перевозки.

 

2. Понятие и виды договора перевозки

 

В Основах гражданского законодательства 1961 г. и Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. (далее - ГК 1964 г.) содержались отдельные определения договора перевозки грузов и договора перевозки пассажира.

Договором перевозки грузов признавался такой договор, по которому транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ч. 1 ст. 72 Основ, ст. 373 ГК 1964 г.).

По договору перевозки пассажира перевозчик обязан был перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязан был уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - за провоз багажа (ч. 2 ст. 72 Основ, ст. 374 ГК 1964 г.) <*>.

--------------------------------

<*> Далее речь пойдет о договоре перевозки груза, договор перевозки пассажира и багажа будет рассмотрен отдельно.

 

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами должны были определяться уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и издаваемыми в установленном порядке правилами (ч. 3 ст. 72 Основ, ч. 1 ст. 375 ГК 1964 г.). Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ответственность сторон по этим перевозкам должны были определяться, в соответствии с ГК 1964 г., Уставом автомобильного транспорта РСФСР, утверждаемым Советом Министров РСФСР, и издаваемыми в установленном порядке правилами автомобильных перевозок (ч. 2 ст. 375 ГК 1964 г.).

Исходя из законодательного определения договора перевозки груза, можно сделать вывод, что он был сконструирован по модели реального договора. На данное обстоятельство обращали внимание многие исследователи. Например, В.Т. Смирнов писал: "Договоры перевозки груза являются реальными. Для их заключения недостаточно соглашения перевозчика и грузоотправителя, необходима еще и передача груза перевозчику, поскольку он обязан доставить "вверенный" ему груз. Однако в некоторых случаях заключаются консенсуальные договоры перевозки груза. Так, консенсуальными являются договоры морской перевозки груза в форме чартера (ст. 120 КТМ СССР)" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Гражданскому кодексу РСФСР / Под ред. С.Н. Братуся, О.Н. Садикова. 3-е изд., испр. и доп. М., 1982. С. 444.

 

А.Л. Маковский указывает: "Основным квалифицирующим признаком договора перевозки грузов, определение которого содержится в ст. 72 (ч. 1) Основ, является принимаемая на себя перевозчиком возмездно обязанность доставить груз другого лица из одного пункта в другой и там выдать этот груз управомоченному на его получение лицу. В этом основное содержание договора перевозки груза, дающее возможность отграничить его от других договоров, заключаемых в целях транспортировки груза: а) от навигационных, годовых и специальных договоров, не возлагающих на перевозчика обязанность перевозки конкретного груза, а определяющих условия перевозки в течение некоторого периода времени - навигации, года и т.п.; б) от договора фрахтования судна на время (тайм-чартер), по которому фрахтовщик обязуется за вознаграждение предоставить другой стороне во временное пользование морское судно; в) от договора буксировки судна, так как объектом этого договора не является транспортировка груза... Поскольку эти договоры не являются договорами перевозки груза, на них не распространяются нормы гл. 9 Основ" <*>. В другой своей работе А.Л. Маковский пишет: "Так как транспорт не создает вещественной продукции, а лишь перемещает уже созданные продукты, то выполнение перевозчиком свой обязанности по перевозке зависит от предъявления другой стороной - отправителем - грузов, требующих перевозки. Пока перевозчик не получил соответствующий груз, он не может гарантировать выполнение своей основной обязанности: доставить груз в место назначения. Поэтому договор перевозки по общему правилу является реальным договором: он признается заключенным лишь после передачи отправителем перевозчику груза" <**>.

--------------------------------

<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик. С. 281.

<**> Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 47.

 

Аналогичную позицию относительно реального характера всякого договора перевозки высказывал и М.Е. Ходунов: "Заключение договора перевозки груза совпадает с моментом принятия перевозчиком груза. С этого момента перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение и просрочку доставки груза, а отправитель - за несвоевременную оплату перевозки и неправильное наименование сданного к перевозке груза. Не следует смешивать с договором перевозки заключаемые до предъявления груза к перевозке соглашения о подаче перевозочных средств для погрузки, об условиях перевозки, в частности навигационные договоры на перевозку грузов во исполнение государственного плана перевозок по внутренним водным и морским путям, договоры об условиях воздушных и автомобильных перевозок в течение определенного периода" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 58.

 

С мнением о том, что договором перевозки может признаваться только реальный договор, категорически не соглашался Х.И. Шварц, который применительно к автомобильной перевозке груза призывал различать разовый и годовой (длящийся) договор автомобильной перевозки. Понятие разового договора по существу базировалось на определении договора перевозки, данном в ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.: по разовому договору автомобильной перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз к месту назначения и выдать его грузополучателю, а отправитель обязуется уплатить перевозчику провозную плату. "Однако из данного определения, - подчеркивал Х.И. Шварц, - вовсе не вытекает... что договор перевозки имеет место только в том случае, если грузоотправитель уже вверил конкретный груз перевозчику или договаривается с перевозчиком о перемещении конкретного груза, который будет вверен перевозчику во исполнение договора" <*>. Отмечая роль годового договора перевозки, который приобрел на автомобильном транспорте значение важнейшей правовой формы, опосредствующей наиболее существенные связи автохозяйств с их клиентурой, Х.И. Шварц указывал: "Нельзя согласиться с теми, кто утверждает, что наиболее важная договорная форма, которой вот уже много лет опосредуется перевозочная работа на автотранспорте и которой принадлежит еще большее значение в перспективе, - это не договор о перевозке" <**>. Более того, уже применительно и к годовому, и к разовому договору автомобильной перевозки Х.И. Шварц подчеркивал, что "автомобильные перевозки осуществляются на основе договоров, заключаемых не в момент принятия груза от отправителя, а значительно ранее этого момента" <***>.

--------------------------------

<*> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 27.

<**> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 28.

<***> Там же. С. 29.

 

Г.П. Савичев также допускал договор перевозки в форме как реального, так и консенсуального договора, он писал: "Представляется, что разделение договора перевозки на договор перевозки "данного" груза и на договор о заключении "будущих конкретных договоров" является искусственным. Оба эти вида следует отнести к договорам перевозки, но в первом случае это - реальные договоры, а во втором - консенсуальные. Следовательно, договор перевозки... в одних случаях - реальный, а других - консенсуальный" <*>.

--------------------------------

<*> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. М., 1967. С. 104.

 

Однако представляется, что квалификация так называемых организационных договоров перевозки: годовых на автомобильном, специальных на воздушном и навигационных на речном транспорте - не имеет отношения к проблеме квалификации договора перевозки в качестве реального либо консенсуального договора, во всяком случае в том понимании, которое следует из ст. 72 Основ гражданского законодательства. В этой статье законодатель дал определение договора перевозки конкретной партии груза, оставив за пределами его предмета обязанности сторон по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке. Такой договор, поскольку он считается заключенным в момент передачи груза перевозчику, по общему правилу является реальным договором. Однако в некоторых случаях (например, по договору разового заказа на автомобильном транспорте) первоначально, до вручения груза перевозчику, на стороне последнего возникают обязанности по подаче транспортного средства под погрузку. Указанные обязанности перевозчика не могут быть исключены из содержания договора, и по существу соответствующие действия перевозчика входят в состав предмета договора перевозки, а следовательно, сам договор перевозки должен считаться заключенным ранее момента вручения перевозчику груза, подлежащего перевозке. О таких ситуациях, когда обязанность транспортных организаций по подаче грузоотправителю подвижного состава возникает еще до момента вручения груза перевозчику, О.С. Иоффе писал: "Если эта обязанность возникает из плана и уточняющих его актов (например, заявок грузоотправителя), она предшествует договору и на построение последнего как реального влияния не оказывает. Но такая же обязанность по неплановым отношениям может возникнуть из договора, когда, например, морское пароходство соглашается предоставить грузоотправителю для заполнения его грузом определенное судно (часть судна) или когда автотранспортное предприятие принимает заказ грузоотправителя на подачу определенного количества автомобилей к обусловленному сроку для перевозки определенного груза. Нельзя поэтому не признать, что неплановые договоры грузовых перевозок строятся как консенсуальные, если уже в силу соглашения сторон одна из них обязуется предоставить перевозочные средства, а другая - сдать груз для перевозки. Все прочие неплановые перевозки грузов оформляются реальными договорами" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 561.

 

Итак, мы можем констатировать, что гражданско-правовая доктрина признавала, что договор перевозки груза может быть как реальным, так и консенсуальным. Договор перевозки груза признавался возмездным, так как исполнение перевозчиком обязанности по перемещению груза предполагало определенное встречное предоставление со стороны грузоотправителя (провозная плата), а также двусторонним (взаимным), поскольку на стороне обоих контрагентов имелись как права, так и обязанности по отношению друг к другу.

Правовая природа договора перевозки, его место в системе иных гражданско-правовых договоров вызывали дискуссии лишь на первых этапах развития советского гражданского права, когда отдельные правоведы рассматривали договор перевозки в качестве разновидности договора подряда либо как особый вид договора, состоящий исключительно из элементов иных гражданско-правовых договоров <*>. По этому поводу К.К. Яичков указывал, что, "выясняя правовую природу договора перевозки, надо идти не путем подведения этого договора под другие виды договоров, известных советскому гражданскому праву, не путем отыскания в нем элементов других договоров, а следует в нем самом найти характеризующие его особенности", чего можно добиться, если обратиться к "экономическому содержанию отношений по перевозке, так как из особого характера экономических отношений по перевозке вытекает целый ряд особенностей в правовой регламентации договора перевозки" <**>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Гусаков А.Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М., 1929. С. 46; Самойлович П.Д. Договор морской перевозки по советскому праву. М., 1952. С. 12.

<**> Яичков К.К. Договор перевозки и его значение в осуществлении планов народнохозяйственной деятельности // Советское государство и право. 1955. N 5. С. 68.

 

О.С. Иоффе утверждал, что природу договора определяет его основная цель; основную цель перевозки "составляет перемещение грузов или пассажиров, и только с ориентацией на нее должна выявляться особая природа договора перевозки". Но отличие договора перевозки от наиболее сходных с ним правоотношений, связанных с осуществлением подрядных работ, было выявлено им все же путем анализа не целей указанных договоров, а их экономического содержания. "Одна из особенностей транспорта, - писал О.С. Иоффе, - состоит в том, что производственный процесс здесь совпадает во времени с процессом потребления производимой продукции, в качестве которой выступает самая перевозка. Производят эту продукцию предприятия, входящие в состав транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Транспорт не создает каких-либо новых материальных ценностей, а обеспечивает лишь их перемещение. Работа по перемещению материальных ценностей и пассажиров настолько специфична, что нуждается в особом правовом нормировании, существенно отличающемся от нормирования отношения по договору подряда. Все это и приводит к образованию, независимо от подряда, самостоятельного типа гражданских правоотношений - обязательств по перевозкам" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 554 - 555.

 

Таким образом, договор перевозки признавался самостоятельным договором (sui generis), который мог быть как реальным, так и консенсуальным, но во всех случаях являлся возмездным и взаимным.

 

Виды договора перевозки

 

Самым распространенным делением договора перевозки на отдельные его виды признавалась дифференциация в зависимости от вида транспорта, осуществляющего перевозки: железнодорожная, морская, воздушная, речная и автомобильная перевозки. На первый взгляд может показаться, что критерий такого деления перевозок грузов чисто технический. Но учитывая, что на основе этого критерия строится вся система транспортного законодательства, основные акты которого (транспортные уставы и кодексы) "привязаны" к конкретным видам транспорта, следует признать, что указанное деление перевозок представляет собой и основную юридическую классификацию договора перевозки.

В юридической литературе обычно выделялся еще один критерий для общей классификации договоров перевозки, осуществляемых всеми видами транспорта, а именно: число транспортных организаций и видов транспорта, принимающих участие в перевозке груза. По этому критерию все перевозки дифференцировали на перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении. При этом местными называли такие перевозки, которые осуществляются в пределах одного транспортного предприятия (железной дороги, морского пароходства, речного пароходства и т.д.). Прямыми признавались перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу (например, по одной и той же железнодорожной накладной) участвуют несколько транспортных предприятий одного вида транспорта. Прямой смешанной называли перевозку, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 564 - 565.

 

Вместе с тем значение классификации по данному критерию вряд ли можно признать всеобщим для перевозок всеми видами транспорта. Более того, транспортные уставы и кодексы не включали в себя какие-либо специальные правила, предназначенные для регулирования перевозок грузов в местном сообщении. Для планирования и организации перевозок грузов генеральное значение придавалось выделению такого вида перевозок, как перевозки в прямом смешанном сообщении, в отношении которых осуществлялось специальное правовое регулирование. В уставах железных дорог, автомобильного и внутреннего водного транспорта имелись отдельные разделы, включавшие в себя целый свод правил, регулирующих перевозки в прямом смешанном сообщении с участием других видов транспорта. Воздушный кодекс СССР 1983 г. включал в себя на этот счет лишь одну статью - ст. 77, которая носила отсылочный характер. Согласно данной статье перевозки, осуществляемые перевозчиками разных видов транспорта по одному документу (в прямом смешанном сообщении) с участием воздушного транспорта, регулировались Воздушным кодексом, специальным законодательством Союза ССР о таких перевозках, а также правилами, утверждаемыми Министерством гражданской авиации СССР совместно с соответствующими транспортными министерствами и ведомствами. Такое отношение к перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении объяснялось, видимо, тем, что воздушные перевозчики (авиапредприятия) в связи с технологическими особенностями своей работы редко участвовали в подобных перевозках грузов. Однако с этой точки зрения невозможно объяснить отсутствие правил, регламентирующих перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, в КТМ СССР. Вероятно, основная причина этого кроется в том, что отношения, связанные с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении, регулировались подзаконными актами правительства, поэтому основные положения о таких перевозках автоматически включались в транспортные уставы, утвержденные такими же подзаконными актами правительства, чего нельзя было сделать с транспортными кодексами, имевшими силу закона. Что касается транспортных уставов, то содержавшиеся в них положения о прямых смешанных перевозках являлись по существу идентичными, с акцентом на тот вид транспорта, чья деятельность регулировалась соответствующим уставом.

Все виды транспорта должны были осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа в тесном взаимодействии с другими видами транспорта, организуя систему прямых смешанных сообщений. Перевозка в прямом смешанном сообщении производилась по единому транспортному документу, составляемому на весь путь следования. Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении осуществлялась на основании Правил перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, утверждаемых соответствующими транспортными организациями, подведомственные организации которых принимали участие в такого рода перевозках. Перевозка пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении производилась на основании особых соглашений, заключаемых между транспортными министерствами.

В прямое смешанное грузовое сообщение включались: все железнодорожные станции, открытые для операций по грузовым перевозкам; морские порты, а также речные порты и пристани по перечню, устанавливаемому Министерством морского флота СССР и министерствами речного флота союзных республик; аэропорты гражданского воздушного флота по перечню, устанавливаемому Министерством гражданской авиации СССР; автостанции, агентства и автохозяйства автомобильного транспорта общего пользования по перечню, устанавливаемому министерствами автомобильного транспорта союзных республик. Порты, пристани, автостанции, агентства, автохозяйства и аэропорты считались включенными в прямое смешанное сообщение с момента телеграфного извещения об этом с последующим опубликованием соответствующей информации в сборниках правил перевозок и тарифов транспортных министерств и ведомств. Грузы в прямом смешанном сообщении принимались к перевозке по плану, утверждаемому в установленном порядке. Правда, транспортным министерствам и ведомствам по согласованию между ними предоставлялась возможность принимать грузы к перевозке в прямом смешанном сообщении и сверх плана.

Прием к перевозке и отгрузка с пунктов перевалки грузов, перевозимых мелкими отправками в прямом смешанном сообщении, производились по предъявлению, в необходимых случаях с их подсортировкой, при передаче на железную дорогу - на грузосортировочной станции, при передаче на автомобильный, водный и воздушный транспорт - соответственно в автотранспортных организациях, в портах (на пристанях) и в аэропортах.

В пунктах перевалки транспортные организации были обязаны обеспечивать бесперебойную и равномерную подачу вагонов, судов и автомобилей под погрузку перевалочных грузов. Широко применялась перевалка грузов с одного вида транспорта на другой по так называемому прямому варианту, т.е. без выгрузки в склад с последующей погрузкой перевозимых грузов на иной вид транспорта; в этих целях утверждались специальные месячные планы перевалки грузов. Транспортные организации, принимающие грузы к дальнейшей перевозке в пунктах перевалки, должны были восполнять неподачу транспортных средств, а иные транспортные организации - восполнять непредъявление грузов или их недогруз, допущенные в отдельные дни первой или второй половины месяца, - в последующие дни данной половины месяца.

В случае неподачи перевозочных средств для выполнения месячного плана перевалки грузов по вине транспортных организаций, принимающих грузы для дальнейшей перевозки, последние были обязаны по требованию иных участников перевозки, доставивших груз в пункт перевалки, выделять перевозочные средства для выполнения невыполненной части месячного плана перевалки грузов в течение следующего месяца. Порядок выделения перевозочных средств для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между соответствующими транспортными организациями. При нарушении согласованного порядка восполнения недогруза соответствующие транспортные организации несли ответственность за невыполнение плана перевалки грузов.

Грузы, следовавшие в прямом смешанном сообщении, взвешивались в пунктах перевалки при передаче их с одного вида транспорта на другой по требованию стороны, принимающей груз. Однако тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу или весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, и прибывшие в пункт перевалки в исправной таре, передавались с одного вида транспорта на другой без взвешивания, по счету и в таком же порядке выдавались грузополучателю в пункте назначения.

Условия работы перевалочных пунктов определялись так называемыми узловыми соглашениями, заключаемыми между соответствующими транспортными организациями сроком на три года. Все споры, вытекающие из узловых соглашений, рассматривались государственными арбитражами.

Таковы основные особенности перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Отдельные виды договора перевозки грузов в прямом сообщении определялись транспортными уставами и кодексами применительно к соответствующим видам транспорта.

В юридической литературе того времени велась оживленная дискуссия о правовой природе договора перевозки в прямом смешанном и прямом сообщении, когда в процессе перевозки участвовало несколько организаций, в том числе и различных видов транспорта. Суть обсуждаемой проблемы состояла в следующем. Договор перевозки заключается между грузоотправителем и конкретной транспортной организацией - перевозчиком. В тех случаях, когда все обязательства, вытекающие из договора, вплоть до сдачи груза получателю, исполняются данным перевозчиком (перевозка в местном сообщении), круг участников соответствующего правоотношения очевиден: грузоотправитель и перевозчик. Но, как подчеркивал О.С. Иоффе, "положение осложняется при прямых и прямых смешанных перевозках, когда договор также заключается только с одним транспортным предприятием, но выполняет обязательство несколько предприятий одного и того же или различных видов транспорта. Состоят ли грузоотправитель и грузополучатель в правоотношениях и с теми транспортными предприятиями, которые не участвовали в заключении договора, и если состоят, то в каких именно?" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 567.

 

Некоторые авторы полагали, что не только перевозчик, принявший груз от отправителя, но и все остальные транспортные организации, участвовавшие в перевозке груза, являются субъектами правоотношений, возникших из договора перевозки. Так, по мнению К.К. Яичкова, "контрагентами отправителя груза по договору перевозки в прямом железнодорожном сообщении являются все дороги, перевозившие груз по накладной, принятой вместе с грузом станцией отправления" <*>. Аналогичную позицию заняли А.Г. Быков, Д.И. Половинчик, Г.П. Савичев, которые квалифицировали транспортную организацию, заключающую в качестве перевозчика договор перевозки груза с грузоотправителем, как законного представителя остальных транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки груза в прямом смешанном сообщении. В Комментарии к уставам автомобильного транспорта союзных республик, подготовленном указанными авторами, мы находим следующее заключение: "Транспортная организация пункта отправления действует как законный представитель всех участников транспортного процесса. Так, при смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях автотранспортное предприятие, заключившее договор перевозки, выступает одновременно и представителем предприятий железнодорожного транспорта. Факт заключения договора с автотранспортным предприятием пункта отправления является юридическим основанием для участия в транспортных правоотношениях предприятий железнодорожного транспорта и всех остальных участников транспортного процесса" <**>. Некоторые сторонники такого подхода полагали, что правоотношения, связанные с перевозкой в прямом и смешанном сообщении, равносильны солидарному обязательству с множественностью лиц на стороне перевозчика <***>.

--------------------------------

<*> Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С. 124; см. также: Тарасов М.А. Очерки транспортного права. М., 1951. С. 138 - 139.

<**> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставам автомобильного транспорта союзных республик. М., 1978. С. 153 - 154.

<***> Самойлович П.Д. Договор морской перевозки по советскому праву. С. 133.

 

Иной позиции придерживался О.С. Иоффе, который считал, что непосредственными участниками договорных правоотношений с клиентурой являются транспортные организации пункта отправления и пункта назначения. Первая становится участником названных правоотношений как перевозчик, заключивший договор с отправителем. "Но поскольку транспортные уставы и кодексы предусматривают установление непосредственных правоотношений между клиентом и транспортным предприятием пункта назначения (обязанным выдать груз и нести ответственность за его несохранность), они уполномочивают тем самым на заключение договора от имени последнего транспортное предприятие пункта отправления". Что же касается промежуточных транспортных предприятий, то транспортное предприятие пункта отправления от их имени "действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиентуре не приобретают и лишь при наличии в законе прямых указаний вступают с клиентурой в непосредственные правовые контакты. Поэтому они и не являются участниками договора перевозки". Исполнение же указанными транспортными предприятиями обязательств, вытекающих из договора перевозки, О.С. Иоффе объяснял тем, что "должник вправе возложить в определенной части исполнение обязательства на третье лицо. В то же время известно, что за действия лиц, привлеченных к исполнению обязательства, ответственность перед кредитором обычно несет должник". Именно поэтому "транспортные предприятия, являющиеся участниками договора перевозки, несут ответственность также за упущения промежуточных транспортных предприятий, не вступающих в договор ни непосредственно, ни через других лиц" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 569.

 

С точки зрения гражданского права, в том числе и с учетом законодательства, действовавшего в советский период, невозможно объяснить, как можно признавать участником договора лицо, его не заключавшее и не выражавшее своего волеизъявления на заключение договора. Попытка объяснить такое участие в договоре через традиционный институт законного представительства кажется намеренно искусственной и не соответствующей законодательству (ст. 62 ГК 1964 г.).

Объяснение правовой природы отношений, связанных с участием в исполнении договора перевозки так называемых промежуточных транспортных организаций, с помощью конструкции возложения должником исполнения своих обязательств на третье лицо представляется вполне оправданным. ГК 1964 г. содержал норму, согласно которой исполнение обязательства, возникшего из договора, может быть возложено в целом или в части на третье лицо, если это предусмотрено установленными правилами, а равно если третье лицо связано с одной из сторон административной подчиненностью или соответствующим договором (ст. 171). Перевозки грузов в прямом и прямом смешанном сообщении как раз и представляли собой тот самый случай, когда установленными правилами (транспортными уставами и кодексами) предусматривалось возложение исполнения обязательств перевозчика, заключившего договор перевозки, на иные транспортные организации, участвующие в перевозочном процессе.

Вместе с тем позиция О.С. Иоффе в части признания транспортной организации пункта назначения, в отличие от промежуточных транспортных организаций, непосредственным участником договора перевозки представляется такой же непоследовательной, как и точка зрения его оппонентов. В самом деле, чем отличается правовое положение транспортной организации пункта назначения от иных транспортных организаций, участвовавших в процессе перевозки? Только объемом возложенных на нее обязательств (не только транспортировка груза, но и выдача его получателю), а также возможностью привлечения к ответственности по требованию получателя. Однако последнее отличие не выходит за рамки законодательной конструкции отношений, связанных с возложением должником исполнения своих обязательств на третье лицо. Тот же ГК 1964 г. устанавливал, что должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которые было возложено его исполнение, если законодательством не предусмотрено, что ответственность несет непосредственный исполнитель. Вся разница в правовом положении транспортной организации пункта назначения и промежуточных транспортных организаций состоит в том, что в отношении первой законодательством было предусмотрено возложение на нее ответственности за нарушение договора перевозки, а в отношении последних такое правило в законодательстве отсутствовало.

Договор перевозки груза в прямом сообщении дифференцировался на многочисленные отдельные виды применительно к соответствующим видам транспорта. Так, применительно к договору железнодорожной перевозки в зависимости от используемых транспортных средств и их количества выделялись перевозки маршрутами, повагонные и мелкие отправки, контейнерные перевозки.

Под отправительским маршрутом понимался состав, сформированный из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции, а также сформированный на одном подъездном пути из вагонов, погруженных ветвевладельцем и другими грузоотправителями - контрагентами данного подъездного пути. Маршруты могли быть также сформированы из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного участка железной дороги (отправительские ступенчатые маршруты). К перевозке отправительскими маршрутами принимались массовые однородные грузы: каменный уголь, кокс, руда, нефть, зерновые хлебные грузы, лес, минеральные строительные материалы (ст. 23 УЖД, разд. 22 Правил перевозок грузов).

При повагонной отправке предъявленный груз соответствовал норме загрузки вагона. На каждый вагон оформлялась отдельная железнодорожная накладная. Мелкой отправкой считалась предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой не требовалось предоставления отдельного вагона. Прием мелких отправок от грузоотправителя производился через склады станций в соответствии с календарным расписанием погрузки сборных вагонов по направлениям (ст. 56 УЖД, разд. 23 Правил перевозок грузов). Контейнерные перевозки грузов - это перевозки, осуществляемые в универсальных и специальных контейнерах. Универсальные контейнеры находились в ведении железных дорог, а специальные - принадлежали грузоотправителям и грузополучателям. Грузы в контейнерах принимались железными дорогами за весом и пломбами грузоотправителей (ст. 67 УЖД, разд. 25 Правил перевозок грузов).

На морском транспорте выделялись перевозки грузов в малом каботаже, когда груз перевозился между портами СССР одного и того же моря, и в большом каботаже - между портами СССР разных морей, а также в заграничном сообщении <*>. Однако малый и большой каботаж с точки зрения правового регулирования не представляли собой отдельных видов договора перевозки. Что касается транспортировки грузов в заграничном сообщении, то речь в данном случае идет о международной перевозке грузов, которая, безусловно, обладает квалифицирующими признаками, позволяющими рассматривать ее как отдельный вид договора перевозки, и заслуживает отдельного рассмотрения <**>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 566.

<**> В настоящей книге данный договор не рассматривается.

 

Что же касается видов договора морской перевозки, то они были названы непосредственно в тексте КТМ СССР (ст. 120), где говорилось, что договор морской перевозки может быть заключен: 1) с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия. Рассматривая данные виды договора морской перевозки, А.Л. Маковский указывает: "Наиболее важное отличие чартера от договора, заключаемого путем принятия перевозчиком груза и выдачи отправителю коносамента на этот груз, состоит в том, что первый из этих договоров предусматривает не только обязанности сторон по перевозке грузов, но и обязанности по совершению действий, предшествующих перевозке: по подаче указанного в чартере судна в определенное место и в определенное время и по предъявлению и сдаче к перевозке обусловленного груза. В отличие от договора цертепартии договор перевозки... заключается в момент сдачи груза отправителем и принятия этого груза перевозчиком. Естественно, что при этих условиях в коносаменте не предусматриваются и не могут предусматриваться обязанности сторон по совершению действий, предшествующих сдаче груза. Это принципиальное различие между двумя известными советскому праву видами договора морской перевозки грузов имеет решающее значение для правильного понимания и объяснения сферы применения каждого из них" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 56 - 57.

 

Некоторые авторы рассматривали в качестве отдельного вида договора морской перевозки также договор фрахтования судна на время (тайм-чартер). Согласно КТМ СССР (ст. 178) по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец был обязан предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) фрахтователю (арендатору) на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей, предусмотренных КТМ. А.Д. Кейлин, например, считал, что "договор фрахтования судна на время является... разновидностью договора морской перевозки грузов", поскольку, по его мнению, "экономическое содержание договора фрахтования судна на время, а следовательно, и его юридическое содержание, остаются теми же, и договор заключается о перемещении груза морским путем, а не об имущественном найме судна" <*>.

--------------------------------

<*> Кейлин А.Д. Транспортное право СССР и капиталистических стран. Вып. 1: Договор перевозки. М., 1938. С. 8; см. также: Самойлович П.Д. Правовое оформление морских перевозок грузов. М., 1954. С. 120.

 

Другие авторы приходили к иному выводу, а именно что договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) не является договором перевозки, а представляет собой особый вид договора имущественного найма. Наиболее убедительной представляется обоснование такой позиции, данное А.Л. Маковским. Он привел следующие аргументы. В договоре фрахтования судна на время определяется порядок пользования судном со стороны фрахтователя. Предоставление судна фрахтователю по тайм-чартеру сопровождается передачей ему этого судна, значит, судно предоставляется фрахтователю не только в пользование, но и во владение. Пользование и владение предоставленным судном со стороны фрахтователя носят временный, срочный характер. Существенным признаком договора фрахтования судна на время является его возмездный характер. "Договор... по которому индивидуально-определенное имущество предоставляется во временное возмездное пользование и владение, не может быть ничем иным, кроме как договором имущественного найма" <*>. Такой же позиции придерживались К.К. Яичков, М.Е. Ходунов и некоторые другие правоведы <**>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 51.

<**> См.: Гражданское право: Учебник для юридических вузов. Ч. II. М., 1938. С. 255; Ходунов М.Е. Внутреннее водное право. М., 1945. С. 86.

 

Не вдаваясь в подробные дискуссии по вопросу о правовой природе договора фрахтования судна на время (тайм-чартер), лишь подчеркнем, что дальнейшее развитие гражданского права пошло по пути законодательного признания тайм-чартера одним из отдельных видов договора аренды (имущественного найма).

Применительно к договору воздушной перевозки Г.П. Савичев писал: "Практике известны три вида воздушных перевозок: перевозка в местном сообщении, осуществляемая в воздушных границах одного воздушного транспортного предприятия; перевозка в прямом сообщении, осуществляемая двумя или несколькими воздушно-транспортными организациями независимо от наличия или отсутствия перегрузки в промежуточных аэропортах, и перевозка в прямом смешанном сообщении, осуществляемая двумя или несколькими воздушнотранспортными предприятиями и другими транспортными организациями (железнодорожными, морскими, речными, автомобильными)" <*>. Однако указанная классификация договоров воздушной перевозки скорее была данью традиции, сложившейся в литературе по транспортному праву, где таким же образом определяли виды всякой перевозки. Воздушный кодекс СССР не содержал каких-либо особых правил, специально предназначенных для регулирования местных перевозок или перевозок в прямом смешанном сообщении.

--------------------------------

<*> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 97 - 98.

 

Вместе с тем тот же ВК СССР включал в себя правила, регламентирующие в качестве особого вида договора перевозки договор чартера. По договору чартера (фрахтования воздушных судов) одна сторона (фрахтовщик) была обязана предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю вместимость или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты или для иных целей (ст. 134). Поэтому в данном случае, как и при морских перевозках, можно говорить о двух видах договора воздушной перевозки: 1) договоре с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости судна; 2) договоре без такого условия.

УВВТ не содержал правил, регулирующих договор чартера, хотя возможность такой перевозки, когда грузоотправителю предоставляется вся или часть вместимости речного судна, не вызывает сомнений. В качестве же отдельных видов договора перевозки с включением в УВВТ специальных правил, их регулирующих, рассматривались перевозки грузовой скоростью или большой скоростью (ст. 76), перевозки грузов мелкими партиями в контейнерах (ст. 77), перевозки в прямом смешанном и прямом водном (с участием речных и морских перевозчиков) сообщении (ст. 147). С этой точки зрения особый интерес вызывает детально регулируемый УВВТ договор буксировки плотов и судов.

По договору буксировки пароходство обязано было за установленную плату буксировать плот или судно до определенного пункта, или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра. Причем к отношениям, связанным с буксировкой плотов и судов, допускалось применение правил о перевозках грузов (ст. 126 УВВТ), - возможно, это свидетельство того, что законодатель рассматривал договор буксировки как разновидность договора перевозки груза.

Определенными особенностями отличалась и классификация договора автомобильной перевозки. Здесь, как и на других видах транспорта, существовало деление перевозок на перевозки в прямом и в прямом смешанном сообщении. Но в автомобильных перевозках использовались и специфические критерии для классификации договоров перевозки. Данное обстоятельство во многом объясняется особенностями автомобильного транспорта.

Автомобильные перевозки подразделялись на городские (в пределах черты города), пригородные (за пределы черты города на расстояние до 50 км), междугородные (за пределы города на расстояние более 50 км) и международные (за пределы или из-за пределов территории страны) (ст. 5 УАТ).

На автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, не грузоотправитель доставляет груз к пункту погрузки, а автотранспортное предприятие передает свои машины под погрузку грузоотправителю. Тем самым транспортный процесс начинается не с момента принятия конкретного груза к перевозке, но гораздо раньше, и не на транспортном предприятии пункта отправления, а на территории грузоотправителя <*>.

--------------------------------

<*> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права. М., 1974. С. 86 - 87.

 

Отсюда на автомобильном транспорте широкое распространение получили так называемые организационные договоры. К ним относятся: годовые договоры на перевозку грузов и годовые договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.

В отличие от договора перевозки конкретного груза, по годовому договору не производилась транспортировка материальных ценностей. Данный договор опосредствовал отношения сторон по организации будущих перевозок.

Согласно ст. 36 УАТ по годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие или организация были обязаны в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В годовом договоре устанавливались объемы и условия перевозок, порядок расчетов и определялись рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

В юридической литературе отмечались признаки, которые отличали годовой договор от перевозки конкретного груза, составляя специфические особенности организационных договоров.

1. Содержание этого договора составляли права и обязанности сторон по организации предстоящих перевозок грузов, а договор перевозки конкретного груза носил имущественный характер, поскольку регулируемые им отношения были связаны с перемещением материальных ценностей.

2. Годовой договор был направлен на организацию предстоящих перевозок грузов, момент его заключения не связывался с передачей материальных ценностей, подлежащих транспортировке. Поэтому годовой договор - консенсуальный.

Что касается договора перевозки конкретного груза, то он заключался в момент принятия автотранспортным предприятием от отправителя груза вместе с товарно-транспортной накладной (ст. 47 УАТ РСФСР), т.е. соглашение сторон носило характер реального договора.

3. Годовой договор перевозки заключался и исполнялся на основе утвержденного государственного плана перевозок грузов (ст. 36 УАТ). В соответствии с § 4 разд. 1 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом <*> предприятия и организации - грузоотправители в соответствии с планами перевозок грузов, установленными для них вышестоящими организациями, обязаны были до 15 марта планируемого года заключить с соответствующими автотранспортными предприятиями годовые договоры на перевозку грузов автомобильным транспортом.

--------------------------------

<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984.

 

Договоры на перевозку конкретного груза, в отличие от годовых, могли заключаться для транспортировки грузов, не предусмотренных планом. В таком порядке перевозились грузы разового характера при предъявлении их мелкими отправками, а также грузы по указанию Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Перевозка овощей, фруктов, молока и других скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов для организаций заготовительных и потребительской кооперации производилась также по предъявлению (без ограничения) заявок, представляемых за пять дней до перевозок. Грузы, перевозка которых необходима для ликвидации последствий стихийных бедствий или аварий, должны были приниматься к перевозке вне плана и вне очереди (ст. 35 УАТ).

Роль годового договора все же не сводилась к организации выполнения плана перевозок, несмотря на тесную зависимость его от утвержденного плана перевозок и предопределенность ряда условий предписаниями плана.

Плановый характер годового договора на автомобильную перевозку грузов проявлялся в том, что: а) он заключался на основе планового акта; б) был направлен на реализацию предписаний планового акта; в) одно из существенных условий договора - объемы перевозок - определялось плановым актом; г) планом были определены стороны договорных отношений.

4. Годовой договор автомобильной перевозки имел длящийся характер. Выполнение одной или нескольких операций по транспортировке грузов не прекращало договорных отношений. Действие договора распространялось на весь планируемый год. Срок действия договора перевозки конкретного груза прекращался моментом выдачи принятого к перевозке груза управомоченному лицу. Поэтому договор перевозки конкретного груза - базовый договор автомобильной перевозки.

5. Действующим законодательством был установлен специальный порядок заключения годовых договор (§ 4 разд. 1 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом). В отношении договоров перевозки конкретного груза в законодательстве отсутствовали какие-либо специальные нормы, регулирующие порядок их заключения. Требования, предъявляемые к оформлению таких договоров, сводились к правилам заполнения товарно-транспортной накладной, являющейся формой указанных договоров <*>.

--------------------------------

<*> См.: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 120 - 121.

 

В сфере автомобильного транспорта значительное развитие получили централизованные перевозки грузов. К централизованным перевозкам относились: а) перевозки, при которых одно предприятие автомобильного транспорта общего пользования своим подвижным составом или осуществляя единое оперативное руководство перевозками подвижным составом других автотранспортных предприятий обеспечивало доставку грузов (с транспортно-экспедиционным обслуживанием) от одного грузоотправителя всем грузополучателям или одному грузополучателю от всех грузоотправителей; б) перевозки, осуществлявшиеся автомобильным транспортом общего пользования по завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в порты, на пристани, в аэропорты; в) регулярные международные перевозки.

Отношения, связанные с централизованными перевозками грузов, регулировались организационными договорами автомобильной перевозки и договорами перевозки конкретного груза (разовыми договорами автомобильной перевозки). Организационные договоры, опосредствовавшие отношения по централизованным перевозкам, за исключением централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, могут быть отнесены к категории годовых договоров автомобильной перевозки. Особенности указанных договоров заключались главным образом в сочетании традиционных обязанностей автотранспортных предприятий с транспортно-экспедиционными функциями. Однако определенный набор транспортно-экспедиционных операций выполнялся автотранспортными предприятиями и при осуществлении обычных (нецентрализованных) перевозок.

Правила транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР <*> предусматривали, что при перевозках в прямом автомобильном сообщении, в том числе при централизованных и регулярных междугородных перевозках, автотранспортные предприятия выполняли для грузоотправителей и грузополучателей по годовым договорам на перевозку грузов автомобильным транспортом, заключавшимися в соответствии с Типовым годовым договором на перевозку грузов, следующие операции и услуги: а) прием грузов к перевозке автомобильным транспортом по надлежаще оформленным грузоотправителями товарно-транспортным документам; б) сопровождение и охрана грузов при перевозке автомобильным транспортом; в) сдача грузов грузополучателям с надлежащим оформлением ими товарно-транспортных документов.

--------------------------------

<*> Утверждены Министерством автомобильного транспорта РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР (см. разд. 27 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

 

Учитывая, что согласно ст. 49 УАТ перевозка груза производится автотранспортным предприятием, как правило, без сопровождения его экспедитором грузоотправителя (грузополучателя), об автомобильных перевозках грузов без транспортно-экспедиционного обслуживания в настоящее время можно говорить лишь как об исключении из общего правила.

Договоры, регламентирующие отношения по централизованному завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, можно охарактеризовать как организационные, однако их следует рассматривать в качестве самостоятельной группы.

Во-первых, их действие было направлено на организацию отношений, складывающихся при перевозках грузов с участием железнодорожного, водного, воздушного транспорта.

Во-вторых, специфичны цели указанных договоров. С одной стороны, они были призваны освободить грузоотправителей и грузополучателей, в роли которых выступали в основном промышленные предприятия и объединения, от несвойственных им функций по приемке и отправке грузов, передаче их на другой вид транспорта. С другой стороны, они обеспечивали бесперебойный вывоз грузов, поступающих на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.

В-третьих, автотранспортные предприятия, выполняя обязанности перевозчика, в отношениях с другими транспортными организациями исполняли и функции представителя грузоотправителя (грузополучателя) на основании доверенности, а поэтому пользовались правами, несли обязанности и ответственность за выполнение принятых на себе обязательств в пределах, предусмотренных уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта для грузоотправителей и грузополучателей.

В-четвертых, есть особенности в содержании названных договоров. Объем и характер обязанностей сторон зачастую диктовался не только их интересами, но и условиями работы других транспортных организаций. Значительно шире, чем при перевозках в прямом автомобильном сообщении, был круг транспортно-экспедиционных операций, выполнявшихся автотранспортными предприятиями.

Отношения по централизованному завозу и вывозу грузов опосредовались договорами двух видов: на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты и на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.

В первом случае регламентировались отношения, складывавшиеся между автотранспортным предприятием и другой транспортной организацией, например между автотранспортными предприятиями и отделениями железных дорог в процессе завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог; во втором - отношения автотранспортных предприятий с клиентурой: грузоотправителями и грузополучателями.

В конечном счете оба вида договоров были призваны регулировать единый процесс завоза (вывоза) грузов, но каждый из них регламентировал свою сферу отношений.

Некоторые авторы к числу организационных договоров автомобильной перевозки относят также договоры разового заказа. Формой такого вида договора принято считать заказ <*>. Выдача грузоотправителем заказа представляет собой предложение автотранспортного предприятия заключить договор относительно предстоящей транспортировки груза. Принятие заказа автотранспортным предприятием является его волеизъявлением (согласием) осуществить указанную в заказе перевозку. Поэтому представленный грузоотправителем и принятый автотранспортным предприятием заказ, по мнению указанных авторов, есть не что иное, как своеобразная форма договора на предстоящую перевозку груза.

--------------------------------

<*> См., напр.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 51.

 

Принятие автотранспортным предприятием к исполнению разового заказа зависит от наличия свободных провозных возможностей. Поскольку разовые заказы предъявлялись на внеплановые перевозки, автотранспортное предприятие было вправе отказать в приеме заказа или определить с согласия грузоотправителя иной срок, чем первоначально указанный в заказе.

Автопредприятие обязано было подать автомобиль под погрузку на основе заказа грузоотправителя, когда грузы перевозятся по предъявлению; в этом случае соответствующая обязанность автотранспортного предприятия возникала из факта подачи и принятия заказа.

Необходимость подачи заказа (заявки) продиктована технологическими особенностями работы автотранспорта.

Эти действия представляли собой договор разового заказа, но по отношению к договору перевозки конкретного груза - лишь предварительное согласование условий предстоящей перевозки, которая оформлялась заключением договора перевозки конкретного груза, формой которого являлась товарно-транспортная накладная.

Таким образом, в систему организационных договоров на автомобильном транспорте входили две группы договоров: годовые договоры автомобильной перевозки и договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты.

Первая группа регулировала организационные отношения, складывающиеся при перевозках в прямом автомобильном сообщении, в том числе и при централизованных перевозках. Указанные договоры заключались на основе Типового годового договора на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденного Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 30 ноября 1970 г. <*>.

--------------------------------

<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. С. 5.

 

Вторую группу составляли договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, заключавшиеся на основе соответствующих Типовых договоров <*>, и договоры на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты. Типовой годовой договор был утвержден Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 6 февраля 1981 г. <**>.

--------------------------------

<*> См.: Там же. С. 120, 135, 148, 160.

<**> См.: Там же. С. 104.

 

Следует отметить, что рассматриваемые в настоящей работе организационные договоры - это по сути своей договоры автомобильной перевозки. Отсутствие в Основах гражданского законодательства 1961 г. и ГК 1964 г. определения организационных договоров перевозки являлось пробелом в законодательстве и не могло служить основанием для противопоставления их договорам перевозки конкретного груза (разовым договорам автомобильной перевозки). Соответствующее определение организационных договоров содержится в УАТ и других нормативных актах.

Организационные и разовые договоры регулировали одну сферу отношений - отношения по перевозкам грузов, с той лишь разницей, что организационные договоры были призваны регламентировать отношения сторон на первой, организационной, стадии перевозочного процесса, а договоры перевозки конкретного груза оформляли непосредственный процесс перемещения груза.

Одна из основных целей при заключении организационных договоров заключалась в организации наиболее рациональной и экономичной перевозки груза. Эту же цель в отношении конкретного груза преследовали и субъекты разовых договоров автомобильной перевозки.

Понимание организационных договоров и договоров перевозки конкретного груза (разовых договоров) как составных частей договорного института автомобильной перевозки позволяет более полно учитывать цели и интересы субъектов указанных договоров, роль и значение каждого договора в правовом регулировании единого перевозочного процесса.

Договоры перевозки конкретного груза (разовые договоры) были весьма разнообразны.

В зависимости от наличия (или отсутствия) плановых оснований можно было выделить плановые и неплановые договоры. Причем неплановые могли быть подразделены на договоры перевозки грузов по предварительным заказам грузоотправителей и договоры перевозки грузов по предъявлению.

Основанием для дифференциации разовых договоров автомобильной перевозки могла служить также их установленная форма.

В соответствии с инструкцией Министерства финансов СССР, Госбанка СССР, ЦСУ СССР и Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 30 ноября 1983 г. "О порядке расчетов за перевозки грузов автомобильным транспортом" <*> перевозка грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугородном сообщении осуществлялась только при наличии оформленной товарно-транспортной накладной утвержденной формы N 1-т; перевозка грузов в междугородном сообщении, выполняемая с участием грузовых автостанций или других предприятий автомобильного транспорта общего пользования, на которые была возложена организация междугородных перевозок грузов, - при наличии оформленной товарно-транспортной накладной утвержденной формы N 2-тм.

--------------------------------

<*> Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств СССР. 1986. N 11. С. 4.

 

При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, из портов, с пристаней, из аэропортов форма товарно-транспортной накладной и порядок ее заполнения были установлены Правилами централизованного завоза и вывоза грузов.

 

3. План и договор перевозки

 

Планирование перевозок грузов

 

Основной особенностью советского периода, оказавшей сильнейшее воздействие на договор перевозки груза, являлось всеобъемлющее планирование грузовых перевозок. Перспективному и текущему планированию подлежало абсолютное большинство грузовых перевозок, осуществлявшихся всеми видами транспорта. Глобальное планирование грузовых перевозок объяснялось особой ролью транспорта как связующего звена между сферами производства и потребления. Так, О.С. Иоффе указывал: "Объектом социалистического планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естественно, что и деятельность по транспортировке произведенной продукции также становится объектом планирования. В то же время самый характер транспортной деятельности как вспомогательный по отношению к обслуживаемым им сферам обусловливает необходимость при составлении планов перевозки грузов опираться на плановые показатели производства, снабжения и товарооборота" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 570 - 571.

 

Планирование грузовых перевозок всеми видами транспорта осуществлялось в соответствии с Основными положениями о годовом и квартальном планировании перевозок грузов, утвержденными Постановлением Совета Министров СССР от 4 января 1970 г. N 6 <*>. Все транспортные уставы и кодексы также включали в себя положения о планировании соответствующих грузовых перевозок, а также об ответственности за невыполнение установленных государственных планов перевозок.

--------------------------------

<*> Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 8. М., 1972. С. 7.

 

Вот, например, как осуществлялось государственное планирование перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Планы перевозок грузов железнодорожным транспортом разрабатывались на основе планов промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства, заготовки сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения, товарооборота и должны были обосновываться экономическими расчетами. Перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществлялись по годовым планам с распределением по кварталам и по квартальным планам с распределением по месяцам.

Предприятия, организации и учреждения представляли своим вышестоящим министерствам, а также соответствующим управлениям железных дорог свои заявки (по установленной форме) на перевозку грузов на год с распределением по кварталам, в срок до 20 мая года, предшествующего планируемому. Управления железных дорог, проверив экономическую обоснованность заявок, поданных грузоотправителями, представляли в Министерство путей сообщения СССР (до 15 июня) обобщенную заявку на перевозку грузов по соответствующему управлению дороги.

Параллельно этому министерства и ведомства разрабатывали и представляли в Госплан СССР, Госснаб СССР и Министерство путей сообщения СССР (до 1 июля) свои обобщенные заявки на год по каждой отрасли народного хозяйства с распределением по кварталам и железным дорогам.

На основе поступивших заявок Министерство путей сообщения СССР разрабатывало проект годового, с распределением по кварталам, плана перевозок грузов по железным дорогам и представляло его (до 20 июля) в Госплан СССР и Госснаб СССР. Окончательный вариант годового, с распределением по кварталам, плана перевозок грузов железнодорожным транспортом по общему объему (в тоннах) утверждался Министерством путей сообщения СССР по согласованию с Госпланом СССР в месячный срок после принятия Советом Министров СССР годового плана экономического и социального развития СССР.

Утвержденный годовой, с распределением по кварталам, план перевозок грузов сообщался Министерством путей сообщения СССР соответствующим министерствам и ведомствам - грузоотправителям, а также управлениям железных дорог. Министерства и ведомства должны были распределить закрепленные за ними объемы перевозок по подведомственным предприятиям и организациям и сообщить об этом Министерству путей сообщения. Управления железных дорог на основе доведенных до них годовых планов перевозок устанавливали годовые планы перевозок по отделениям соответствующей железной дороги.

Далее наступал следующий этап - квартальное планирование перевозок грузов железнодорожным транспортом. Квартальное планирование перевозок грузов с распределением по месяцам осуществлялось в зависимости от видов грузов: в централизованном порядке на основе заявок министерств и ведомств или на местах на основе заявок на перевозку грузов, представляемых организациями-грузоотправителями управлениям железных дорог за 45 дней до начала планируемого квартала.

План перевозок грузов, планируемых централизованно на квартал с распределением по месяцам, утверждался Министерством путей сообщения СССР и доводился до управлений железных дорог за 16 дней до планируемого квартала. По грузам, перевозка которых планировалась на местах, управления железных дорог рассматривали заявки грузоотправителей и не позднее чем за пять дней до начала планируемого квартала представляли в Министерство путей сообщения проекты квартальных планов перевозок грузов с распределением по месяцам и родам грузов, в тоннах и вагонах в среднем в сутки. Министерство путей сообщения не позднее чем за 26 дней до начала планируемого квартала сообщало управлениям железных дорог размеры перевозок грузов, планируемых на местах, в вагонах в среднем в сутки на квартал с распределением по месяцам. Начальники железных дорог в пределах установленных Министерством путей сообщения объемов погрузки грузов по согласованию с организациями, представившими заявки на перевозки этих грузов, не позднее чем за 23 дня до начала планируемого квартала устанавливали для них планы перевозок грузов на квартал с распределением по месяцам и родам грузов, в тоннах и вагонах в среднем в сутки.

Теперь наступал черед месячного планирования перевозок грузов. Предприятия и организации - грузоотправители в пределах утвержденных им квартальных объемов перевозок не позднее чем за 14 дней до начала планируемого месяца представляли в управления железных дорог развернутые месячные планы перевозок грузов с распределением по родам грузов, станциям отправления и железным дорогам назначения. Управления железных дорог на основе развернутых планов перевозки разрабатывали и представляли в Министерство путей сообщения СССР уточненные размеры погрузки по дорогам назначения и по родам вагонов и грузов для составления сводного месячного плана перевозок по сети железных дорог.

Наконец, после того как начальник железной дороги утверждал месячные планы перевозок по каждому отделению дороги и объявлял их начальникам отделений дороги, а начальники отделений дороги утверждали планы перевозок грузов по каждой станции и объявляли их начальникам станций, работники железных дорог вспоминали о конкретных грузоотправителях. Начальник отделения железной дороги должен был до наступления планового месяца установить по согласованию с грузоотправителями порядок выполнения плана перевозок, обеспечивающий равномерность и ритмичность погрузки по отделению дороги в течение месяца и каждых суток, а также укрупнение перевозок и выполнение заданий по перевозкам грузов отправительскими маршрутами.

Но это еще не все. Для того чтобы получить предусмотренные планом перевозки вагоны, грузоотправитель за три дня до наступления декады должен был подать начальнику отделения дороги через начальника станции заявку на погрузку с календарным расписанием размеров погрузки по дням декады (так называемая декадная заявка). Начальник отделения дороги устанавливал и за двое суток до наступления декады объявлял станциям декадные задания на подачу вагонов, с тем чтобы обеспечить равномерную погрузку по отделению как в целом, так и по направлениям. Начальник станции, получив задание от начальника отделения дороги, уведомлял каждого грузоотправителя за сутки до наступления декады о размерах подачи вагонов по дням декады, по родам грузов и железным дорогам назначения и заносил их в учетные карточки. Все, с этого момента грузоотправитель совместно с соответствующим отделением и станцией железной дороги приступал к выполнению утвержденного плана перевозки.

Мы избегали излишних деталей при описании существовавшей системы планирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Но и в таком, упрощенном, виде, отражающем лишь основные параметры планирования перевозок, система планирования перевозок грузов представляется удивительно громоздкой и совершенно безумной, рассчитанной лишь на то, чтобы Министерство путей сообщения и центральные плановые органы постоянно располагали обобщенными сведениями о размерах грузооборота и могли докладывать об этом партии и правительству.

Аналогичные системы планирования грузовых перевозок существовали и на иных видах транспорта. Причем в некоторых транспортных уставах и кодексах выполнение планов перевозок (отнюдь не удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей) провозглашалось основной, самодостаточной задачей транспортных организаций. Так, например, в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта (ст. 3) "основной обязанностью органов внутреннего водного транспорта СССР является выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок".

Может, не стоило бы столь подробно останавливаться на планировании грузовых перевозок, которое сегодня кануло в Лету, если бы законодатель не связывал с планом перевозок, его выполнением серьезнейшие юридические последствия. В частности, без анализа плана перевозок невозможно выявить роль и значение, которые придавались законодательством и гражданско-правовой доктриной договору перевозки.

 

Соотношение плана и договора перевозки

 

Основы гражданского законодательства 1961 г. устанавливали, что договор перевозки грузов государственных, кооперативных и общественных организаций заключается на основании плана перевозок, обязательного для обеих сторон. Заключение договоров перевозки грузов, не предусмотренных планом, допускалось в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. На перевозчика и отправителя возлагалась имущественная ответственность за неподачу перевозочных средств, непредъявление к перевозке груза и другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок, а равно за такие же нарушения в случаях заключения договора перевозки грузов, не предусмотренных планом (ст. 73).

Комментируя указанные нормы, А.Л. Маковский обращал внимание на то, что "соотношение плана и договора в области перевозки иное, чем в сфере отношений по подряду в капитальном строительстве или по поставке, где план обязывает стороны лишь к заключению договора. Массовость и однотипность отношений по перевозке делают нецелесообразным, а еще чаще просто невозможным заключение консенсуальных договоров перевозки. Поэтому договор перевозки груза по общему правилу заключается в момент сдачи груза к перевозке и его принятия перевозчиком. Обязанности же сторон друг перед другом по подаче перевозочных средств и предъявлению к перевозке груза, т.е. по совершению действий, необходимых для того, чтобы запланированная перевозка началась, возникают непосредственно из плана перевозки". Другой особенностью соотношения плана и договора перевозки, как отмечает А.Л. Маковский, являлось то, что "договор перевозки груза не всегда заключается непосредственно на основании плана перевозок", который, как правило, не определяет условий конкретной перевозки. В связи с этим "на стороны возлагается обязанность организовать выполнение плана и конкретизировать его путем подачи отправителем... заявок и принятия их перевозчиком либо иным путем. Установленные таким образом условия перевозки ложатся затем в основание договора перевозки груза" <*>. В другой своей работе, посвященной морским перевозкам грузов, рассматривая в качестве одной из форм организации и конкретизации плана морских грузовых перевозок график подачи судов для перевозок в заграничном сообщении и большом каботаже и определяя его правовую природу как административно-правового планового акта, А.Л. Маковский указывает: "От других плановых актов по перевозке грузов, в частности, от квартального плана перевозок, график отличается тем, что он порождает и определенные гражданско-правовые последствия - обязанности пароходства и отправителя друг перед другом по совершению конкретных действий, необходимых для осуществления запланированной перевозки. Для отправителя - это обязанность перед пароходством предъявить и сдать к перевозке предусмотренный графиком груз, а для пароходства - обязанность перед грузоотправителем подать для перевозки этого груза указанный в графике тоннаж... Иначе говоря, утвержденный в установленном порядке график подачи судов является основанием возникновения гражданско-правового обязательства между пароходством и отправителем по предъявлению к перевозке груза и подаче тоннажа, указанных в этом графике" <**>.

--------------------------------

<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик. С. 287.

<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 31 - 32.

 

Аналогичной позиции придерживался О.С. Иоффе, который также полагал, что согласование и уточнение плана перевозок через механизм подачи грузоотправителями заявки на выделение транспортных средств на основе месячного плана грузовых перевозок и принятия ее транспортной организацией является не гражданско-правовым, а административно-правовым актом. Поскольку "плановая перевозка, - подчеркивал О.С. Иоффе, - оформляется только реальным договором, заключение которого обязательно для обеих сторон, то и обязанность совершить реальные хозяйственные операции, необходимые для заключения договора, тоже не может возникнуть ни из какого другого юридического основания, кроме как из акта планирования. В этом и заключается специфика соотношения плана и договора в области грузовых перевозок по сравнению с тем, как оно складывается в других сферах хозяйствования" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 577 - 578.

 

Точку зрения А.Л. Маковского, О.С. Иоффе и некоторых других авторов относительно проблемы соотношения плана и договора перевозки можно признать некой средней позицией, если принять во внимание многие другие взгляды, в том числе крайние, отдающие приоритет либо плану, либо договору, высказанные в юридической литературе советского периода.

В частности, некоторые авторы, например М.М. Агарков, полагали, что перевозка грузов является бездоговорным обязательством, вытекающим непосредственно из планового акта <*>. М.А. Тарасов, стремясь подчеркнуть роль плановых актов в отношениях по перевозке, определял советское транспортное право как "совокупность юридических норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с плановой перевозочной деятельностью организаций, использующих транспортные средства" <**>. В конце 70-х годов на автомобильном транспорте даже проводился эксперимент, заключавшийся в том, что некоторые автотранспортные предприятия, входившие в систему Министерства автомобильного транспорта УССР (Волынское областное объединение грузового автотранспорта, Черновицкое и Тернопольское автоуправления) стали работать без годовых договоров, заменявшихся при наличии плановых оснований перевозок товарно-транспортными накладными.

--------------------------------

<*> См.: Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву. М., 1940. С. 130.

<**> Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 19.

 

Сторонам было предложено вместо заключения годового договора составлять протокол уточнения и распределения объемов перевозок по кварталам и сменам работы. Была установлена и форма такого протокола, которая, по мнению автотранспортников, являлась дополнением к Правилам планирования перевозок грузов автомобильным транспортом. Дополнительные условия следовало отражать в заявках, согласуемых сторонами при приеме грузов.

Главные доводы сторонников организации автомобильных перевозок грузов без годовых договоров заключались в том, что проведение ежегодной договорной кампании отвлекает значительные средства и силы управленческих работников, в то время как заключение годовых договоров не имеет практического смысла. На автотранспорте отношения сторон детально регламентированы Уставом автомобильного транспорта, Правилами перевозок грузов и другими нормативными актами. Следовательно, можно обходиться и без годового договора <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Срубасовский Н. Нужен ли автотранспортникам годовой договор? // Хозяйство и право. 1981. N 6. С. 23.

 

Высказывалась и другая, противоположная точка зрения, согласно которой гражданско-правовые обязательства по перевозке груза не могли возникать непосредственно из планового акта, их основанием признавался гражданско-правовой договор, а плановый акт порождал лишь обязанность сторон заключить договор перевозки. Что касается действий грузоотправителей и транспортных организаций по уточнению плана перевозок и согласованию порядка его исполнения, то они нередко оценивались как действия по заключению договора, направленного на организацию исполнения плана перевозки, который предшествовал заключению договоров на перевозку конкретных партий груза.

Например, К.К. Яичков полагал, что направление грузоотправителем на основе плана перевозки заявки транспортной организации само по себе является гражданско-правовой сделкой <1>; а по мнению Г.С. Гуревича, направление грузоотправителем в соответствии с месячной плановой нормой заявки и принятие ее транспортной организацией равнозначно заключению консенсуального договора перевозки грузов <2>. Х.И. Шварц полагал, исходя, правда, из специфики автомобильной перевозки, что непосредственным основанием правоотношений по перевозке грузов во всех случаях является договор. "Государственный план, - подчеркивал Х.И. Шварц, - выступает как первый акт правового оформления перевозок. Однако полная реализация государственного плана перевозок осуществляется путем заключения договоров между транспортными организациями и грузоотправителями и выполнением этих договоров. Автотранспортные предприятия, реализуя утвержденный для них план перевозок, вступают на договорных началах в хозяйственные связи со своей клиентурой" <3>. Такой же позиции придерживался М.А. Аллахвердов, который писал: "Полная реализация обязанностей, вытекающих из государственного плана перевозок, - подача перевозчиком перевозочных средств и предъявление грузоотправителем груза для перевозки осуществляется согласно договору перевозки" <4>.

--------------------------------

<1> См.: Яичков К.К. Указ. соч. С. 60.

<2> См.: Гуревич Г.С. К вопросу о правовой природе договора перевозки грузов // Ученые записки Кишиневского государственного университета. Т. 67. Кишинев, 1968. С. 42 - 43.

<3> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. С. 30 - 31.

<4> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 13.

 

Определенным своеобразием отличается точка зрения относительно соотношения плана и договора перевозки, высказанная Б.Л. Хаскельбергом, который критиковал теоретическую конструкцию двух самостоятельных обязательств (одно - из плана перевозки, другое - из реального договора перевозки), полагая, что такая конструкция "не позволяет определить место ряда прав и обязанностей участников перевозочных отношений и основания их возникновения, поскольку они не могут быть отнесены ни к числу только договорных, ни к числу возникающих лишь из плана перевозок (например, обязанность отправителя использовать грузоподъемность подвижного состава, производить погрузку своими силами и средствами)". По мнению Б.Л. Хаскельберга, "правоотношения железнодорожной перевозки груза образуют единое, сложное по своей структуре, развивающееся обязательство, в состав которого включаются относительно самостоятельные обязательства, возникающие с наступлением соответствующих юридических фактов по мере развития перевозочного процесса...". В связи с этим делается вывод: "План и договор перевозки являются элементами сложного фактического состава и одновременно основаниями возникновения относительно самостоятельных обязательств как составных частей единого обязательства перевозки". Далее Б.Л. Хаскельберг поясняет свою мысль: "Развернутый план перевозок и декадная заявка - правовые формы конкретизации и определения порядка выполнения месячного плана перевозок. До утверждения железной дорогой развернутый план представляет собой проект некоторых условий обязательства перевозки, устанавливаемых в административном порядке. После утверждения - это административный акт". Б.Л. Хаскельберг соглашается с тем, что "декадная заявка есть односторонняя сделка", и приходит к выводу: "Утвержденный развернутый план и декадная заявка должны признаваться юридическими фактами, направленными на конкретизацию уже возникших субъективных прав и обязанностей" <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву. Автореф. дис... д.ю.н. Томск, 1969. С. 6 - 8.

 

Представляется, однако, что приведенные взгляды на проблему соотношения плана грузовых перевозок и договора перевозки, несмотря на все их различия, объединены одной общей чертой, а именно: явным преувеличением роли планового акта как основания возникновения гражданско-правового обязательства. Ведь гражданско-правовое обязательство должно содержать условия, определяющие конкретные действия, которые должны совершить обязанные стороны. Причем речь идет не о действиях вообще (подавать вагоны или предъявлять грузы), а о совершенно определенных параметрах этих действий, которые в принципе не могли быть определены планами перевозки, в том числе и развернутыми месячными планами, которые лишь устанавливали некие предельные показатели по вагонам, тоннажу и объему предъявляемых к перевозке грузов. Обязанность исполнять плановые задания (заметим, публично-правовая обязанность) предполагала согласование сторонами конкретных условий подачи транспортных средств перевозчиком и предъявление грузоотправителем соответствующих грузов. Какую бы форму ни приобретали такого рода соглашения сторон (подача и принятие заявки, согласование графика отгрузки и т.п.), все они были направлены на возникновение гражданских прав и обязанностей, т.е. являлись договорами. Другое дело, что такие договоры одновременно служили средством исполнения их сторонами (грузоотправителями и транспортными организациями) своих публично-правовых обязанностей (выполнение плана перевозки), но данное обстоятельство не изменяло природу гражданско-правовых договоров. Если же речь шла о неплановых перевозках, то в этом случае исчезала публично-правовая обязанность контрагентов, а объемы перевозок и иные условия договоров устанавливались по усмотрению сторон безотносительно к каким-либо внешним предписаниям. Таким образом, правоотношение по перевозке грузов представляло собой единое обязательство, включавшее в себя не только обязанности перевозчика по перевозке груза и выдаче его получателю, но и обязанности отправителя и транспортной организации по предъявлению грузов и подаче транспортных средств.

Как бы там ни было, но все авторы, писавшие о договоре перевозки, рассматривали в качестве составного элемента обязательства по перевозке груза права и обязанности сторон, связанные с подачей транспортных средств под погрузку и выгрузку, а также с предъявлением грузов к перевозке.

 

4. Субъекты обязательств по перевозке грузов

 

Итак, правоотношение по перевозке грузов в юридической литературе рассматривалось как состоящее из двух обязательств либо самостоятельных (возникающих одно - из плана перевозок, а другое - из договора перевозки), либо относительно самостоятельных, образующих единое правоотношение (обязательство), связанное с перевозкой грузов. Первое обязательство имеет своим предметом действия сторон (перевозчика и отправителя) по подаче перевозочных (транспортных) средств под погрузку и соответственно - предъявлению грузов к перевозке и их погрузке в перевозочные средства; предмет второго обязательства составляют действия перевозчика по перевозке груза в пункт назначения и выдаче его получателю или иному уполномоченному лицу, а также по внесению отправителем установленной провозной платы.

При рассмотрении основных элементов правоотношения по перевозке груза указанное правоотношение целесообразно рассматривать в качестве единого обязательства, связанного с перевозкой груза, как это и делалось в юридической литературе.

Участниками обязательства по перевозкам грузов признавались, как это следует из самого законодательного определения договора перевозки (ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.), грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель.

В качестве перевозчиков выступали в основном специализированные организации (транспорт общего пользования), которые входили в соответствующие транспортные министерства и ведомства. Правда, вряд ли возможно согласиться с излишне категоричным утверждением О.С. Иоффе о том, что "функции перевозчика может выполнять только специализированная транспортная организация. Когда груз доставляет гражданин или имеющая перевозочные средства неспециализированная организация, отношения сторон не подпадают под действие транспортного законодательства и должны регулироваться нормами о договоре подряда, а не перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 585.

 

Действовавшие в тот период транспортные уставы и кодексы отражали более гибкую позицию. Например, УАТ (ст. 4) предусматривал, что его действие распространяется на перевозки грузов, пассажиров и багажа, осуществляемые не только автотранспортными предприятиями Министерства автомобильного транспорта РСФСР и иными транспортными организациями общего пользования, но и другими предприятиями и организациями, имеющими автомобили (так называемый ведомственный автомобильный транспорт). УВВТ (ст. 7) устанавливал, что перевозки грузов по внутренним водным путям должны осуществляться пароходствами, подведомственными Министерству речного флота; прочие государственные органы, а также кооперативные и другие общественные организации могут иметь суда и эксплуатировать их для своих производственных нужд, а также для перевозок грузов, которые не перевозятся пароходствами Министерства речного флота; под наименованием "пароходство" в Уставе понимались судоходные организации всех ведомств. Более жесткие правила содержались в КТМ СССР (ст. 4): согласно указанным правилам основными органами, в оперативном управлении которых находятся морские суда, используемые для перевозки грузов, пассажиров, багажа, являются морские пароходства, подведомственные Министерству морского флота СССР; в ведении других министерств и ведомств могли находиться суда смешанного плавания (река - море), используемые для перевозок грузов и пассажиров. Однако не следует забывать, что в роли перевозчика могла оказаться любая организация, владеющая судном на основе договора фрахтования судна на время.

В роли грузоотправителей и грузополучателей могли выступать любые юридические или физические лица, обладающие качествами общегражданской правосубъектности.

Спорным, широко обсуждавшимся в юридической литературе того времени был вопрос о правовом положении грузополучателя в договоре перевозки груза. Конечно же, речь шла только о тех случаях, когда грузоотправитель и грузополучатель не совпадали в одном лице. Грузополучатель, не участвуя в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права требования к перевозчику, и прежде всего это - право требовать от перевозчика выдачи груза, доставленного в пункт назначения. Более того, на грузополучателя возлагаются и определенные обязанности (по принятию груза, уплате провозных платежей и сборов и т.п.).

В юридической литературе обозначились три основные позиции по данному вопросу. Суть одного из подходов состояла в том, что грузополучатель и грузоотправитель признавались одной стороной договора перевозки. Иными словами, грузополучатель является не особым участником правоотношений, связанных с перевозкой груза, а непосредственной его стороной (вместе с грузоотправителем). Такую позицию высказывали, в частности, Я.И. Рапопорт, М.К. Александров-Дольник и некоторые другие авторы <*>.

--------------------------------

<*> См.: Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из отношений сторон в железнодорожных грузовых операциях. М., 1955. С. 22; Рапопорт Я.И. Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки // Научные записки Харьковского института советской торговли. Вып. VI. Харьков, 1957. С. 171 - 173.

 

Согласно другой точке зрения грузополучатель признавался самостоятельным субъектом договора перевозки, а не единой с грузоотправителем стороной договора. Этот вывод, в свою очередь, основывался на положении о том, что договор перевозки является договором особого рода, специфика которого как раз и состоит в том, что грузополучатель, не принимая участия в заключении договора, тем не менее становится его самостоятельным субъектом. Этой точки зрения придерживались такие правоведы, как М.А. Тарасов <*>, Г.П. Савичев и некоторые другие. Вот, например, как объясняет положение грузополучателя как особой стороны договора перевозки Г.П. Савичев: "Договор перевозки - договор, в котором грузополучатель является особой стороной. Эта конструкция больше всего отвечает специфике правоотношений, возникающих при перевозке. Грузополучатель является самостоятельной стороной в договоре перевозки, которая хотя и не участвует в заключении договора, но приобретает определенные права и несет конкретные обязанности в процессе исполнения договора. Это особое положение грузополучателя в договоре дало основание утверждать, что договор перевозки является трехсторонним договором... Когда мы говорим о договоре особого рода, в котором получатель является стороной в договоре, то подразумеваем, что грузоотправитель и грузополучатель - разные лица. В этих случаях договор порождает обязательства по перевозке у трех сторон: грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. Такой договор является соглашением трех лиц" <**>.

--------------------------------

<*> См.: Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 98 - 99.

<**> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 114 - 115.

 

И наконец, самой распространенной в юридической литературе теорией, объясняющей правовое положение получателя, была концепция договора перевозки как договора в пользу третьего лица, в качестве которого выступает грузополучатель. Такую позицию занимали Б.Б. Черепахин, В.Н. Изволинский, М.Е. Ходунов, Х.И. Шварц, А.Л. Маковский, Б.Л. Хаскельберг, О.С. Иоффе и некоторые другие правоведы <*>. Сторонники этой концепции расходились лишь в объяснении оснований возложения на получателя определенных обязанностей наряду с предоставлением ему права требования по отношению к перевозчику как третьему лицу, в пользу которого был заключен договор. Так, по мнению М.Е. Ходунова, такие обязанности на стороне получателя возникали в связи с их возложением на него грузоотправителем на основании заключенного между ними договора либо в силу прямого указания закона. "Право отправителя возложить на получателя обязанность принять груз и уплатить перевозчику недобор провозных платежей, - указывал М.Е. Ходунов, - возникает из договора поставки или иного договора, заключенного между ними до вступления отправителя в договор с перевозчиком... или из обязательного для отправителя и получателя административного акта вышестоящего органа. Если в адрес получателя прибывает незаказанный им груз, то его обязанность принять этот груз на ответственное хранение возникает не из договора перевозки, а из соответствующей статьи транспортного устава или кодекса и факта прибытия груза в его адрес" <**>.

--------------------------------

<*> См.: Черепахин Б.Б. Ответственность грузоотправителя по договору перевозки. Иркутск, 1927. С. 7; Изволинский В.Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. М., 1951. С. 40; Шварц Х.И. Договор автомобильной перевозки. М., 1955. С. 56 - 58; Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 73 - 74; Маковский А.Л. Указ. соч. С. 84 - 86; Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву. С. 20; Иоффе О.С. Указ. соч. С. 561 - 563.

<**> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 73.

 

А.Л. Маковский объясняет возможность возложения на получателя груза некоторых обязанностей тем, что указанные обязанности либо носят административно-правовой характер (например, обязанность получателя принять и вывезти прибывший в его адрес груз), либо подлежат исполнению получателем лишь после того, когда он выразил намерение воспользоваться предоставленным ему правом на получение груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 85.

 

О.С. Иоффе указывал, что возложение на грузополучателя некоторых обязанностей перед перевозчиком (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм и т.п.) "не исключает квалификации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК, формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные обязанности" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 562.

 

Представляется, что из всех рассмотренных взглядов на проблему правового положения грузополучателя в договоре перевозки лишь концепция договора перевозки как договора в пользу третьего лица объясняет причину появления у получателя, не участвующего в заключении договора, права требования к перевозчику. Идея о том, что получатель вместе с грузоотправителем представляют единую сторону в договоре перевозки, противоречит положениям гражданского законодательства (когда-либо действовавшего) о множественности лиц в обязательстве. Не может получатель признаваться также самостоятельной стороной договора перевозки (как договора "особого рода"), поскольку обязательство представляет собой относительное правоотношение: праву одной из сторон противостоит обязанность другой стороны. Если признать договор перевозки трехсторонним соглашением, то необходимо назвать права и обязанности получателя по отношению не только к перевозчику, но и к грузоотправителю. Однако в договоре перевозки никаких взаимных прав и обязанностей грузоотправителя и грузополучателя не существует.

Что касается наличия у получателя некоторых обязанностей по отношению к перевозчику, то указанные обязанности возложены на получателя не договором перевозки, а императивными нормами закона, которые, как известно, представляют для сторон внешние по отношению к договору правила поведения и поэтому никак не влияют на выбор той или иной конструкции договора перевозки (в данном случае конструкции договора в пользу третьего лица).

 

5. Оформление договора перевозки

 

Рассмотрение вопроса об оформлении отношений, связанных с перевозкой грузов, если иметь в виду весь комплекс таких отношений (начиная с обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению грузов), а не только реальный договор перевозки груза, предполагает проведение анализа как транспортных накладных, которые традиционно признавались формой договора перевозки конкретного груза, так и иных документов, фиксирующих обязательства грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя, а также удостоверяющих заключение договора перевозки и результаты его исполнения.

Однако в данном параграфе мы ограничимся рассмотрением вопроса о форме договора перевозки конкретного груза.

На железнодорожном транспорте грузоотправитель должен был представить станции отправления на каждую отправку груза накладную, которая признавалась основным перевозочным документом. Накладная составлялась на имя определенного грузополучателя, подписывалась грузоотправителем, сопровождала груз на всем пути его следования и на станции назначения выдавалась грузополучателю вместе с грузом. Время приема груза к перевозке удостоверялось календарным штемпелем станции на накладной. При перевозке массовых грузов в постоянных направлениях допускалось составление одной накладной на перевозку целого маршрута или группы вагонов, а также комплекта контейнеров. В удостоверение приема груза к перевозке станция выдавала грузоотправителю грузовую квитанцию.

В юридической литературе действия грузоотправителя и железной дороги по предъявлению груза (вместе с накладной) и соответственно принятию этого груза (с проставлением штемпеля на накладной и выдачей грузовой квитанции) рассматривались как традиционные стадии заключения договора: оферта и акцепт. Например, Б.Л. Хаскельберг указывал: "Стадии заключения договора перевозки груза не так ярко выражены, как в других договорах, что, однако, не дает возможности сомневаться в наличии двух стадий: предложения и его принятия. Предложением заключить договор железнодорожной перевозки нужно считать предъявление к перевозке груза вместе с накладной. Принятие груза, удостоверяемое наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления и выдачей квитанции, фиксирует акцепт. Накладная - специальная форма договора перевозки, содержащая все условия данного конкретного договора" <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву. С. 15.

 

Однако приведенное утверждение представляется непоследовательным. Во-первых, в данном случае и оферта, и акцепт как стадии заключения договора перевозки представляются в форме конклюдентных действий, что само по себе вызывает сомнения. Если в отношении акцепта это еще допустимо (в случаях, предусмотренных законодательством), то оферту, которая должна содержать все существенные условия договора, представить в форме конклюдентных действий невозможно. Во-вторых, договор, заключенный путем конклюдентных действий обеих сторон, не может иметь письменной формы, так как одно исключает другое. В-третьих, действия по предъявлению и принятию груза не могут содержать в себе никаких условий обязательства, их правовое предназначение, в особенности действий железной дороги по принятию груза, - определить момент заключения договора перевозки, поскольку указанный договор носит реальный характер.

На наш взгляд, в данном случае заключение договора совершалось сторонами в обычном порядке путем составления единого документа, подписываемого сторонами. Специфика же договора перевозки состояла в том, что значительная часть его условий была определена законодательством и не могла предусматриваться по соглашению сторон. Применительно к этим условиям грузоотправителю оставалось "присоединиться" к ним, заполнив соответствующие графы типового бланка накладной, предлагаемого железной дорогой. По некоторым условиям договора грузоотправителю предоставлялась возможность выбрать тот или иной вариант соответствующего условия в рамках, ограниченных законодательством (например, скорость транспортировки грузов). Поэтому сам процесс заключения договора перевозки приобретал форму заполнения сторонами соответствующих реквизитов типового бланка железнодорожной накладной. Так, грузоотправитель заполнял графы накладной, содержащие сведения: о скорости, с какой должен быть перевезен груз (грузовой или большой); о станции и дороге назначения; о получателе и его почтовом адресе; об особых правилах перевозки грузов, требующих принятия специальных мер предосторожности при их транспортировке; при перевозке по одной накладной тарных и штучных грузов разных наименований - о массе груза каждого наименования отдельно по каждому роду упаковки и т.д. Станция отправления указывала в накладной: число, на которое разрешен ввоз груза (при предъявлении грузов мелкими отправками через склады станции); дату погрузки груза в вагон на местах общего пользования; особые отметки, касающиеся перевозки груза (например: "с горки не спускать"), и т.п. Железнодорожная накладная подписывалась грузоотправителем (или его представителем по доверенности) и приемосдатчиком железной дороги. Таким образом, несмотря на всю специфику договора железнодорожной грузовой перевозки, такой договор заключался в письменной форме путем составления единого документа, подписанного сторонами, а не посредством их конклюдентных действий. Другое дело, что указанный договор перевозки как реальный договор вступал в силу (считался заключенным) с момента принятия железной дорогой предъявленного отправителем груза к перевозке, что удостоверялось штемпелем дороги, проставляемым на накладной, но данное обстоятельство не влияло на форму заключения договора.

Вместе с тем своеобразие железнодорожной накладной (как и иных накладных, используемых на других видах транспорта) состояло в том, что она не только выполняла роль письменной формы договора перевозки груза, но и служила документом, удостоверяющим ход и результаты исполнения обязательств, вытекающих из договора перевозки. В накладную вносились сведения о сумме провозной платы, взысканной с грузоотправителя при принятии груза к перевозке, об актах, составленных железной дорогой в пути следования, о перегрузке груза в иной вагон, о переадресовке перевозимого груза и т.п. На станции назначения в накладной заполнялись графы: о сумме дополнительных сборов, взыскиваемых с грузополучателя; о дате подачи вагона на подъездной путь грузополучателя или выгрузки груза железной дорогой; о вывозе груза получателем с мест общего пользования станции назначения и т.д.

Кроме того, всякая перевозка груза по железной дороге сопровождалась составлением квитанции в приеме груза к перевозке, дорожной ведомости и корешка дорожной ведомости, которые вместе с железнодорожной накладной образовывали так называемый комплект перевозочных документов. Однако указанные документы (помимо накладной) могли служить доказательством исполнения лишь отдельных условий договора перевозки: квитанция - принятия груза железной дорогой к перевозке; дорожная ведомость и корешок дорожной ведомости - соблюдения установленного срока доставки груза, подачи вагона на подъездной путь получателя и т.п. Данное обстоятельство отмечалось и в юридической литературе. Например, Б.Л. Хаскельберг, рассматривая вопрос о правовом значении квитанции в приеме груза к перевозке и дорожной ведомости, приходит к выводу о том, что "квитанция не является распорядительным документом и не служит обязательством выдать груз его получателю. Грузовая квитанция является доказательством заключения договора; с ее представлением связывается право грузоотправителя и получателя (для последнего допускается замена квитанции другими документами) на предъявление требований к перевозчику в связи с утратой груза. Дорожная ведомость не есть договорный документ, ее основное значение - внутриведомственное. Она выполняет также роль расписки грузополучателя в получении груза" <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву. С. 15 - 16.

 

Аналогичный порядок оформления отношений, связанных с перевозкой грузов, действовал и на внутреннем водном транспорте. Здесь, так же как и при железнодорожных перевозках, использовался комплект перевозочных документов, включающий накладную, квитанцию и дорожную ведомость. В соответствии с УВВТ грузоотправитель обязан был одновременно с предъявлением груза представить пароходству накладную. Накладная подписывалась грузоотправителем, сопровождала груз на всем пути его следования и выдавалась грузополучателю в пункте назначения вместе с грузом. На основании накладной порт или пристань отправления составляли дорожную ведомость, которая также следовала вместе с грузом, но после выдачи груза оставалась у пароходства. В удостоверение приема груза к перевозке грузоотправителю выдавалась квитанция. Дата приема груза к перевозке удостоверялась календарным штемпелем порта или пристани отправления по накладной, квитанции и дорожной ведомости. Накладные и квитанции составлялись на имя определенных грузополучателей (ст. 67).

В юридической литературе, как и в отношении железнодорожных перевозок, подчеркивалось особое значение накладной, являющейся формой договора перевозки конкретного груза внутренним водным транспортом. Например, М.А. Аллахвердов писал: "Устанавливая, что договор перевозки груза должен считаться заключенным с момента оформления приема груза перевозочным документом, т.е. накладной, УВВТ (ст. 67) тем самым указывает на накладную как на форму, в которую облекается договор перевозки. Значение для участников договора перевозки вносимых в накладную сведений и указаний для определения содержания договора перевозки также является основанием признания накладной, во-первых, основным перевозочным документом, сопровождающим груз на всем пути следования до пункта назначения, а во-вторых, формой договора перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 22.

 

Договор воздушной перевозки грузов, его условия и принятие груза к перевозке удостоверялись грузовой накладной (ст. 78 ВК СССР), являвшейся одновременно формой договора перевозки и единственным перевозочным документом, поскольку в ВК СССР ничего не говорилось о квитанции в приеме груза, дорожной ведомости или каких-либо иных документах, касающихся перевозки груза. Г.П. Савичев обращал внимание на то, что "основная масса грузов перевозится воздушным транспортом по предварительным заявкам грузоотправителей и по мере их предъявления" <*>. Однако ВК (ст. 84) устанавливал положение о том, что перевозка грузов осуществляется по предварительным заявкам грузоотправителей, только в отношении грузов, отправляемых мелкими партиями либо не предусмотренных планом перевозок. Что же касается накладной, то в соответствии со ст. 88 ВК при сдаче груза к перевозке отправитель был обязан указать в грузовой накладной точное наименование груза, его вес (массу), число мест, размер или объем, вид упаковки и особые свойства. Перевозчик имел право проверять правильность этих данных. На отправителя возлагалась ответственность за правильность касающихся груза сведений, которые он указывал в грузовой накладной.

--------------------------------

<*> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 101.

 

Значительным своеобразием отличалось оформление отношений по перевозкам автомобильным транспортом. В соответствии со ст. 40 УАТ на перевозку грузов грузоотправитель представлял в автотранспортное предприятие или организацию при наличии годового договора на перевозку грузов соответствующую заявку, а при отсутствии годового договора - разовый заказ. Данные документы имели разное правовое значение.

Представление грузоотправителем заявки и принятие ее автотранспортным предприятием осуществлялись в рамках действующего годового договора на перевозку грузов и по существу являлись действиями сторон по исполнению годового договора, не порождающими заключения нового договора. В советский период заявки подавались в РСФСР по форме, содержащейся в приложении N 3 к Типовому годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом от 30 ноября 1970 г. (который, как известно, признавался нормативным актом). Заявки должны были включать в себя сведения, достаточные для осуществления перевозок конкретных партий грузов: время подачи автомобилей, адрес клиентов автотранспорта, наименование груза, его количество, место отправления, пункт назначения, расстояние перевозки, расчет стоимости перевозки и т.п. Заявки представлялись в письменной форме или по тарифу не позднее 14 часов дня, предшествующего дню перевозки, - при осуществлении внутригородских, природных и технологических перевозок и не позднее чем за 48 часов - при выполнении междугородных перевозок (п. 6 Типового договора). При централизованных перевозках по соответствующему годовому договору заявка могла представляться по согласованию сторон на пятидневку, декаду или месяц. К заявке прилагался согласованный сторонами график подачи автомобилей в пункты погрузки с указанием суточного или среднесуточного объема перевозок. Как отмечалось в юридической литературе, "представление грузоотправителем заявки и принятие ее автотранспортным предприятием не приводит к возникновению нового договора, дополнительно к годовому. Заявка лишь уточняет условия годового договора" <*>. Вместе с тем некоторые авторы все же придавали действиям сторон по подаче и принятию заявки значение заключения договора. Так, Х.И. Шварц писал: "Разумеется, заявка и годовой договор должны рассматриваться как одно целое. Но заявке присуще одновременно значение дополнительного договора на перевозки, осуществляемые в данные сутки... Дополнительные договоры, совершаемые в виде акцепта, лишь конкретизируют и уточняют то, что уже в основном определено в годовых договорах" <**>. Такой подход в сущности лишал годовой договор силы договора перевозки, поскольку получалось, что из указанного договора возникала лишь обязанность сторон подавать и согласовывать заявки. В данном случае значение договора было придано по сути исполнительским действиям сторон, аналогичным действиям поставщика и покупателя по согласованию спецификации в рамках договора поставки.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 67.

<**> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. С. 44 - 45.

 

Иное дело квалификация действий грузоотправителя и автотранспортного предприятия по согласованию перевозки груза на основе разового заказа. Согласно Общим правилам перевозок грузов автомобильным транспортом (разд. 2) разовый заказ представлялся отправителем груза перевозчику при отсутствии заключенного между ними годового договора, т.е. представление грузоотправителем автотранспортному предприятию разового заказа являлось первой стадией установления между ними договорных отношений. Разовые заказы, в отличие от заявок, подавались только в письменном виде, не позднее 14 часов дня, предшествующего дню выполнения перевозки, а по перевозкам в междугородном сообщении - не позднее чем за 48 часов. В разовом заказе указывались: наименование автотранспортного предприятия, которому адресован заказ; наименование и адрес грузоотправителя и номер его расчетного счета; сведения о должностном лице отправителя, ответственном за использование автотранспорта; дата и часы подачи автотранспорта под погрузку; наименование и адрес организации-грузополучателя; наименование груза, род его упаковки, количество мест и вес груза. Помимо этого в заказе определялись условия, касающиеся порядка приема груза к перевозке у данного отправителя: время работы по приему и выдаче грузов в пунктах погрузки и выгрузки, условия выполнения погрузочно-разгрузочных операций, фронт погрузки и т.п.

Таким образом, разовый заказ представлял собой письменную оферту, содержащую все существенные условия обязательства грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке и его погрузке в автомобиль и автотранспортного предприятия по подаче автомобилей под погрузку. Действия автотранспортного предприятия по принятию разового заказа можно квалифицировать как акцепт договора разового заказа. Такое значение указанным действиям сторон придавалось и в юридической литературе. Например, А.Г. Быков, Д.И. Половинчик и Г.П. Савичев указывали: "Подача грузоотправителем разового заказа представляет собой его предложение автотранспортному предприятию заключить договор относительно предстоящей транспортировки груза. Принятие заказа автотранспортным предприятием является выражением его волеизъявления осуществить указанную в заказе перевозку. Таким образом, поскольку заказ содержит все сведения, необходимые для выполнения предусмотренных в нем перевозок, следует признать, что представленный грузоотправителем и принятый автотранспортным предприятием заказ есть не что иное, как своеобразная форма договора на предстоящую разовую перевозку груза" <*>.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 68. Такой же позиции придерживался и Х.И. Шварц, который полагал, что "вручение заказа перевозчику и принятие его... должно рассматриваться как заключение разового договора автоперевозки" и что "заказ и его акцепт являются единственным соглашением, определяющим отношения сторон" (Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. С. 45).

 

Что касается договора на перевозку конкретного груза, то он оформлялся товарно-транспортной накладной. Оформленная и подписанная грузоотправителем и автотранспортным предприятием накладная - это письменная форма договора автомобильной перевозки конкретного груза. Наличие товарно-транспортной накладной доказывало факт заключения договора. Накладная сопровождала груз на всем пути следования и содержала, кроме того, сведения об исполнении договора перевозки.

Действующим законодательством (ст. 47 УАТ) <*> установлена обязанность грузоотправителя представить автотранспортному предприятию на предъявляемый к перевозке груз товарного характера товарно-транспортную накладную - основной перевозочный договор, по которому также производится списание этого груза грузоотправителем и оприходование его грузополучателем. Грузы товарного характера, не оформленные товарно-транспортными накладными, автотранспортное предприятие не должно принимать к перевозке.

--------------------------------

<*> УАТ РСФСР 1969 г. (с изменениями и дополнениями) действует и в настоящее время в части, не противоречащей ГК.

 

Установлена и специальная ответственность грузоотправителей и грузополучателей за нарушение ими обязанностей по оформлению товарно-транспортной накладной. Согласно ст. 145 УАТ за отказ от оформления или за неправильное оформление товарно-транспортного документа грузоотправитель или грузополучатель уплачивает штраф.

За предъявление груза, запрещенного к перевозке, или груза, требующего при перевозке особых мер предосторожности, с неправильным указанием наименования или свойства груза с грузоотправителя помимо взыскания причиненных автотранспортному предприятию убытков взыскивается штраф в размере пятикратной провозной платы по наивысшему тарифу за все расстояние перевозки.

Поскольку товарно-транспортная накладная не только документ, регулирующий отношение автопредприятия и отправителя, но и одновременно по ней происходит учет товарных ценностей у отправителя и получателя, порядок ее заполнения регулировался специальным нормативным актом: инструкцией Министерства финансов СССР, Госбанка СССР, ЦСУ СССР и Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 30 ноября 1983 г. "О порядке расчетов за перевозки грузов автомобильным транспортом". Инструкция была утверждена в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа 1983 г. "О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов" <*>

--------------------------------

<*> СП СССР. 1984. Отд. 1. N 2. Ст. 7.

 

Данной Инструкцией устанавливались три формы товарно-транспортной накладной: N 1-т, N 2-тм, специальная форма.

Перевозка грузов в междугородном сообщении с участием грузовых автостанций или других предприятий автомобильного транспорта общего пользования, на которые была возложена организация междугородных перевозок грузов, оформлялась товарно-транспортной накладной формы N 2-тм.

При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, из портов, с пристаней, из аэропортов должна была применяться специальная форма товарно-транспортной накладной, устанавливаемая соответствующими Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов.

При остальных перевозках обязательной для заполнения была товарно-транспортная накладная формы N 1-т. Это требование относилось и к перевозкам, осуществляемым предприятиями и организациями для нужд своего производства на собственных и арендуемых автомобилях (так называемые технологические перевозки), и к работе автотранспорта по повременной оплате, и к перевозкам грузов нетоварного характера, по которым складской учет товарно-материальных ценностей не ведется, но организован учет взвешиванием, геодезическим замером.

Без оформления товарно-транспортной накладной допускалась перевозка грузов лишь в порядке исключения, если по ним не ведется складской учет и не организован учет замером, взвешиванием, геодезическим замером, а также при использовании автомобилей для обслуживания линий связи и электропередачи, нефтегазопроводов, киносъемок, на перевозках почты и периодической печати, при научно-изыскательских, геологических работах, при сборе вторичного сырья предприятиями и организациями Госснаба СССР (п. 5 указанной Инструкции).

Товарно-транспортная накладная выписывалась, как правило, в четырех экземплярах: первый оставался у грузоотправителя и предназначался для списания товарно-материальных ценностей. Второй, третий, четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями грузоотправителя и подписью водителя, вручались водителю. При этом второй экземпляр товарно-транспортной накладной сдавался водителем грузополучателю и предназначался для оприходования товарно-материальных ценностей у получателя груза. Третий и четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями грузополучателя, сдавались автотранспортному предприятию. Третий экземпляр служил основанием для расчетов, и автотранспортное предприятие прилагало его к счету за перевозку, высылая плательщику - заказчику автотранспорта, а четвертый - прилагался к путевому листу и служил основанием для учета работы и начисления заработной платы водителю.

По грузам нетоварного характера, по которым не ведется складской учет товарно-материальных ценностей, не организован учет путем замера, взвешивания, геодезического замера, товарно-транспортная накладная выписывалась в трех экземплярах.

Экземпляры товарно-транспортной накладной должны были быть идентичными и содержать все необходимые данные о перевозке груза. Однако наиболее полные сведения о произведенной перевозке груза зачастую содержались лишь в экземпляре товарно-транспортной накладной, который оставался у перевозчика.

Практика госарбитражей учитывала это обстоятельство. Так, в обзорном письме Госарбитража РСФСР от 17 июня 1985 г. N И-2/9 "О практике разрешения споров, связанных с несохранностью грузов при перевозках автомобильным транспортом" в качестве одной из причин принятия госарбитражами неправильных решений названо то, что при рассмотрении споров не всегда должным образом анализируются экземпляры товарно-транспортных накладных, имеющихся у автотранспортных предприятий. В данном письме содержалось указание государственным арбитражам при подготовке материалов дел к рассмотрению в заседании арбитража истребовать в обязательном порядке в числе других необходимых документов товарно-транспортные накладные автопредприятий.

Значительной спецификой отличалось оформление договорных отношений при морской перевозке грузов. Как уже отмечалось, в советское время применялись два вида договора морской перевозки: договоры с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, а также договоры перевозки без такого условия (ст. 120 КТМ СССР). В зависимости от вида договора морской перевозки в КТМ СССР формулировались требования, предъявляемые к форме такого договора.

Основной документ, регламентирующий морскую перевозку, - коносамент. Об этом свидетельствовала, в частности, содержащаяся в КТМ СССР норма, согласно которой правоотношение между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом; условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены (ст. 121).

Вместе с тем коносамент как таковой не мог быть признан формой договора перевозки. Этот вывод основан на анализе ст. 123 КТМ СССР, в соответствии с которой после приема груза к перевозке перевозчик обязан был выдать отправителю коносамент, который являлся доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Коносамент составлялся на основании подписанного отправителем документа, который, в частности, должен был содержать практически все условия договора перевозки, вносимые в коносамент. Причем на отправителя возлагалась ответственность перед перевозчиком за все последствия неправильности или неточности сведений, указанных в упомянутом документе. В связи с этим некоторые авторы отмечали, что коносамент не является договором перевозки, так как это односторонний документ, который составляет и подписывает только перевозчик, а представляет собой лишь доказательство заключенного сторонами договора перевозки <*>. А.Л. Маковский применительно к перевозкам, осуществляемым только по коносаменту, без заключения чартера, подчеркивает, что "договор заключается в этих случаях с помощью двух документов: подписанного отправителем письменного объявления... т.е. погрузочного ордера (экспортного поручения), и коносамента. Составленный отправителем погрузочный ордер содержит все наиболее существенные условия предстоящей перевозки... При заполнении коносамента сведения, указанные в погрузочном ордере, переносят в коносамент. Подписывая коносамент и выдавая его отправителю, перевозчик тем самым выражает свое согласие с условиями перевозки, которые были предложены отправителем в погрузочном ордере. Поэтому договор перевозки должен считаться заключенным с момента выдачи грузовладельцу коносамента" <**>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Самойлович П.Д. Указ. соч. С. 44; Кейлин. А.Д. Указ. соч. С. 228.

<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 63.

 

Содержание коносамента определялось КТМ СССР (ст. 124) путем указания на его обязательные реквизиты: наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне; наименование перевозчика; место приема или погрузки судна; наименование отправителя; место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна; наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан "приказу отправителя", либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан "приказу получателя" (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест либо количество и (или) мера (вес, объем); в необходимых случаях данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза; фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в чартере или в другом документе, либо указание, что фрахт полностью уплачен; время и место выдачи коносамента; число составленных экземпляров коносамента; подпись капитана или иного представителя перевозчика.

Правда, как отмечает А.Л. Маковский, в советское время в реальной практике морских перевозок использовались две формы коносамента - так сказать, для внутреннего и внешнего потребления. Коносамент, использовавшийся в каботажных перевозках, не содержал подробных условий договора перевозки, а ограничивался указанием на то, что отправитель и получатель подчиняются действию законодательства и распоряжений правительственных органов по торговому мореплаванию. И только в коносаменте, применявшемся в заграничном сообщении, содержались условия, подробно регламентирующие отношения между перевозчиком, отправителем и получателем груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: Там же. С. 62.

 

Главная же особенность коносамента состояла в том, что он признавался не только доказательством принятия перевозчиком груза и условий перевозки, но и ценной бумагой, товарораспорядительным документом. В этом смысле обладание правами получателя груза по коносаменту приравнивалось к праву распоряжения самим грузом (товаром); данное обстоятельство, в свою очередь, позволяло соответствующим лицам совершать различные сделки с перевозимым грузом, используя в качестве объекта таких сделок сам коносамент. В этих целях КТМ СССР (ст. 126) устанавливал определенные условия передачи коносамента: именной коносамент мог передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования; ордерный коносамент мог передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; коносамент на предъявителя передавался посредством вручения.

Однако и в данном случае нормы КТМ СССР, определявшие функции коносамента как товарораспорядительного документа, были рассчитаны в основном на внешнее потребление. Дело в том, что основной объем грузов, перевозимых в каботаже, составляли продукция и товары, распределявшиеся в плановом порядке, поэтому при таких перевозках применялись исключительно именные коносаменты. Ни отправитель, ни получатель не имели возможности распоряжаться перевозимыми грузами по своему усмотрению <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 66.

 

При заключении чартера договор должен был содержать: наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления судна. Кроме этого, стороны по соглашению могли включить в договор и иные условия. Чартер подписывался фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями (ст. 122 КТМ СССР). На практике чартеры заключались на основе различных типовых форм (проформ), разработанных применительно к основным направлениям перевозок и важнейшим видам грузов.

Заключение чартера не освобождало перевозчика от выдачи отправителю коносамента на принятый к перевозке груз. Причем правоотношения перевозчика и получателя груза определялись в этом случае не условиями чартера, а содержанием коносамента. Тем самым обеспечивалось значение коносамента как товарораспорядительного документа.

 

6. Обязательства по подаче транспортных средств

 

Исполнению обязательств, вытекающих из договора перевозки конкретного груза (ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.), предшествуют действия перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку и грузоотправителя - по предъявлению груза к перевозке. Эти действия участников договора перевозки конкретного груза выходят за рамки вытекающего из него обязательства, которое носило реальный характер, и составляют предмет относительно самостоятельного обязательства. Как отмечалось ранее, в юридической литературе не было единства мнений относительно основания возникновения такого обязательства, под которым одни авторы понимали план перевозок грузов, другие - нормы права, третьи - специальные договоры об организации выполнения плановых заданий и т.д. Одно очевидно: абсолютно во всех случаях, при всех видах перевозок на стороне транспортной организации имеются обязанности по подаче транспортных средств, а на стороне отправителя - по предъявлению груза к перевозке.

Между тем Основы гражданского законодательства 1961 г. не регулировали указанные правоотношения, а лишь определяли, что перевозчик и отправитель несут имущественную ответственность за неподачу перевозочных средств, непредъявление к перевозке груза и за другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок, а равно за такие же нарушения договоров перевозки грузов, не предусмотренных планом (ст. 73). Тем самым в Основах признавалось, что данные правоотношения должны регулироваться транспортными уставами и кодексами.

Обязательства перевозчика по подаче транспортных средств и грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке в юридической литературе рассматривались через призму конкретных прав и обязанностей участников перевозки. Так, под исполнением обязательства по подаче транспортных средств обычно понималось выполнение перевозчиком планового задания или условий договора в части количества (тоннажа), места, срока, порядка подачи транспортных средств и их состояния. Например, В.Т. Смирнов, анализируя обязательство по подаче транспортных средств, отмечал: "При перевозках больших партий груза, обеспечивающих загрузку отдельных вагонов или маршрутов на железных дорогах, судов или отдельных судовых помещений на внутренневодном и морском транспорте, грузоотправитель должен знать, где, к какому сроку и в каком количестве он должен подготовить и сосредоточить груз под погрузку. Для этого он должен знать время, место и количество подаваемых ему перевозочных средств. Поэтому... действия по подаче перевозочных средств на всех видах транспорта выступают как вполне определенная, обособленная от других обязанность. Ее специальным содержанием является подача предусмотренного планом (соглашением сторон) количества перевозочных средств в установленный (определенный договором) срок и место, в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии" <*>.

--------------------------------

<*> Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. Л., 1969. С. 5.

 

Количество (тоннаж) подлежащих подаче перевозочных средств устанавливалось планом (графиком) перевозок либо соглашением сторон (при внеплановых перевозках).

На железнодорожном транспорте количество необходимых перевозочных средств (в вагонах и тоннах) определялось месячными планами перевозок. Начальник станции по результатам рассмотрения декадной заявки грузоотправителя уведомлял последнего о размерах подачи вагонов по дням декады, родам грузов и железным дорогам назначения. Выполнение плана перевозок учитывалось в учетной карточке, которая подписывалась начальником станции и грузоотправителем по окончании каждых отчетных суток (ст. 29 УЖД). Железные дороги в случае неподачи по их вине перевозочных средств для выполнения месячных планов перевозок грузов были обязаны по требованию грузоотправителя выделять перевозочные средства для восполнения недогруза в следующем месяце данного квартала. Порядок восполнения недогрузов, допущенных по вине железной дороги, устанавливался дорогой по согласованию с грузоотправителем. При нарушении согласованного порядка железная дорога за неподачу перевозочных средств и грузоотправитель за непредъявление грузов к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 30 УЖД).

На внутренневодном транспорте пароходство было обязано подавать тоннаж и тягу, обеспечивая выполнение перевозок, установленных планом на данный месяц, равномерно по декадам. Не позднее чем за двое суток до наступления декады пароходство сообщало грузоотправителю о приемке к исполнению декадной заявки с указанием дней погрузки и грузоподъемности подаваемых судов. Количество предъявляемых к перевозке грузов по отдельным декадным заявкам отправителя и количество подаваемого пароходством тоннажа и тяги в итоге за месяц должны были быть не менее количества грузов и тоннажа (тяги), предусмотренного планом на данный месяц. Неподача грузоотправителем декадной заявки давала пароходству право использовать флот в течение данной декады для перевозки грузов других отправителей. Пароходство в случае неподачи по его вине тоннажа и тяги для выполнения месячного плана перевозок было обязано по требованию грузоотправителя выделить тоннаж и тягу для восполнения недогрузка в течение следующего месяца данного квартала. Тоннаж и тяга, не поданные в последнем месяце квартала, должны были выделяться в первом месяце следующего квартала. Восполнение недогруза производилось в пределах навигационного периода. Порядок выделения тоннажа и тяги для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между пароходством и грузоотправителем. При нарушении согласованного порядка пароходство за неподачу тоннажа и тяги и грузоотправитель за непредъявление груза к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 61 УВВТ).

На воздушном транспорте во исполнение плана перевозки, а также принятых заявок грузоотправителя (при перевозках грузов мелкими партиями или не предусмотренных планом) перевозчик был обязан предоставить перевозочные средства, а грузоотправитель - предъявить к перевозке соответствующий груз (ст. 84, 86 ВК СССР). Особенностью перевозки грузов воздушным транспортом являлось то, что, в отличие от иных видов транспорта, где подача транспортных средств, как правило, предшествовала предъявлению груза к перевозке, при воздушной перевозке груз сдавался транспортной организации, после чего перевозчик самостоятельно решал, на какие воздушные суда и в какой момент, в пределах установленных для отправки груза сроков, он должен быть погружен <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 5.

 

В случае неподачи транспортных перевозочных средств, необходимых для выполнения месячного плана перевозок, перевозчик по требованию отправителя был обязан предоставить перевозочные средства для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Перевозочные средства, не поданные в последнем месяце квартала, предоставлялись в первом месяце следующего квартала. Порядок предоставления перевозочных средств для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между перевозчиком и отправителем. При нарушении согласованного порядка перевозчик за неподачу перевозочных средств и отправитель за непредъявление груза к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок. Такая ответственность была установлена в виде штрафа в размере 25% платы за перевозку за все непредъявленное или невывезенное, но подготовленное к погрузке количество груза (ст. 86 ВК СССР).

На автомобильном транспорте автотранспортные организации были обязаны обеспечивать своевременную подачу подвижного состава по всем пунктам погрузки и выгрузки в соответствии с договорами на перевозку грузов автомобильным транспортом. Автотранспортные организации в случае неподачи по их вине подвижного состава, предусмотренного согласованными месячными заданиями на перевозку грузов, были обязаны по требованию грузоотправителей (грузополучателей) выделять подвижной состав для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Подвижной состав, не поданный в последнем месяце квартала, должен был выделяться в первом месяце следующего квартала. Порядок выделения подвижного состава для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между автотранспортным предприятием или организацией и грузоотправителем (грузополучателем). При нарушении согласованного порядка автотранспортная организация за неподачу подвижного состава, а грузоотправитель (грузополучатель) за непредъявление грузов к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 44 УАТ).

Обращает на себя внимание некоторая конкретизация обязанностей перевозчика по подаче перевозочных средств применительно к перевозке грузов автомобильным транспортом, что объясняется спецификой данного вида транспорта. В частности, перевозчик должен обеспечить своевременную подачу перевозочных средств по всем пунктам погрузки и выгрузки. Дело в том, что в отличие от остальных видов транспорта, при автомобильных перевозках на основе плана перевозок грузов грузоотправителем и автоперевозчиком в обязательном порядке заключался годовой договор автомобильной перевозки, в котором определялись пункты погрузки и выгрузки, куда перевозчик и должен был подавать перевозочные средства, а также время подачи автомобилей, которое согласовывалось с режимом работы указанных пунктов погрузки и выгрузки.

На морском транспорте на перевозчика и отправителя, которому по плану перевозок был выделен тоннаж, возлагалась имущественная ответственность за неподачу тоннажа, непредъявление к перевозке груза и за другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок (ст. 109 КТМ СССР). Вместе с тем непосредственная обязанность перевозчика по подаче морских судов следовала не из плана перевозок, а из договора (например, чартер) и иных документов, конкретизирующих плановое задание. Так, при перевозках грузов в заграничном сообщении и большом каботаже конкретизация плана грузовых перевозок осуществлялась путем составления графика подачи судов на каждый календарный месяц. Такие графики составлялись пароходствами по заявкам грузоотправителей. Именно из графика возникала обязанность пароходства перед грузоотправителем подать для перевозки груза указанный в графике тоннаж.

Поскольку выполнение плана перевозок определялось по итогам за месяц, на железнодорожном, внутренневодном и морском (при перевозках в малом каботаже) транспорте в пределах месяца (декады) допускались отступления от предусмотренной нормы подачи транспортных средств. В частности, восполнение количества и неподанных перевозочных средств в отдельные дни месяца (декады) могло производиться путем сгущения подачи перевозочных средств в другие дни данного месяца (декады). На железнодорожном транспорте сгущенная подача вагонов и контейнеров для восполнения недогрузов и укрупнения перевозок либо создания маршрутов осуществлялась отделением дороги по согласованию с грузоотправителем. На внутренневодном и морском транспорте (при перевозках грузов в малом каботаже) согласие грузоотправителя на сгущенную подачу перевозочных средств требовалось лишь тогда, когда отступление от нормы подачи превышало 25%. В остальных случаях на пароходства возлагалась лишь обязанность уведомить грузоотправителя о предстоящем сгущении подачи перевозочных средств. Так, в соответствии с УВВТ (ст. 62) пароходство имело право при наличии груза у отправителя производить в пределах количества, предусмотренного планом на данный месяц, сгущение подачи тоннажа для создания укрупненных буксируемых составов и загрузки отдельных судов, следующих в одном направлении, а также для восполнения недогрузов, имевших место в течение данного месяца. Сгущение подачи тоннажа производилось начальником пароходства с обязательным учетом перерабатывающей технической способности погрузочных пунктов. Сгущение допускалось не более чем на 25% против нормы отправки груза, установленной на данную декаду. Сгущение подачи тоннажа в большем объеме могло производиться лишь по соглашению сторон. О дне подачи тоннажа в счет сгущенной нормы пароходство было обязано уведомить грузоотправителя не позднее чем за 24 часа до начала такой подачи. Тоннаж, поданный в порядке сгущения без уведомления грузоотправителя и последним не загруженный, не засчитывался в выполнение плана перевозок.

Род подвижного состава, тип и количество перевозочных средств, необходимых для выполнения плановых заданий и согласованных объемов перевозки, определяли соответствующие транспортные организации на основании правил перевозок отдельных видов груза. Исключение составляли лишь морские перевозки, где вид тоннажа, а нередко и конкретное судно, подлежащее подаче под погрузку, определялось соглашением сторон. Например, согласно УАТ (ст. 42) типы и количество автомобилей, необходимых для осуществления перевозок грузов, определялись автотранспортными организациями в зависимости от объема и характера перевозок.

Вместе с тем при перевозках на всех видах транспорта на перевозчика возлагалась обязанность подавать перевозочные средства в исправном состоянии, пригодные для перевозки соответствующих грузов (ст. 46 УЖД, ст. 44 УАТ, ст. 129 КТМ СССР, ст. 41 ВК СССР, ст. 80 УВВТ). В некоторых транспортных уставах и кодексах данная обязанность перевозчика конкретизировалась с помощью понятий "техническая исправность" и "коммерческая пригодность" перевозочных средств. Например, УЖД (ст. 46) предусматривал, что железная дорога обязана подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза. При этом пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определялась грузоотправителем: вагонов, если погрузка производилась его средствами (когда погрузка осуществлялась средствами железной дороги, эта обязанность возлагалась на дорогу); контейнеров, цистерн и бункерных полувагонов - во всех случаях.

На организации автомобильного транспорта также была возложена обязанность подавать грузоотправителям под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям (ст. 44 УАТ). Однако Типовым годовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденным Минавтотрансом РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 30 ноября 1970 г., который признавался нормативным актом, на грузоотправителя была возложена обязанность проверять пригодность поданного перевозочного средства в коммерческом отношении для перевозки груза.

При этом какое-либо легальное определение понятия "коммерческая пригодность" подвижного состава в законодательстве отсутствовало. Такое понятие было выработано Государственным арбитражем СССР в связи с тем, что на рассмотрение государственных арбитражей поступали многочисленные споры, связанные с утратой, недостачей, порчей или повреждением грузов, происшедшими вследствие технической неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении. В инструктивном письме Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге" (п. 36) имелось разъяснение, в соответствии с которым при разрешении подобных споров государственные арбитражи должны были исходить из следующего. Понятие пригодности подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении не всегда совпадает с понятием технической неисправности вагонов и контейнеров. Например, вагон или контейнер совершенно исправны, но они могут оказаться непригодными для перевозки данного груза в коммерческом отношении: вагон или контейнер имеют устойчивый посторонний запах, а к погрузке предназначены продовольственные товары, воспринимающие такой запах. Таким образом, под пригодностью подвижного состава в коммерческом отношении для перевозки груза следует понимать такое техническое и физическое состояние подвижного состава, от которого зависит обеспечение сохранности груза при перевозке.

Далее Госарбитраж СССР разъяснил, что в тех случаях, когда поданный под погрузку вагон или контейнер по своему техническому состоянию или в коммерческом отношении не может обеспечить сохранность груза при перевозке, грузоотправитель обязан отказаться от погрузки груза в такой подвижной состав. А при несоблюдении грузоотправителями такого условия ответственность за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, происшедшие по причине неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении для перевозки данного груза, должна возлагаться на отправителя. Исключение допускалось только в отношении случаев, когда техническая неисправность подвижного состава имела скрытый характер или возникала при перевозке груза. При несохранности груза, которая произошла только по причине неисправности подвижного состава, имеющей скрытый характер или возникшей при перевозке груза, ответственность могла быть возложена на железную дорогу. В определенных случаях была возможна и смешанная ответственность грузоотправителя и железной дороги: речь идет о тех ситуациях, когда ущерб возникал вследствие того, что вагон или контейнер наряду со скрытыми неисправностями и дефектами, возникшими при перевозке груза, имел и иные неисправности, которые могли быть выявлены грузоотправителем до погрузки. При определении размера ответственности и разграничении ее между железной дорогой и грузоотправителем государственным арбитражам предлагалось учитывать, "в какой причинной связи неисправности подвижного состава находятся с неисправностью самого груза, в каком объеме груз подвергся порче или повреждению вследствие скрытой неисправности подвижного состава или явной неисправности, и т.п.".

Вот так провозглашенная УЖД обязанность железных дорог подавать под погрузку вагоны и контейнеры в исправном состоянии и пригодные для перевозки данного груза (вид груза указывался и в плане перевозки, и в декадной заявке грузоотправителя) превратилась в "головную боль" организаций, отправляющих грузы. Данное обстоятельство позволяло железным дорогам в массовом порядке уходить от ответственности за несохранность перевозимых грузов, перекладывая ее на "плечи" грузоотправителей. К сожалению, мы должны констатировать, что Госарбитраж СССР в течение многих лет "насаждал" указанную практику, способствуя охране интересов монопольных транспортных министерств и ведомств, что нашло свое отражение и в многочисленных надзорных постановлениях по конкретным делам, и в различного рода обзорах и разъяснениях. За примером обратимся к одному из обзоров Госарбитража СССР по вопросам, возникающим при разрешении споров по перевозкам.

При поступлении цемента в неисправных цистернах-цементовозах грузополучатели несли убытки, возникшие в связи с выгрузкой цемента из таких цистерн. Грузоотправители предъявленные иски отклоняли, ссылаясь на то, что истец не предоставил доказательств, подтверждающих понесенные убытки и причинную связь между поставкой цемента в неисправной цистерне и понесенными убытками. Кроме того, они считали, что при доказанности убытков ответственность должна нести железная дорога, которая подала неисправные цистерны, а грузоотправители проверять исправность цистерн не должны. По вопросу о том, на кого: железную дорогу, грузоотправителя или грузополучателя - должны быть отнесены такие убытки, Государственный арбитраж СССР дал разъяснение следующего содержания.

Железная дорога в соответствии со ст. 46 УЖД обязана подавать под погрузку вагоны исправные, пригодные для перевозки данного груза, очищенные от остатков груза и мусора. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем: контейнеров, цистерн, бункерных полувагонов во всех случаях, а вагонов - если погрузка производится его средствами.

Перед загрузкой специальных вагонов (а цистерны-цементовозы относятся к специальным вагонам) должны быть, в частности, проверены: пригодность вагонов для перевозки данного груза, исправность разгрузочных устройств вагона, комплектность и исправность устройств для крепления грузов в вагоне. При невыполнении этих условий погрузка в специальные вагоны не допускается.

Следовательно, грузоотправитель перед погрузкой цемента обязан проверить не только пригодность цистерны-цементовоза в коммерческом отношении, но и исправность разгрузочных устройств в цистерне-цементовозе. При обнаружении неисправности он обязан отказаться от погрузки цемента в такую цистерну. При погрузке же цемента в неисправную цистерну либо с неисправным разгрузочным устройством грузоотправитель берет на себя ответственность за все возможные отрицательные последствия.

Если неисправности носили скрытый характер или возникли при перевозке, ответственность должна возлагаться на железную дорогу.

При предъявлении иска о взыскании убытков, вызванных получением цемента в неисправных цистернах-цементовозах, истец должен обосновать размер убытков, возникших у него в связи с выгрузкой цемента из таких цистерн, и представить доказательства, подтверждающие причинную связь между поставкой цемента в неисправных цистернах и понесенными убытками <*>.

--------------------------------

<*> Письмо Госарбитража СССР от 5 февраля 1984 г. N С-7/ОП-61 (п. 4).

 

Такой же подход применялся в практике государственных арбитражей и при разрешении споров, связанных с несохранностью грузов, имевшей место вследствие технической неисправности перевозочных средств (контейнеров) или непригодности их в коммерческом отношении при перевозках грузов внутренневодным или автомобильным транспортом.

Например, на автомобильном транспорте все отрицательные последствия невыполнения автопредприятием обязанности подавать грузоотправителям под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям, возлагались на грузоотправителя. Как уже отмечалось, Типовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом от 30 ноября 1970 г. была предусмотрена обязанность грузоотправителя проверить перед погрузкой исправность и пригодность в коммерческом отношении подвижного состава для перевозки данного груза. На протяжении ряда лет практика госарбитражей по рассмотрению споров, связанных с несохранностью грузов при автоперевозках, исходила из того, что если при рассмотрении спора автотранспортное предприятие докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие непригодности подвижного состава в коммерческом отношении для перевозки данного груза, которая имелась на момент погрузки и могла быть обнаружена грузоотправителем при надлежащем осмотре подвижного состава до погрузки, ответственность за причиненный ущерб возлагается на грузоотправителя. При этом автотранспортному предприятию отводилась позиция стороннего наблюдателя, которому совершенно безразлично, в каком состоянии будет доставлен груз получателю. В качестве иллюстрации сказанного может служить следующий пример. Трест ресторанов и кафе (грузоотправитель) обратился в госарбитраж с иском о взыскании с автотранспортного предприятия (перевозчика) ущерба от порчи бутылочного пива в результате его заморозки. По запросу госарбитража была представлена справка метеорологического бюро, свидетельствующая о том, что температура воздуха в день перевозки составляла 7 град. C ниже нуля. При этих условиях открытый подвижной состав являлся непригодным в коммерческом отношении для перевозки бутылок с пивом, поскольку не обеспечивал сохранность груза. Госарбитраж в решении указал, что ущерб причинен в результате ненадлежащего исполнения своих обязанностей грузоотправителем, и исковые требования в отношении автотранспортной организации отклонил <*>.

--------------------------------

<*> См.: Витрянский В.В. Повысить ответственность автотранспортных предприятий и организаций за сохранность грузов // Хозяйство и право. 1983. N 12. С. 25 - 26.

 

Особые требования предъявлялись к состоянию подаваемого под погрузку судна на морском транспорте. В соответствии с КТМ СССР (ст. 129) на перевозчика возлагалась обязанность заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик освобождался от ответственности только в том случае, если он докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки).

В отличие от других видов транспорта, при морских перевозках грузов обязанность по подаче перевозочных средств выражалась в том, что морской перевозчик должен был предоставить определенное судно, а именно: то судно, которое указано в графике или обусловлено в чартере, - либо обеспечить его надлежащую замену (субституцию) другим судном, если такая замена допускалась. При этом перевозчик должен был обеспечить мореходное состояние предоставляемого судна. Как подчеркивает А.Л. Маковский, "мореходность судна - понятие относительное. Судно, вполне годное для перевозки между портами Балтийского моря, может быть признано немореходным для совершения рейса из Ленинграда в Архангельск. Понятие мореходности судна относительно в том смысле, что в каждом рейсе оно зависит от продолжительности и маршрута перевозки, условий плавания, свойств и количества перевозимого груза... Время года, климатические условия, расстояние, на которое должен быть перевезен груз, порты захода и расстояние между ними, особые свойства самого груза, род упаковки - все это должно быть учтено при приведении судна в мореходное состояние" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 97 - 98.

 

Действовавшее законодательство не возлагало на грузоотправителя обязанность по проверке мореходности судна, поскольку организации, отправляющие грузы морским транспортом, как правило, не обладали необходимыми профессиональными знаниями и навыками для оценки технического состояния судна, его снаряжения и укомплектованности экипажем. Проверка мореходности судов с точки зрения указанных требований возлагалась в советских портах на специальные административные органы - капитанов портов, которые осуществляли надзор за безопасностью мореплавания. Для грузоотправителей же доказательствами мореходности судна могли служить имеющиеся у него удостоверения на годность к плаванию либо сертификат на класс, которые выдавались Регистром СССР. Вместе с тем грузоотправители могли осуществлять проверку мореходности поданного для погрузки судна с точки зрения состояния его грузовых помещений для обеспечения надлежащей перевозки груза.

Последствия предоставления судна в немореходном состоянии заключались в том, что такое судно считалось неподанным, а на перевозчика возлагалась ответственность за невыполнение плана перевозки вследствие неподачи тоннажа. Кроме того, если в результате немореходности судна, в том числе и не обнаруженной грузоотправителем (фрахтователем) в ходе проверки судна, причинялся какой-либо ущерб (например, несохранность груза), ответственность за этот ущерб возлагалась на перевозчика, который не мог, как при перевозке на железнодорожном, автомобильном или внутренневодном транспорте, ссылаться на невыполнение грузоотправителем обязанности отказаться от неисправного перевозочного средства.

Место, срок и порядок подачи перевозочных средств под погрузку определялись правилами перевозок грузов, а также соглашениями, заключаемыми между перевозчиками и грузоотправителями.

На железнодорожном транспорте грузоотправители предъявляли грузы к перевозке на местах общего и необщего пользования (например, владельцы подъездных путей). Подача вагонов на места необщего пользования под погрузку средствами грузоотправителя производилась по предварительным уведомлениям или через установленные интервалы времени между подачами <*>. Начальник станции был обязан уведомить грузоотправителя не позднее чем за два часа до подачи вагонов. Уведомления о времени подачи вагонов под погрузку не требовалось, если погрузка обеспечивалась вагонами, поданными под выгрузку. Порядок и форма уведомления о времени подачи вагонов под погрузку средствами грузоотправителя (по радио, по телефону, с использованием телеграфной или почтовой связи и т.п.) устанавливались начальником станции; грузоотправителю предоставлялась возможность избрать один из способов уведомления и известить об этом начальника станции. Для записи уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку на станциях велись специальные книги по форме, установленной Министерством путей сообщения СССР, с указанием количества и рода подвижного состава (контейнеров) и других сведений.

--------------------------------

<*> При большом грузообороте, в частности при среднесуточной погрузке или выгрузке более 50 вагонов, их подача могла производиться по расписанию в случаях, предусмотренных договорами на эксплуатацию подъездного пути.

 

При задержке подачи вагонов под погрузку свыше двух часов после срока, указанного в уведомлении, станция была обязана в установленном порядке вновь уведомить грузоотправителя о времени предстоящей подачи вагонов. Вагоны, поданные под погрузку с нарушением сроков подачи, принимались грузоотправителем для погрузки с момента предъявления их станцией. При подаче с опозданием против установленного срока, а также при подаче без предварительного уведомления вагоны считались поданными по истечении двух часов с момента их фактической подачи (§ 31 - 34 разд. 3 Правил перевозок грузов).

При наличии у грузоотправителей подъездных путей, а также собственных или арендованных складов и погрузочно-разгрузочных площадок с отдельным фронтом погрузки и выгрузки грузов на подъездных путях, принадлежащих железной дороге, место, сроки и порядок подачи вагонов определялись договорами на эксплуатацию подъездного пути (при обслуживании его локомотивом ветвевладельца) или договорами на подачу и уборку вагонов. В случаях подачи вагонов по уведомлениям передача таких уведомлений должна была производиться станцией железной дороги круглосуточно. Если договором была предусмотрена подача вагонов по расписанию, такое расписание составлялось начальником станции совместно с грузоотправителем с учетом графика движения поездов, технологии работы подъездного пути и станции примыкания и утверждалось начальником отделения дороги. В случаях, когда договором предусматривалась подача вагонов по расписанию или по интервалам, уведомления о времени подачи вагонов не требовалось.

При обслуживании подъездных путей грузоотправителя локомотивом железной дороги сдача и прием вагонов производились в местах погрузки и выгрузки, а при обслуживании локомотивом ветвевладельца - на приемосдаточных путях. В договорах на эксплуатацию подъездных путей и на подачу и уборку вагонов устанавливался также срок на уборку вагонов железной дорогой с мест погрузки-выгрузки или приемосдаточных путей. При уборке (сдаче) вагонов по уведомлению срок уборки (сдачи) вагонов исчислялся с момента передачи такого уведомления. В случаях уборки (сдачи) вагонов по расписанию или через установленные интервалы сроком уборки (сдачи) вагонов считалось время, предусмотренное расписанием или интервалом.

В договоры на подачу и уборку вагонов включалось также условие о размере фронта погрузки-выгрузки. Если погрузочно-разгрузочные работы велись немеханизированным способом, то размер фронта погрузки-выгрузки определялся количеством вагонов, устанавливаемых по полезной длине складского (погрузочно-разгрузочного) пути, которая могла быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов. Размер фронта погрузки-выгрузки при механизированном способе работ определялся исходя из количества и перерабатывающей способности механизмов. Размер фронта погрузки-выгрузки нефтяных и других грузов, перевозимых наливом в цистернах, определялся по количеству стояков для налива и слива, а при междурельсовом сливе - количеством цистерн, устанавливаемых по полезной длине пути у мест слива. В случаях, когда вместимость путей позволяла производить подачу вагонов в количестве, превышающем вместимость механизированного фронта погрузки или выгрузки грузов, в договоре устанавливался размер одновременно подаваемой партии вагонов (разд. 12 Правил перевозок грузов).

На морском транспорте срок и место подачи судна при плановых перевозках определялись графиком, где указывались наименование порта отправления (порта погрузки), а также дата погрузки (конкретный день или период времени). При перевозках груза по чартеру порт (или порты) погрузки определялся в соответствии с условиями чартера. В чартере могло содержаться также условие о географической ротации портов погрузки, т.е. условие "о том, что в случае, когда судно должно быть подано в несколько портов погрузки, оно подается в эти порты в порядке их географической последовательности" <*>; это условие позволяло перевозчику избегать ненужных отклонений судна от курса и соответственно связанных с этим излишних расходов. Срок подачи судна, как правило, определялся в чартере путем указания промежутка времени от нескольких дней до полумесяца.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 102.

 

На внутренневодном транспорте подача тоннажа под погрузку производилась либо по расписанию (при перевозках на грузовых линиях постоянного действия), либо путем уведомления о сроках подачи, либо по календарному графику, согласованному сторонами. График составлялся пароходством за двое суток до наступления каждой декады или пятидневки и затем согласовывался с грузоотправителем на основании его заявки. В графике указывались наименование и количество груза по пунктам отправления и назначения, дни и часы подачи тоннажа (ст. 61 УВВТ).

На автомобильном транспорте, как уже отмечалось, УАТ (ст. 44) обязывал автотранспортные предприятия обеспечивать своевременную подачу подвижного состава по всем пунктам погрузки и выгрузки в соответствии с договором на перевозку грузов автомобильным транспортом. Конкретные сроки подачи автомобилей, а также места их погрузки определялись годовыми договорами автомобильной перевозки грузов или подаваемыми в соответствии с ними заявками грузоотправителей либо (при отсутствии плана перевозок) разовыми заказами грузоотправителей, принятыми автотранспортными предприятиями (договор разового заказа).

 

7. Обязательства по предъявлению и приему грузов

к перевозке

 

Обязательства по предъявлению грузоотправителем груза к перевозке и приему указанных грузов транспортными организациями, так же как и обязательства перевозчиков по подаче транспортных средств, находятся за рамками реального договора перевозки конкретного груза, по которому у сторон возникают обязательства в отношении уже переданного перевозчику и принятого последним груза (вверенного перевозчику груза). Что касается обязательств по предъявлению и приему грузов к перевозке, то они регулировались плановыми актами, отдельными договорами, заключаемыми грузоотправителями и перевозчиками, либо нормами законодательства.

Возлагаемые на грузоотправителя обязательства по предъявлению груза имели два различных аспекта. Во-первых, это публично-правовая обязанность по выполнению плана перевозок; во-вторых, это гражданско-правовая обязанность по сдаче определенной партии груза к перевозке, с этой сдачей законодатель связывал момент заключения договора перевозки конкретного груза, который носил реальный характер.

Существо обязательства по выполнению плана перевозок состояло в том, что грузоотправитель должен был обеспечить своевременное предъявление предусмотренных планом грузов для выполнения установленных месячных планов перевозок, а также декадных объемов погрузки подаваемых транспортными организациями перевозочных средств. Выполнение плана перевозок грузов носило по сути учетный характер, поскольку в конечном счете соответствующий показатель складывался из всех конкретных партий грузов, реально предъявленных перевозчику для доставки их получателям.

Гражданско-правовое обязательство грузоотправителя по предъявлению (сдаче) груза к перевозке, напротив, включало в себя целый ряд конкретных обязанностей грузоотправителя по подготовке соответствующего груза к перевозке, его надлежащей упаковке, своевременной погрузке, оформлению перевозочных документов и т.д. Определенные обязанности по приему сдаваемого отправителем груза возлагались также на транспортные организации. Поэтому именно данные обязанности грузоотправителя и перевозчика заслуживают отдельного рассмотрения.

Во всех транспортных уставах и кодексах предусматривалась обязанность грузоотправителя предъявлять грузы, нуждающиеся в таре для предохранения их от утраты, недостачи, порчи и повреждения при перевозке, в исправной таре, соответствующей государственным стандартам, а грузы, на тару и упаковку которых стандарты не были установлены, - в исправной таре, обеспечивающей их полную сохранность (ст. 42 УЖД, ст. 89 ВК СССР, ст. 128 КТМ СССР, ст. 52 УАТ).

Помимо обеспечения надлежащей тары и упаковки груза на грузоотправителя возлагались и некоторые дополнительные обязанности по подготовке груза к перевозке. Например, на железнодорожном транспорте грузоотправитель при погрузке мелких и штучных грузов должен был объединить мелкие места в более крупные путем увязки в связки или упаковки их в соответствующую тару (§ 4 разд. 3 Правил перевозок грузов). На автомобильном транспорте от грузоотправителя требовалось до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз к перевозке: подгруппировать груз по грузополучателям, заготовить товарно-транспортные документы, оформить пропуска на право проезда к месту погрузки и выгрузки грузов, замаркировать каждое грузовое место и т.д. (ст. 52 УАТ).

Основные параметры грузов, определяемые при их сдаче и приеме к перевозке, - это наименование груза, вес груза и количество мест. Наименование (род) груза указывалось в планах перевозки путем обозначения определенной номенклатурной группы перевозимых грузов ("лесные грузы - круглый лес", "нефтяные грузы - сырая нефть" и т.п.). При внеплановых перевозках род груза определялся соглашением сторон. Именно эти грузы и должны были предъявляться к перевозке. При необходимости замены одного груза другим грузоотправитель должен был обратиться с соответствующим заявлением к руководителю транспортной организации. Такая замена допускалась, но лишь в пределах одной группы грузов, предусмотренной номенклатурой плана, поскольку учет выполнения плана перевозок велся не только по общему количеству предъявленных и перевезенных грузов, но и по каждому роду грузов в отдельности. Так, в соответствии с УВВТ (ст. 57) начальникам пароходств было предоставлено право по письменным заявлениям грузоотправителей допускать замену одного груза другим в пределах отдельных групп грузов, предусмотренных номенклатурой квартального плана.

Независимо от рода груза в обязательном порядке определялся вес (масса) груза. По общему правилу обязанность определения веса (массы) груза возлагалась на грузоотправителя. Например, на железнодорожном транспорте действовало правило, в соответствии с которым массу груза определяют: грузоотправитель - при погрузке на местах необщего пользования; железная дорога - при погрузке на местах общего пользования. Однако определение массы грузов по трафарету, по стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно, а также грузов, погрузка которых возложена на отправителя, во всех случаях производилось отправителем, за исключением отгружаемых с мест общего пользования грузов, перевозимых навалом и насыпью, масса которых при наличии на станции вагонных весов по требованию грузоотправителя определялась железной дорогой. Грузы в контейнерах принимались железными дорогами к перевозке за массой грузоотправителя (§ 6, 7 разд. 3 Правил перевозок грузов).

При перевозке внутренневодным транспортом груз, погрузка которого производится со склада порта или пристани, взвешивался последним. Вес груза, отправляемого с причалов, складов и погрузочных пунктов необщего пользования, а также общего пользования, но не находящихся в ведении пароходств, определялся грузоотправителем. Определение веса груза расчетным путем - по обмеру или условно во всех случаях должно было производиться грузоотправителем. Тарные и штучные (без упаковки) грузы, вес которых указывается на каждом грузовом месте, а также грузовые места стандартного размера и веса при приеме к перевозке не взвешивались. Общий вес таких грузов определялся и указывался в накладной грузоотправителем, исходя из стандартного веса или веса, указанного на грузовых местах. Грузы в контейнерах принимались пароходствами к перевозке за весом и пломбами отправителей (ст. 65 УВВТ).

Количество мест груза, сдаваемого к перевозке, во всех случаях определялось грузоотправителем и могло быть перепроверено перевозчиком. Данные о количестве мест перевозимого груза указывались в транспортной накладной (коносаменте).

Правовое значение правильного определения веса груза и количества грузовых мест состояло в том, что в пункте назначения сдача перевозчиком грузов грузополучателю должна была производиться в том же порядке, в каком грузы были приняты от грузоотправителя. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий пример из практики государственных арбитражей.

Автоперевозчик принял от грузоотправителя для доставки грузополучателю счетные машины. При приемке груза получателем была обнаружена недостача двух счетных машин. Получатель обратился в госарбитраж с иском о взыскании с грузоотправителя либо перевозчика стоимости недостающих машин.

Решением госарбитража в иске было отказано, ввиду того что перевозчик выдал получателю груз по количеству мест в соответствии с товарно-транспортной накладной.

Постановлением заместителя главного государственного арбитра этого госарбитража решение было отменено, иск грузополучателя удовлетворен за счет перевозчика, так как при выдаче груза была установлена его недостача по весу и перевозчик не доказал отсутствие своей вины в недостаче.

В заявлении о пересмотре постановления перевозчик указывал, что он доставил груз по количеству мест в полном соответствии с товарно-транспортной накладной. Госарбитраж РСФСР не нашел оснований для отмены названного постановления и в своем постановлении указал следующее.

Согласно ст. 65 УАТ сдача груза грузополучателю в пункте назначения по весу и количеству мест производится в том же порядке, в каком грузы были приняты от грузоотправителя. Как следует из товарно-транспортной накладной, перевозчик принял от грузоотправителя к перевозке счетные машины по весу и количеству мест. Грузополучателю счетные машины были выданы только по количеству мест. От проверки веса груза перевозчик уклонился, о чем грузополучатель составил акт в установленном порядке и произвел определение веса поступившего груза комиссией с участием представителя другой организации. Актом приемки установлена недостача веса груза в одном из ящиков и недостача в этом ящике двух счетных машин.

Учитывая, что груз принят к перевозке по весу и количеству мест, а при приемке этого груза установлена недостача по весу, госарбитраж обоснованно отнес ущерб от недостачи на перевозчика, поскольку автоперевозчик, принявший груз к перевозке по весу и количеству мест, несет ответственность за недостачу груза по весу и в том случае, если недостача по количеству мест не установлена <*>.

--------------------------------

<*> Письмо Государственного арбитража РСФСР от 29 мая 1985 г. N Н-10/5 "О некоторых вопросах практики разрешения споров, связанных с перевозками грузов автомобильным транспортом" (п. 5).

 

Определенное правовое значение придавалось также и способу определения веса груза. Так, в инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге" имелось разъяснение, согласно которому, если при рассмотрении спора, связанного с недостачей груза при перевозке, будет установлено, что вес груза в пункте отправления определялся путем взвешивания, а в пункте получения - по обмеру или, наоборот, при отправлении вес груза определялся обмером, а при получении - путем взвешивания, арбитражи должны исходить из того, что взвешивание является наиболее точным способом определения веса груза. В тех случаях, когда нормативными актами предусмотрено, что вес отдельных грузов определяется только по замеру, например при перевозке нефтепродуктов наливом, вес таких грузов при приемке должен определяться этим же способом (п. 27).

Обязанностям грузоотправителя по подготовке груза к перевозке и сдаче его перевозчику корреспондировали права перевозчика по приему грузов к перевозке. Причем транспортные уставы и кодексы нередко включали в себя нормы об особых правомочиях перевозчика (и соответственно обязанностях отправителя) при принятии груза, которые были продиктованы не заботой о самом грузе, а скорее стремлением при любых условиях обеспечить прежде всего интересы транспортных организаций. Так, грузоотправитель при железнодорожной перевозке был обязан загружать вагоны и контейнеры до полной вместимости не ниже технических норм, которые устанавливались Министерством путей сообщения СССР, исходя из необходимости максимального использования грузоподъемности или вместимости вагона (контейнера). Погрузка грузов на открытый подвижной состав должна была производиться до полного использования габарита подвижного состава, но не выше его грузоподъемности. Грузы, по которым технические нормы загрузки не были установлены, должны были грузиться до полного использования вместимости вагонов (контейнеров), но не выше их грузоподъемности (ст. 47 УЖД). Более того, в целях выполнения норм технической загрузки вагонов, обеспечивавшего, в свою очередь, выполнение планов грузовых перевозок и рентабельность деятельности железных дорог, на грузоотправителя возлагалась обязанность производить при взвешивании грузов на вагонных весах так называемую дозировку груза, т.е. догрузку или частичную выгрузку. Для этого он должен был непосредственно у вагонных весов организовать дозировочную площадку, обеспечить ее инвентарем, а при отправлении массовых грузов - также и механизмами, с тем чтобы операции по дозировке осуществлялись в процессе взвешивания. Начальник станции имел право отказать в приеме вагонов, недогруженных до технических норм или, в соответствующих случаях, до полной вместимости или грузоподъемности и потребовать произвести догрузку вагонов (§ 15, 36 разд. 3 Правил перевозок грузов).

Аналогичные правила содержались в УВВТ, согласно которому грузоотправители обязаны были загружать суда не ниже технических норм, для чего до погрузки грузоотправитель должен был привести груз в состояние, соответствующее условиям перевозки и обеспечивающее полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна. Грузы, для которых технические нормы загрузки судов не установлены, должны были грузиться до полной грузоподъемности или полной грузовместимости. Пароходство при обнаружении недогруза судна в месте погрузки имело право потребовать догрузки судна, если грузоотправителем была подана заявка на соответствующее количество груза. Притом простой судна в подобных случаях оплачивался грузоотправителем (ст. 79).

Эту же цель (обеспечение интересов транспортных организаций) преследовали и правила о распределении обязанностей по погрузке грузов в поданные перевозчиком транспортные средства. Как уже отмечалось, обязанности, связанные с осуществлением погрузки, возлагались в основном на грузоотправителя. Несмотря на то что некоторые транспортные уставы и кодексы (например, УЖД, УВВТ), распределяя между участниками правоотношений перевозки обязанности по погрузке, исходили в принципе из критерия места выполнения этих операций (грузоотправитель должен был осуществить погрузку на принадлежащих ему железнодорожных путях, речных причалах, а перевозчик - на местах общего пользования), они содержали такое количество исключений для отдельных видов грузов, что в подавляющем большинстве случаев погрузка осуществлялась средствами грузоотправителя. Например, на железнодорожном транспорте основная часть грузовых работ (90% всей погрузки и до 80% выгрузки) производилась отправителями и получателями, хотя целесообразность того, чтобы всю грузовую работу в местах общего пользования выполняли железные дороги, была очевидной, и это отмечалось и в юридической литературе <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву. С. 25.

 

Причиной такого положения было не только желание транспортных организаций переложить трудоемкие и дорогостоящие погрузочно-разгрузочные операции "на плечи" грузоотправителей и грузополучателей, но и стремление перевозчиков защитить себя от возможных претензий получателей в связи с утратой, повреждением, недостачей и порчей перевозимых грузов, поскольку по действовавшему тогда законодательству распределение убытков от несохранности грузов во многом зависело от того, чьими средствами осуществлялась погрузка вагонов, судна и других перевозочных средств.

Данным обстоятельством можно объяснить также освобождение перевозчика от обязанности проверять правильность погрузки и укладки грузов в перевозочных средствах в случаях, когда грузовые операции осуществлялись грузоотправителем. Даже на автомобильном транспорте, где представитель перевозчика (водитель-экспедитор) непосредственно присутствовал при погрузке автомобиля и необходимость контроля с его стороны за погрузкой и креплением груза была совершенно очевидной, правовые нормы, регламентирующие данный процесс, были разработаны с таким расчетом, чтобы освободить автоперевозчика от ответственности в случае несохранности груза вследствие его ненадлежащей погрузки.

Согласно ст. 57 УАТ шофер обязан был проверить соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе только требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности подвижного состава, а также сообщить грузоотправителю о замеченных неправильностях в укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности. Грузоотправитель по требованию шофера должен был устранить обнаруженные неправильности в укладке и креплении груза. Из этого следует, что автотранспортное предприятие отвечало за несохранность груза лишь в том случае, если утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие того, что укладка и крепление его на подвижном составе не отвечали требованиям безопасности движения и обеспечения безопасности подвижного состава. Когда же причиной несохранности груза являлась неправильная укладка или крепление его на подвижном составе, при которых, однако, не были нарушены требования безопасности движения и сохранности подвижного состава, ответственность возлагалась на грузоотправителя.

А что же обязанность шофера сообщить грузоотправителю о замеченных недостатках в укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности? Она носила характер пожелания. Ни в Уставе, ни в Общих правилах перевозок грузов автомобильным транспортом не было норм, направленных на выполнение перевозчиком данной обязанности; не были предусмотрены порядок и форма такого сообщения (отметка в товарно-транспортной накладной, составление акта и т.п.), не устанавливалась ответственность автопредприятий в случаях, когда такого рода замечания шоферами не давались, что способствовало несохранности груза. В результате представители автопредприятий оставались безразличными к судьбе принимаемых к перевозке грузов. Материалы арбитражных дел свидетельствовали о том, что водители автопредприятий, как правило, вообще не следили за погрузкой автомобилей.

В силу тех же причин простая техническая операция, завершающая погрузку груза на подвижной состав, - навешивание пломбы на крытый вагон, контейнер, трюмы и иные судовые помещения в связи с целенаправленным правовым регулированием приобрела "облик" едва ли не центральной правовой проблемы разрешения споров, возникающих по поводу несохранности перевозимых грузов, которые рассматривались государственными арбитражами. Все дело в том, что согласно транспортным уставам и кодексам прибытие груза в исправном подвижном составе за ненарушенной пломбой грузоотправителя освобождало перевозчика не только от необходимости выдачи в пункте назначения груза получателю с проверкой количества грузовых мест и состояния груза, но и от всякой ответственности за его несохранность (ст. 149 УЖД, ст. 133 УАТ, ст. 192 УВВТ). Отсюда повышенный интерес транспортного законодательства к обязанности грузоотправителя пломбировать погруженные им перевозочные средства.

Так, УЖД (ст. 55) устанавливал, что загруженные отправителем крытые вагоны (в том числе изотермические) и цистерны должны быть опломбированы пломбами грузоотправителя. Грузы, перевозимые в контейнерах, также принимались железными дорогами к перевозке только за пломбами грузоотправителя. Грузы, прибывшие в исправном контейнере с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались грузополучателю без проверки их веса, состояния и количества мест (ст. 67 УЖД). На внутренневодном транспорте также действовали правила о том, что загруженные грузоотправителем трюмы судов, в том числе рефрижераторных и наливных, должны были пломбироваться пломбами грузоотправителя (ст. 74 УВВТ). Аналогичные обязанности грузоотправителя были предусмотрены УАТ (ст. 64), согласно которому загруженные крытые автомобили и прицепы, отдельные секции автомобилей, контейнеры и цистерны с назначением одному грузополучателю должны быть грузоотправителем опломбированы.

Практика государственных арбитражей тех лет свидетельствовала о том, что в случае прибытия груза в пункт назначения с неповрежденной пломбой грузоотправителя ответственность за несохранность груза, в том числе и за его повреждение в силу несоблюдения перевозчиком правил транспортировки, никак не связанных с сохранностью пломбы, могла быть возложена на перевозчика лишь в результате оплошности его работников при оформлении выдачи получателю прибывшего груза. Например, Госарбитраж СССР в одном из инструктивных писем указал, что пломбы, навешиваемые на вагон (контейнер) при пломбировании тисками грузоотправителя, должны содержать данные о наименовании грузоотправителя, станции, дороги, номере тисков и, в соответствующих случаях, контрольных знаках. В коммерческих актах при описании состояния пломб должны найти отражение все перечисленные данные. При отсутствии в коммерческом акте указаний о наличии и состоянии соответствующих знаков на пломбе ответственность за несохранность перевозки могла быть возложена на железную дорогу <*>.

--------------------------------

<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 "О некоторых вопросах арбитражной практики, возникающих при рассмотрении споров, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом" (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 243 - 244).

 

В тех случаях, когда погрузка грузов в поданные перевозчиком перевозочные средства осуществлялась силами грузоотправителя, принципиальное значение приобретало соблюдение установленных законодательством сроков погрузки груза. Практически на всех видах транспорта сроки погрузки и выгрузки грузов устанавливались транспортными министерствами и ведомствами в императивном порядке. Причем продолжительность указанных сроков зависела в первую очередь от того, используются ли грузоотправителем (грузополучателем) какие-либо механизмы, облегчающие погрузку (разгрузку), или грузовые операции осуществляются вручную, а также от конкретных видов используемых механизмов. Так, в соответствии с УЖД (ст. 49) сроки погрузки и выгрузки грузов средствами грузоотправителей и грузополучателей устанавливались Министерством путей сообщения СССР: а) при погрузке и выгрузке механизированным способом - расчетным путем с учетом применяемых средств механизации, устройств и сооружений, предназначенных для погрузки и выгрузки, и максимального использования их; б) при погрузке и выгрузке немеханизированным способом - с учетом единых норм выработки. Указанные сроки, предусмотренные Правилами перевозок грузов (разд. 13), были предельно конкретизированы применительно к отдельным видам грузов и используемым грузоотправителем (грузополучателем) механизмам. Например, для погрузки немеханизированным способом в двухосный вагон тарных и штучных грузов грузоотправителю отводилось 55 минут; металла - один час 20 минут; грузов, перевозимых навалом и насыпью, - один час 50 минут, но для погрузки таких грузов, как алебастр, гипс, известь, минеральные удобрения, цемент (которые тоже перевозились навалом и насыпью), - два часа 40 минут и т.п. Срок погрузки механизированным способом погрузчиками с грузоподъемностью до 1,5 т с применением поддонов (в один час на один крытый вагон) составлял: для грузов в мешках и кулях массой места до 30 кг - 1,43 часа; грузов в кипах, тюках, ящиках, бидонах, пачках - 1,62 часа и т.п.

Началом простоя вагонов под погрузкой (выгрузкой) на станционных путях считался момент подачи вагонов под погрузку (выгрузку), окончанием простоя - момент получения станцией уведомления грузоотправителя (грузополучателя) о готовности к уборке всей одновременно поданной партии вагонов. Нарушение нормы простоя вагонов под погрузкой (выгрузкой) квалифицировалось как сверхнормативный простой вагонов, что влекло за собой списание железной дорогой с грузоотправителя (грузополучателя) в бесспорном порядке штрафа за задержку вагонов под погрузкой или выгрузкой (ст. 156 УЖД). Такой жесткий подход к регламентации сроков погрузки-выгрузки и ответственности грузоотправителей (грузополучателей) обосновывался необходимостью борьбы с простоями вагонов, которая возводилась в ранг общих народнохозяйственных задач.

Но самое интересное заключалось в том, что после получения уведомления грузоотправителя (грузополучателя) о готовности загруженных или выгруженных вагонов и снятия их с ответственного простоя последнего указанные вагоны могли оставаться фактически без движения многие часы. Дело в том, что в отличие от положения грузоотправителя (грузополучателя), который должен был укладываться, осуществляя погрузочно-разгрузочные операции, в весьма сжатые сроки под страхом ответственности, сами железные дороги не были обременены какими-либо нормативными сроками на уборку загруженных (выгруженных) вагонов. Условия о сроках уборки вагонов должны были устанавливаться по соглашению сторон в договорах на подачу и уборку вагонов.

Государственные арбитражи, рассматривавшие разногласия сторон по вопросам установления сроков уборки вагонов с подъездных путей после окончания грузовых операций, вынуждены были руководствоваться расчетами железных дорог, производимыми в соответствии с методикой Министерства путей сообщения СССР <*>.

--------------------------------

<*> Архив Государственного арбитража РСФСР: указания МПС от 17 сентября 1981 г. N Г-29295.

 

Данная методика исходила из фактического времени простоя вагонов в ожидании уборки их с подъездного пути по данным за предшествующий заключению договора период. Причем указанный срок исчислялся путем определения срока простоя вагонов с момента их подачи до момента фактической уборки и исключения из него времени простоя вагонов под грузовыми операциями по норме. Срок уборки вагонов, определенный по такой методике расчетов, был явно завышенным и не отражал фактически необходимого времени.

Отсутствие в Правилах перевозок грузов научно обоснованной методики определения сроков на уборку вагонов приводило к тому, что сроки уборки вагонов, устанавливаемые в договорах, не служили ускорению оборачиваемости вагонов.

Кроме того, при таких условиях теряло всякий практический смысл соблюдение грузоотправителями и грузополучателями установленных сроков погрузки и выгрузки грузов, поскольку простой вагонов в ожидании их уборки в большинстве случаев значительно превышал указанные сроки погрузки и выгрузки.

Министерством речного флота РСФСР устанавливались судо-часовые нормы погрузки и разгрузки речных грузовых судов <*>. Судо-часовая норма устанавливала количество грузов в тоннах, которое должно быть погружено в течение часа на судно или выгружено из судна в портах или на пристанях общего пользования. Время, полагающееся по норме на погрузку и разгрузку судна, определялось делением количества фактически погруженного или выгруженного груза на соответствующую судо-часовую норму. В тех случаях, когда производилась погрузка или разгрузка судна с разными грузами, стояночное время судна определялось по роду груза, который имелся на данном судне в наибольшем количестве.

--------------------------------

<*> См., напр.: Положение о судо-часовых нормах погрузки и разгрузки речных грузовых судов, утвержденное Приказом министра речного флота РСФСР N 67 от 30 мая 1966 г. (Судо-часовые нормы погрузки и разгрузки грузовых судов Министерства речного флота РСФСР. М., 1966).

 

В соответствии с УВВТ (ст. 86) сроки погрузки и разгрузки судов исчислялись с момента подачи судна к причалу (ошвартовки). При невозможности подачи судна к причалу по вине грузоотправителя (грузополучателя) время ожидания судном подачи к причалу включалось в сроки погрузки или выгрузки. О времени предстоящего прибытия судна в пункт погрузки или выгрузки пароходство должно было известить грузоотправителя (грузополучателя) не позднее чем за 24 часа до прибытия судна, а о времени подачи судна под погрузку (разгрузку) - не позднее чем за шесть часов до подачи судна. Одно из последствий нарушения грузоотправителем (грузополучателем) сроков погрузки (разгрузки) состояло в том, что по истечении установленного по нормам срока погрузки судна, если грузоотправитель был предупрежден о сроке отправления судна за пять часов, пароходство имело право начать рейс, а по окончании срока выгрузки произвести выгрузку груза за счет грузополучателя. И напротив, за досрочную погрузку (выгрузку) судов пароходство выплачивало грузоотправителю (грузополучателю) премию.

При автоперевозках с учетом специфики работы автомобильного транспорта время прибытия автомобиля под погрузку (разгрузку) исчислялось с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-транспортной накладной) в пункте погрузки (разгрузки), а при наличии у грузоотправителей (грузополучателей) в пункте погрузки (разгрузки) въездных ворот или контрольно-пропускных пунктов - с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-транспортной накладной) у ворот или на контрольно-пропускном пункте. Погрузка (разгрузка) считалась законченной после вручения шоферу надлежаще оформленных товарно-транспортных документов на погруженный (выгруженный) груз. Время пробега автомобиля от ворот или контрольно-пропускного пункта к месту погрузки (разгрузки) и обратно исключалось при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой. В случае прибытия автомобиля под погрузку ранее согласованного времени автомобиль считался прибывшим под погрузку в согласованное время, если грузоотправитель не принимал его под погрузку с момента фактического прибытия. Отметки о времени прибытия и убытия автомобилей вносились грузоотправителем в товарно-транспортную накладную (ст. 53 УАТ).

Что касается конкретных сроков погрузки-разгрузки грузов, то в советское время они устанавливались Правилами применения Единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом и зависели, как на железнодорожном транспорте, от способа осуществления погрузочно-разгрузочных работ: механизированного или немеханизированного. Кроме того, устанавливались специальные нормы времени на дополнительные операции: разгрузку деталей и конструкций зданий и сооружений, когда строительство осуществлялось методом монтажа непосредственно с транспортных средств, погрузка (разгрузка) тяжеловесных грузов, требующих специальных такелажных работ, промывку и пропарку автоцистерн и т.п. Такие нормы могли быть предусмотрены в годовом договоре автомобильной перевозки по соглашению сторон. В случае задержки поданных под погрузку (разгрузку) автомобилей сверх установленных норм грузоотправитель уплачивал автопредприятию штраф (ст. 141 УАТ).

Определенным своеобразием отличалось регулирование сроков погрузки (выгрузки) грузов (стояночного времени) на морском транспорте. В советских морских портах срок, в течение которого груз подлежал погрузке (выгрузке) на судно, определялся на основании норм обработки судов, устанавливаемых Министерством морского флота СССР. За простой судна сверх указанных норм вследствие непредъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно-разгрузочных работ, производимых средствами отправителя (получателя), последний был обязан уплатить перевозчику штраф (ст. 112, 113 КТМ СССР). В этом случае речь шла об обязательствах, возникающих непосредственно из плана перевозки и графика подачи такелажа.

Применительно к обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки (который заключался советскими перевозчиками в основном с иностранными фрахтователями), действовали иные правила: срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно (сталийное время), определялся соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки (ст. 134 КТМ СССР). Кроме того, стороны своим соглашением могли установить дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания (контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демередж), а также вознаграждения за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач). При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени и размер платы перевозчику за простой, а также размер вознаграждения отправителю или фрахтователю за досрочное окончание погрузки определялись согласно срокам и ставкам, обычно принятым в соответствующем порту, при отсутствии же и таких ставок размер платы за простой определялся расходами по содержанию судна и экипажа, а вознаграждение за досрочное окончание погрузки исчислялось в половинном размере платы за простой (ст. 135 КТМ СССР). Перевозчик имел право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не был погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом он сохранял право на получение полного фрахта (ст. 136 КТМ СССР).

 

8. Ответственность за неисполнение обязательств

по подаче перевозочных средств и предъявлению грузов

 

Ответственность за невыполнение плана перевозок

 

Все транспортные уставы и кодексы, действовавшие в советское время, предусматривали ответственность транспортных организаций и грузоотправителей за невыполнение плана перевозок, хотя фактически, как отмечалось, речь шла о невыполнении согласованных сторонами объемов перевозок грузов. Более того, выполнение плана перевозок представляло собой публично-правовую обязанность как транспортных организаций, так и грузоотправителей, однако в случае ее нарушения санкции взыскивались не в доход государства, а в пользу контрагента по обязательству.

В юридической литературе того времени можно встретить предложения об изменениях законодательства, направленных на то, чтобы штраф за невыполнение плана перевозок взыскивался в доход государства. Обычно такие предложения аргументировались тем, что в ситуации, когда обе стороны - и грузоотправитель, и перевозчик не выполняют встречным образом плановые задания по предъявлению грузов и подаче транспортных средств, они не предъявляют санкции за нарушение плана перевозок и тем самым амнистируют друг друга. Во избежание такого положения предлагалось взыскивать с каждой из сторон штраф не в пользу друг друга, а в доход государства <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Николаева М.Н. Ответственность органов транспорта за невыполнение государственного плана перевозки грузов по внутренним водным путям // Ученые записки ВИЮН. Вып. 7. М., 1958. С. 180 - 182; Романович А.Н. Имущественная ответственность за невыполнение государственного плана перевозки грузов по железным дорогам. Минск, 1971. С. 35 - 37.

 

Одно время и Госарбитраж СССР рассматривал взыскание штрафа за обоюдное невыполнение перевозчиком и грузоотправителем плана перевозок путем определения сальдо в пользу той или иной стороны в качестве амнистирования за допущенные нарушения плана. В связи с этим в первой редакции инструктивного письма от 29 марта 1968 г. N И-1-9 имелось разъяснение, согласно которому органы арбитража должны были "требовать от истца составления расчета на взыскание штрафа, исходя из размера фактического нарушения ответчиком своих обязательств по выполнению плана перевозок" (п. 26) <*>. Правда, спустя некоторое время данное разъяснение было признано утратившим силу <**>.

--------------------------------

<*> Сборник инструктивных указаний Госарбитража при Совете Министров СССР. Вып. 27. М., 1968. С. 85.

<**> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 (Сборник инструктивных указаний Госарбитража при Совете Министров СССР. Вып. 31. М., 1972. С. 128).

 

Любопытно отметить, что правоведы, не соглашавшиеся с возможностью установления порядка, в соответствии с которым штраф за невыполнение плана перевозок взыскивался бы в доход государства, приводили аргументы, которые были свойственны скорее гражданско-правовой, нежели административной ответственности. Например, Б.Л. Хаскельберг указывает: "Характерным признаком гражданской ответственности по взаимным обязательствам является ее двусторонний характер, обеспечивающий взаимный контроль за надлежащим исполнением сторонами их обязанностей. Принятие изложенного предложения не может привести к желаемой цели - усилению заботливости сторон о выполнении плана перевозок. Отсутствие материальной заинтересованности во взыскании санкций (при обращении штрафа в доход государства) за нарушение обязательства отрицательно скажется на отношении обязанного лица к надлежащему его исполнению. Сознание, что контрагент не заинтересован в предъявлении требования о взыскании штрафа, что нарушение может остаться безнаказанным, не способствует изысканию всех возможных мер для выполнения обязательства. Представляется, что если даже возложить обязанность предъявления требований о взыскании штрафа в доход государства на финансовые органы, то едва ли удалось бы достигнуть цели" <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной перевозки грузов. Томск, 1981. С. 91.

 

И все же формулирование в законе данной ответственности как штрафа за невыполнение плана перевозок (а не согласованных сторонами объемов предъявления груза и подачи перевозочных средств) позволяло транспортным организациям, которые сами несли ответственность практически только за неподачу транспортных средств под погрузку, расширять сферу ответственности грузоотправителей далеко за пределы согласованного сторонами обязательства по предъявлению грузов.

Так, на железнодорожном транспорте под невыполнением плана перевозок, за которое предусматривалась ответственность, понимались: со стороны железной дороги - неподача вагонов и контейнеров для выполнения плана перевозок; со стороны грузоотправителя - неиспользование поданных вагонов и контейнеров или отказ от предусмотренных планом вагонов и контейнеров. На грузоотправителя возлагалась также ответственность за невыполнение плана перевозок по дорогам назначения. При перевозке груза маршрутами за необеспечение погрузки маршрута с виновной стороны взыскивался штраф независимо от уплаты штрафа за невыполнение плана перевозок. Такая же ответственность применялась за невыполнение обязательств по сверхплановой и внеплановой перевозке грузов по заявкам грузоотправителя, принятым железной дорогой (ст. 144 УЖД).

Такое нарушение грузоотправителем плана перевозок, как отказ от предусмотренных планом вагонов и контейнеров, трактовалось в реальной деятельности железных дорог и практике государственных арбитражей предельно широко. Имелись в виду не только ситуации, когда грузоотправитель заявлял отказ от фактически поданных железной дорогой перевозочных средств, но и многие другие действия (бездействие) грузоотправителя, которые квалифицировались как срыв плана перевозок. В частности, в качестве одного из видов нарушения плана перевозок рассматривался так называемый предварительный отказ от предусмотренных планом вагонов и контейнеров, когда грузоотправитель уже после представления железной дороге декадной заявки направлял ей свое заявление, содержащее требование не подавать вагонов или контейнеров в какой-то отдельный день декады или иное определенное в заявлении время. К отказу от предусмотренных планом перевозочных средств приравнивалось также несвоевременное представление грузоотправителем железной дороге развернутого месячного плана перевозок. Аналогичное значение (невыполнение плана перевозок в результате отказа от перевозочных средств) придавалось также несвоевременному представлению грузоотправителем декадной заявки.

Во всех подобных случаях обращает на себя внимание то, что железная дорога, в пользу которой взыскивался штраф с грузоотправителя за невыполнение плана перевозок грузов, не подавала перевозочных средств под погрузку и вообще не предпринимала никаких действий, направленных на выполнение плана перевозок. Более того, непредставление или несвоевременное представление грузоотправителем развернутого месячного плана перевозок или декадной заявки, а также его предварительный отказ от выделенных по плану вагонов и контейнеров освобождали железную дорогу от обязанности подавать отправителю перевозочные средства, следовательно, указанные средства использовались железной дорогой для обслуживания иных организаций (конечно, не безвозмездно). Тем не менее железная дорога получала возможность взыскать штраф с грузоотправителя.

Характерно, что нарушение самой железной дорогой плана перевозок (неподача предусмотренных планом вагонов и контейнеров) толковалось прямо противоположным образом - в сторону предельного сужения сферы ответственности железной дороги. В частности, не признавалась нарушением дорогой плана перевозок неподача под погрузку перевозочных средств в связи с отсутствием у отправителя груза, готового к перевозке, или вследствие слабых темпов погрузки, не обеспечивающих освоение подаваемых вагонов. Данный вывод вытекал из Правил перевозок грузов (§ 8 разд. 2), согласно которым количество вагонов (контейнеров), не погруженных по вине железной дороги, определялось в учетной карточке путем вычитания из числа вагонов, запланированных на декаду, количества фактически поданных железной дорогой вагонов, а из полученной разницы вычиталось число вагонов, не поданных железной дорогой по вине отправителя (отказ от погрузки, неподача вагонов из-за отсутствия заявки, занятости фронта погрузки вагонами, простаивающими сверх норм, отсутствия груза и др.). Более того, в подобных ситуациях железная дорога, не подававшая вагоны, получала право на взыскание с грузоотправителя штрафа за невыполнение плана перевозок.

Практика государственных арбитражей, рассматривавших споры, связанные с взысканием штрафа за невыполнение плана железнодорожных перевозок, в подобных случаях также была на стороне железных дорог. Например, инструктивное письмо Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 18) содержало разъяснение, согласно которому непредставление декадной заявки, вследствие чего железная дорога не подавала предназначенные по плану вагоны и контейнеры, должно рассматриваться государственными арбитражами как отказ грузоотправителя от предусмотренных планом вагонов и контейнеров, что влекло для последнего предусмотренную ст. 144 УЖД обязанность уплатить железной дороге штраф за невыполнение плана перевозок. И только в случае приема железной дорогой к исполнению заявки, поданной грузоотправителем с опозданием, т.е. при учете этой заявки в декадном задании начальника отделения железной дороги, ответственность, как железной дороги, так и грузоотправителя, за невыполнение плана перевозок строилась на общих основаниях <*>.

--------------------------------

<*> Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 234 - 235.

 

Несмотря на явное неравенство грузоотправителя и железной дороги в отношениях, связанных с применением ответственности за невыполнение плана перевозок, данное обстоятельство не вызывало возражений со стороны правоведов, занимавшихся проблемами ответственности по договору перевозки. Так, Б.Л. Хаскельберг указывает: "Иногда предприятия, возражая против исков о взыскании штрафа за невыполнение плана, ссылаются на то, что дорога не подавала вагонов, вследствие чего лишена права требовать его уплаты. Такие возражения не всегда обоснованны. Если неподача вагонов вызвана причинами, относящимися к сфере деятельности отправителя, в том числе непредставлением заявок, ответственность за срыв плана должен нести грузоотправитель. Несвоевременное представление заявок практически лишает дорогу возможности использовать их для оперативного планирования работы станций... Однако было бы неверно считать данное правило безусловным и распространять его действие на все случаи просрочки. Если представленная с нарушением срока декадная заявка была принята и в соответствии с нею объявлено задание станциям, просрочка отправителя утрачивает юридическое значение, обязанность дороги предоставлять вагоны в соответствии с объявленным заданием существует. Она не вправе ссылаться, в случае неподачи подвижного состава, на несвоевременное представление заявок" <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной перевозки грузов. С. 82 - 83.

 

В юридической литературе того времени можно было встретить и более жесткие (по отношению к грузоотправителю) позиции. Так, М.С. Орданский исходил из принципиальной недопустимости принятия железной дорогой просроченной декадной заявки грузоотправителя по соглашению сторон, что влекло для последнего применение ответственности во всех случаях, без каких-либо исключений, поскольку "данные правоотношения возникают из плана перевозок" <*>.

--------------------------------

<*> Орданский М.С. Основания гражданско-правовой ответственности за невыполнение обязательств, вытекающих из государственного плана железнодорожных перевозок грузов // Правоведение. 1962. N 2. С. 140.

 

На других видах транспорта неравенство грузоотправителей и транспортных организаций в отношениях, связанных с применением ответственности за невыполнение плана перевозок, проявлялось в меньшей степени. Например, на внутренневодном транспорте в соответствии с УВВТ (ст. 180) за невыполнение перевозок грузов в количестве, установленном планом на данный месяц, пароходства и грузоотправители несли материальную ответственность: пароходства - за неподачу тоннажа для перевозки грузов, а грузоотправитель - за непредъявление груза или предъявление его в меньшем количестве, чем это было предусмотрено планом. Предъявление грузоотправителем груза в состоянии, не соответствующем правилам перевозки, а также подача пароходством тоннажа, непригодного или не подготовленного для перевозки данного груза, приравнивались соответственно к непредъявлению груза и к неподаче тоннажа, что рассматривалось в качестве основания для взыскания штрафа за невыполнение плана перевозок. Такую же ответственность пароходства и грузоотправители несли за невыполнение обязательств по внеплановой и сверхплановой перевозке грузов по заявкам отправителей, принятым пароходствами.

На внутренневодном и морском транспорте при работе по календарным графикам помимо штрафа за невыполнение плана перевозок применялась специальная ответственность за опоздание подачи тоннажа и за опоздание предъявления грузов (соответственно ст. 181 и 12 Положения об ответственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение государственного плана перевозок по внутренним водным путям и по морским путям в малом каботаже, утвержденного Советом Труда и Обороны СССР 3 июля 1934 г. <*>; далее - Положение СТО от 3 июля 1934 г.).

--------------------------------

<*> СЗ СССР. 1934. N 35. Ст. 281.

 

На автомобильном транспорте ответственность в виде штрафа за невыполнение плана перевозок возлагалась на автотранспортное предприятие за невывоз груза в количестве, предусмотренном в декадном плановом задании на перевозку или в принятом к исполнению разовом заказе, а на грузоотправителя - за непредъявление к перевозке груза в количестве, предусмотренном в декадном плановом задании на перевозку или в принятом к исполнению разовом заказе (ст. 127 УАТ). Кроме того, за несвоевременную подачу автомобилей, работа которых оплачивалась по сдельным или исключительным тарифам, в пункт первой погрузки против согласованного времени автотранспортное предприятие уплачивало штраф за каждый случай несвоевременной подачи автомобилей помимо санкций за невыполнение плана перевозок (ст. 129 УАТ).

Существенной особенностью ответственности за невыполнение плана автоперевозок, как это отмечалось в юридической литературе, являлось то, что перевозчик и отправитель несли ответственность не за подачу перевозочных средств и неиспользование последних, а за невыполнение объема перевозок. Это было связано с тем, что число и типы автомобилей, необходимых для перевозок грузов, определялись, в зависимости от характера и объема перевозок, автотранспортными предприятиями самостоятельно. Другое отличие состояло в том, что количество груза, не вывезенного автотранспортным предприятием или не предъявленного к перевозке грузоотправителем, а следовательно, и штраф за нарушение плана перевозок определялись не против месячного или квартального плана перевозок, а по результатам выполнения декадного объема перевозок, поэтому ни одна из сторон не имела права взыскивать штраф за невыполнение плана перевозок, если сторонами не были согласованы декадные плановые задания.

При разрешении споров, связанных с невыполнением плана автоперевозок, государственные арбитражи руководствовались инструктивными указаниями Госарбитража РСФСР от 30 мая 1977 г. N И-2/22, согласно которым, в отличие от споров, связанных с невыполнением плана железнодорожных перевозок, в случае, если автотранспортное предприятие не вело учетную карточку, ответственность за невыполнение плана перевозок возлагалась на автотранспортное предприятие, а иски разрешались на основании представленных грузоотправителем доказательств. В качестве таких доказательств госарбитражами обычно принимались документы, подтверждавшие согласование сторонами декадных плановых заданий на перевозку грузов автомобильным транспортом.

Например, при рассмотрении одного из дел по иску грузоотправителя о взыскании с автоперевозчика штрафа за невыполнение плана перевозок было установлено, что в нарушение действующих правил учетные карточки были составлены на фактическое выполнение плана и не устанавливали ничьей вины в невыполнении плана перевозок. Решением арбитража исковые требования были удовлетворены в полном размере, поскольку истец представил декадные заявки, принятые автотранспортным предприятием, которые свидетельствовали о невыполнении плана перевозок по вине автотранспорта. Данное решение было оставлено в силе и Госарбитражем РСФСР <*>.

--------------------------------

<*> Дело Госарбитража Тюменской области N 1959/5 за 1985 г.

 

Указанное отличие ответственности за невыполнение плана автоперевозок особо выделялось в юридической литературе, в частности, А.Г. Быков, Д.И. Половинчик, Г.П. Савичев отмечали: "Тот факт, что при автомобильных перевозках грузов ответственность за невыполнение плана возлагается лишь при наличии согласованных декадных плановых заданий и при отсутствии последних ни автотранспортное предприятие, ни грузоотправитель (грузополучатель) не могут предъявить друг к другу какие-либо требования, вытекающие из невыполнения плана перевозок, существенно отличает автомобильные перевозки от других видов перевозок, например железнодорожных. Ответственность за невыполнение плана автоперевозок наступает за невыполнение договорных условий о плане" <*>.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 179.

 

Основания и условия ответственности за невыполнение плана перевозок отличались значительным своеобразием по сравнению с обычными основаниями и условиями гражданско-правовой ответственности. Ответственность за невыполнение плана перевозок строилась не на принципах вины, но она не основывалась и на принципах безвиновной ответственности. Все транспортные уставы и кодексы включали в себя закрытые перечни обстоятельств, служивших основаниями освобождения от ответственности за невыполнение планов перевозок, как перевозчика, так и грузоотправителя (каждого в отдельности). Так, на железнодорожном транспорте в соответствии со ст. 145 УЖД грузоотправитель освобождался от уплаты штрафа за невыполнение плана перевозок: а) по причине явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары), которые вызвали перерыв движения на железнодорожном подъездном пути и при которых в соответствии с действующими положениями запрещено производить погрузочно-разгрузочные работы, а также по причине аварии на предприятии, в результате которой было прекращено производство на срок не менее трех суток; б) при запрещении и прекращении или ограничении погрузки грузов в соответствии с порядком, предусмотренным УЖД; в) при неиспользовании вагонов (контейнеров), поданных грузоотправителю сверх плановой нормы в порядке сгущения погрузки без предварительного согласия грузоотправителя; г) при восполнении грузоотправителем в течение данной календарной декады допущенного им недогруза в отдельные дни этой декады; д) при выполнении плана в тоннах по грузам, перевозка которых планируется в вагонах и тоннах; е) при восполнении грузоотправителем в течение первой или соответственно второй половины месяца недогруза нефтепродуктов, допущенного им в отдельные дни данной половины месяца, если отгрузка этих грузов производится с наливных станций нефтепроводов или пунктов перевалки.

Железная дорога согласно ст. 146 УЖД освобождалась от ответственности за невыполнение плана перевозок: а) по причине явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары), при которых было невозможно подать вагоны и контейнеры под погрузку; б) при запрещении и прекращении или ограничении погрузки грузов в соответствии с порядком, предусмотренным УЖД; в) при задержке грузоотправителем вагонов (контейнеров) под выгрузкой; в этом случае железная дорога освобождалась от уплаты штрафа за неподачу данному грузоотправителю того количества вагонов (контейнеров), которое было задержано под выгрузкой или не могло быть подано под погрузку по этой причине; г) при восполнении железной дорогой в течение данной календарной декады неподачи вагонов (контейнеров) за отдельные дни этой декады; д) при восполнении железной дорогой в течение первой или соответственно второй половины месяца неподачи подвижного состава под погрузку нефти и нефтепродуктов, допущенной в отдельные дни данной половины месяца, если отгрузка этих грузов производится с наливных станций нефтепродуктов или пунктов перевалки.

Аналогичные перечни обстоятельств (не столь подробные), служивших основанием освобождения грузоотправителей и перевозчиков от ответственности за неисполнение планов перевозок, включавшие в себя явления стихийного характера, запрещения перевозок грузов, аварии у грузоотправителя и т.п., содержались и в иных транспортных уставах и кодексах, а также в других актах транспортного законодательства. В юридической литературе подчеркивались закрытый характер указанных перечней и невозможность освобождения грузоотправителя либо перевозчика от ответственности за невыполнение плана перевозок по иным основаниям. Так, В.Т. Смирнов, проанализировав основания освобождения перевозчиков от ответственности на всех видах транспорта, пришел к выводу, что "перечень обстоятельств, освобождающих грузоотправителя от ответственности за непредъявление груза к перевозке (невыполнение плана перевозок), во всех уставах и кодексах приводится как исчерпывающий в том смысле, что все другие факты, не подпадающие под этот перечень, хотя бы они и наступили по не зависящим от грузоотправителя обстоятельствам, не освобождает его от ответственности за невыполнение плана перевозок" <*>.

--------------------------------

<*> Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 52; см. также: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 122; Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 185.

 

Отмечалось также, что данная ответственность грузоотправителя и перевозчика наступает независимо от их вины в невыполнении плана перевозок, что, однако, не находило однозначного объяснения. Например, С.С. Алексеев указывал, что при определении оснований освобождения сторон от ответственности за невыполнение плана перевозок грузов имелось в виду максимальное упрощение порядка установления фактов невиновного нарушения плана перевозок. Поэтому не исключено привлечение к ответственности за случайное, невиновное невыполнение плана. Но такого рода случаи могут встретиться лишь в порядке исключения, поскольку типичные обстоятельства, свидетельствующие о невиновности нарушения плана, закреплены в нормативном акте <*>.

--------------------------------

<*> См.: Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожной перевозки грузов. М., 1959. С. 131 - 132.

 

Наиболее оригинальным образом объяснил необычность конструкции ответственности грузоотправителя и перевозчика за невыполнение плана перевозок, которая использовалась транспортным законодательством, М.Е. Ходунов. По его мнению, все дело в том, что в составлении соответствующих актов транспортного законодательства "принимали участие главным образом инженеры и экономисты, предпочитавшие перечни юридическим конструкциям". Кстати сказать, сам М.Е. Ходунов - сторонник определения указанной ответственности по принципу вины; он, в частности, указывал: "Поскольку штраф должен играть воспитательную роль, было бы правильно установить ответственность за невыполнение плана по принципу вины; но из этого правила необходимо сделать исключение для тех случаев, когда неподача перевозочных средств или непредъявление груза произошли по вине третьих лиц, ответственных перед перевозчиком или отправителем, а также по вине вышестоящих органов той системы, в которую входит отправитель или перевозчик" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 50.

 

Что касается правовой природы штрафа, взыскиваемого за невыполнение плана перевозок, и его соотношения с убытками, причиняемыми контрагенту в связи с неподачей транспортных средств или непредъявлением груза к перевозке, то в юридической литературе сложилось однозначное мнение, что ответственность сторон, не выполнивших обязательства, вытекающие из плана перевозок, ограничивается уплатой штрафа. Одной из причин такого положения признавалось отсутствие в советском законодательстве норм, устанавливающих соотношения указанного штрафа с возмещением убытков. Отсюда квалификация штрафа за невыполнение плана перевозок как исключительной неустойки. Например, А.Л. Маковский подчеркивает, что "по соотношению с возмещением убытков, причиненных неподачей тоннажа, подачей его с опозданием или непредъявлением груза, санкции за невыполнение плана перевозок являются исключительной неустойкой, т.е. неустойкой, которая исключает возможность возмещения таких убытков" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 137; см. также: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 51.

 

Размер штрафа за невыполнение плана перевозок на всех видах транспорта устанавливался в процентах - как определенная доля стоимости перевозки невывезенного (непредъявленного) груза. Например, в соответствии с ВК СССР (ст. 86) за неподачу указанных в плане перевозочных средств и за непредъявление к перевозке предусмотренного планом груза перевозчик и отправитель несли друг перед другом ответственность в виде штрафа в размере 25% платы за перевозку за все непредъявленное или невывезенное, но подготовленное к погрузке количество груза. Те же 25% от стоимости непредъявленного или невывезенного груза можно обнаружить в УВВТ (ст. 181). В УАТ (ст. 127) размер штрафа был определен в 20% стоимости перевозки непредъявленного или невывезенного груза; на морском транспорте пароходство, не подавшее тоннаж, и грузоотправитель, не обеспечивший предъявление груза, при работе по календарным графикам погрузки судов должны были уплатить контрагенту 100% провозной платы за весь тот груз, который не был вывезен (ст. 9 Положения СТО от 3 июля 1934 г., ст. 9 Положения СТО от 29 сентября 1934 г. <*>). Только на железнодорожном транспорте применялся штраф, определенный в твердой сумме за каждую тонну груза (контейнер), непредъявленного отправителем или невывезенного железной дорогой (ст. 144 УЖД).

--------------------------------

<*> Положение о взаимной ответственности органов водного транспорта и клиентуры за выполнение плановых перевозок в заграничном сообщении и большом каботаже, утвержденное Постановлением Совета Труда и Обороны СССР от 25 сентября 1934 г. (СЗ СССР. 1934. N 51. Ст. 402).

 

В юридической литературе критиковались законоположения, устанавливающие как размер штрафов применительно к отдельным видам перевозок грузов, так и перечни оснований освобождения грузоотправителей и перевозчиков от ответственности за невыполнение плана перевозок <*>. Например, В.Т. Смирнов указывал: "Нельзя не отметить сравнительно низкий размер штрафа, установленного за невыполнение плана перевозок на внутренневодном и автомобильном транспорте. При перевозках на большие расстояния такой штраф еще выполнит свою роль, при перевозках же на небольшие расстояния, учитывая довольно низкую провозную плату, эти штрафы весьма незначительны. Поэтому было целесообразно размер штрафа за неподачу перевозочных средств на этих видах транспорта повысить и дифференцировать в зависимости от расстояния перевозки" <**>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 107 - 108.

<**> Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 24.

 

Вместе с тем не обращалось внимания на показатели, используемые в качестве исходных данных для расчета штрафа за невыполнение плана перевозок. Например, установленный ст. 127 УАТ способ определения размера штрафа являлся излишне сложным и не соответствовал существовавшему порядку планирования автомобильных перевозок грузов. Размер штрафа ставился в зависимость от стоимости перевозки груза, а следовательно, от количества груза и расстояния перевозки, т.е. в основу определения размера ответственности был положен грузооборот, который являлся лишь расчетным показателем. Между тем согласно Правилам планирования перевозок грузов (п. 2) планы перевозок грузов разрабатывались в тоннах. Поэтому и размер штрафа за невыполнение плана перевозок должен был определяться, по-видимому, в твердой сумме за каждую тонну непредъявленного (невывезенного) груза, как это имело место на железнодорожном транспорте.

Порядок определения размера штрафа, применения ответственности за невыполнение плана перевозок грузов, а равно порядок разрешения соответствующих споров государственными арбитражами были сугубо формальными, поскольку взыскание или невзыскание штрафа зависело от того, как была составлена (работниками транспортных организаций) учетная карточка выполнения плана перевозок. Свидетельством этому может служить разъяснение Госарбитража СССР, содержавшееся в инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 20): "Документом, подтверждающим выполнение плана перевозок, является учетная карточка, которая подписывается начальником станции и грузоотправителем по окончании каждых отчетных суток. В тех случаях, когда в учетной карточке отсутствует подпись грузоотправителя и последним оспаривается факт подачи вагонов для выполнения плана перевозок, железная дорога свои требования об уплате штрафа за невыполнение плана перевозок может обосновать на данных учетной карточки лишь при условии, если докажет, что грузоотправитель уклонился от подписания учетной карточки, о чем составлен акт общей формы" <*>.

--------------------------------

<*> Сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. Вып. 27. С. 235.

 

Последствия сверхпланового простоя

перевозочных средств

 

Ответственность грузоотправителей за сверхнормативный простой перевозочных средств под погрузкой (выгрузкой) и иные последствия несоблюдения установленных сроков погрузки (выгрузки) грузов регулировались транспортным законодательством не столь однообразно, как ответственность за невыполнение планов перевозки грузов. На это обстоятельство обращалось внимание в юридической литературе. Например, В.Т. Смирнов подчеркивал: "Штрафные санкции за простой перевозочных средств установлены на всех видах транспорта, за исключением воздушного. Что же касается премий за досрочную погрузку и разгрузку, то их выплата производится на морском и внутренневодном транспорте и не предусмотрена на железнодорожном и автомобильном транспорте, что является пробелом законодательства, регулирующего эти перевозки" <*>. Другую особенность ответственности грузоотправителя за задержку перевозочных средств под погрузкой на разных видах транспорта отмечал М.Е. Ходунов: "...на внутреннем водном транспорте ответственность за простой судов установлена по принципу вины, так же как и ответственность отправителей и получателей за простой автомобилей сверх нормы" <**>. Действительно, данное обстоятельство (ответственность по принципу вины), присущее автомобильному и внутренневодному транспорту, не было характерно для ответственности за сверхнормативный простой железнодорожных вагонов и контейнеров.

--------------------------------

<*> Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 67.

<**> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 84.

 

В соответствии со ст. 156 УЖД за задержку свыше установленных сроков вагонов, поданных под погрузку, выгрузку или перегрузку средствами грузоотправителя, грузополучателя (простой вагонов), с грузоотправителя или грузополучателя взыскивался штраф, размер которого зависел от вида вагонов и длительности их простоя. Согласно ст. 157 УЖД грузоотправители и грузополучатели уплачивали железной дороге штраф за задержку контейнеров сверх установленных норм. Размер штрафа определялся исходя из грузоподъемности контейнеров и длительности их задержки. Взыскание указанных штрафов производилось через кредитные учреждения в бесспорном порядке (ст. 160 УЖД). Штраф за простой вагонов взыскивался с грузоотправителя также в том случае, когда подача по его заявке порожних специальных вагонов для погрузки грузов задерживалась по причинам, зависящим от грузоотправителя, за все время задержки вагонов на станции погрузки (ст. 156 УЖД).

Грузоотправитель (грузополучатель) освобождался от уплаты штрафа за простой вагонов и задержку контейнеров лишь в следующих случаях: а) если простой вагонов или задержка контейнеров произошли по причине явлений стихийного характера, вызвавших перерыв движения на железнодорожном подъездном пути, а также по причине явлений стихийного характера или аварии на предприятии, в результате которых в соответствии с действующими положениями запрещено производить погрузочно-разгрузочные работы; б) при подаче железной дорогой вагонов (контейнеров) в количестве, превышающем максимальную перерабатывающую техническую способность погрузочных и выгрузочных пунктов грузоотправителя и грузополучателя (ст. 158 УЖД).

Как свидетельствует анализ приведенных норм, конструкция ответственности грузоотправителя (грузополучателя) за сверхнормативный простой вагонов и контейнеров строилась по тем же принципам, что и ответственность за невыполнение планов перевозки: грузоотправитель (грузополучатель) отвечал за задержку перевозочных средств во всех случаях, за исключением только тех ситуаций, когда имелись обстоятельства, приведенные в виде закрытого перечня, которые служили основанием освобождения его от ответственности.

Иначе строилась ответственность грузоотправителя (грузополучателя) за сверхнормативный простой перевозочных средств на автомобильном транспорте. Там грузоотправитель (грузополучатель) нес ответственность только в том случае, если задержка автомобилей (автопоездов), поданных под погрузку (разгрузку), была допущена по его вине. Указанный штраф уплачивался грузоотправителем (грузополучателем) также за простой автомобиля по его вине в гараже автотранспортного предприятия или в пути следования (ст. 141 УАТ). Правда, другая норма, содержавшаяся в УАТ, которая определяла размер штрафа, подлежавшего взысканию с грузоотправителя (грузополучателя) за задержку контейнеров, не включала в себя условие о вине последнего (ст. 142). Более того, в том же УАТ можно найти норму, в соответствии с которой грузоотправитель (грузополучатель) освобождался от уплаты штрафа за простой подвижного состава и задержку контейнеров, имевших место по причине явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары и т.п.) или аварии на предприятии, в результате которых в соответствии с действующими положениями запрещено производить погрузочно-разгрузочные работы (ст. 143).

Такая непоследовательность законодателя вызвала довольно противоречивые суждения и в юридической литературе. Так, А.Г. Быков, Д.И. Половинчик и Г.П. Савичев, комментировавшие УАТ, с одной стороны, подчеркивают: "Условием имущественной ответственности грузоотправителей (грузополучателей) за простой автомобилей является их вина в допущенном нарушении. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на них самих. Автотранспортным предприятиям, взыскивающим санкции за простой, достаточно представить доказательства лишь самого факта простоя" <*>. С другой стороны, применительно к ответственности за сверхнормативный простой контейнеров (ст. 142 УАТ), также перевозимых автомобильным транспортом, они указывали, что из содержания ст. 143 УАТ "совершенно определенно вытекает, что ответственность наступает независимо от вины, аналогично ответственности за невыполнение плана перевозок" <**>. Но ведь ст. 143 УАТ устанавливала основания освобождения грузоотправителя (грузополучателя) от ответственности как за задержку контейнеров, так и за простой подвижного состава! Видимо, и в данном случае сказалось действие принципа толкования транспортного законодательства, который широко применялся в советское время: "Все сомнения в законодательстве - в пользу транспортных организаций!".

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 195.

<**> Там же. С. 199.

 

Особенностью законодательства, регулировавшего автомобильные перевозки (по сравнению с железнодорожным законодательством), являлось также то, что помимо ответственности за сверхнормативный простой перевозочных средств УАТ предусматривал и иное негативное (для грузоотправителя) последствие задержки автомобиля, поданного под погрузку: если грузоотправитель не приступал к погрузке поданного автомобиля, то по истечении одного часа ожидания погрузки автотранспортное предприятие получало право возвратить подвижной состав в гараж или использовать его на других перевозках. В этом случае перевозка считалась несостоявшейся, начисление штрафа за простой прекращалось, а автотранспортное предприятие не могло быть привлечено к ответственности за невыполнение перевозки (ст. 141). Иными словами, перевозчику предоставлялось право своими односторонними действиями прекратить обязательство, вытекающее из договора перевозки. Налицо мера оперативного воздействия, предусмотренная законодательством.

На внутренневодном транспорте, так же как и на автомобильном, ответственность за сверхнормативный простой перевозочных средств строилась по принципу вины. Согласно ст. 200 УВВТ в случае задержки судна по вине грузоотправителя или грузополучателя под погрузкой, разгрузкой или в ожидании погрузки (разгрузки) сверх установленного срока с грузоотправителя (грузополучателя) взыскивался штраф в размере, устанавливаемом тарифом. Грузоотправители освобождались от ответственности за простой судов в случаях, когда простой был вызван неподачей груза или порожнего тоннажа смежными пароходствами. При систематических (неоднократных) простоях судов под погрузкой (разгрузкой) по вине одного и того же грузоотправителя (грузополучателя) начальник пароходства имел право увеличивать ставки штрафа за простой судов, задержанных свыше 48 часов, до двукратного размера. Указанный штраф подлежал взысканию с грузоотправителя (грузополучателя) в бесспорном порядке.

Большим своеобразием отличалось законодательство, регулировавшее морские перевозки грузов. Здесь, так же как и на внутренневодном транспорте, действовали нормы, устанавливавшие ответственность грузоотправителя (грузополучателя) за простой судна: согласно ст. 113 КТМ СССР за простой судна вследствие непредъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно-разгрузочных работ, производимых средствами отправителя (получателя), последний должен был уплатить штраф в размере, установленном тарифом (при перевозках грузов в каботаже), или в размере, определенном Министерством морского флота СССР по согласованию с внешнеэкономическими ведомствами (при перевозках в заграничном сообщении). Однако сфера применения указанной ответственности, как правило, ограничивалась теми случаями, когда перевозка осуществлялась советскими судами, а погрузочно-разгрузочные работы выполнялись в советских портах. Кроме того, такая ответственность применялась в основном при осуществлении перевозок в соответствии с планом перевозок при подаче судов по графикам, согласованным сторонами.

Вопрос решался иначе при заключении сторонами договора морской перевозки. В этом случае, как уже отмечалось, срок, в течение которого груз подлежал погрузке на судно (сталийное время), определялся соглашением сторон, а при его отсутствии - сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Соглашением сторон могли быть установлены дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания (контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демередж), а также вознаграждение за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач). При отсутствии такого соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени и размер платы перевозчику за простой, а также размер вознаграждения отправителю или фрахтователю за досрочное окончание погрузки определялись согласно срокам и ставкам, обычно принятым в соответствующем порту (ст. 135 КТМ СССР).

Перевозчик имел право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом он сохранял право на получение полного фрахта (ст. 136 КТМ СССР).

В юридической литературе тех лет велась дискуссия о допустимости соглашения о контрсталии при плановых перевозках грузов. Например, Г.Л. Шмигельский полагал, что соглашение о контрсталии не могло применяться при плановых перевозках, как противоречащее государственной плановой дисциплине и обязанности надлежащего использования транспортных средств <*>. По мнению А.Л. Маковского, такая позиция основывалась на "ошибочном понимании условия о контрсталии как условия, сознательно допускающего, легализирующего простой судна. В действительности оно такого значения не имеет, так как ни в какой мере не снижает ответственности грузовладельца за простой. Скорее, наоборот, поскольку истечение контрсталии дает перевозчику право отправить судно в рейс, не дожидаясь окончания погрузки, и взыскать причиненные простоем сверх контрсталии убытки... поскольку это условие вносит определенность во взаимоотношения сторон и призвано дисциплинировать грузовладельца" <**>.

--------------------------------

<*> См.: Шмигельский Г.Л. Советское морское право в борьбе с простоями судов. М., 1954. С. 29.

<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 201.

 

Отметим также, что на морском транспорте ответственность грузоотправителей (грузополучателей) за простой судов всегда сочеталась с их материальным поощрением в случае сокращения времени, в течение которого судно находилось под погрузкой (выгрузкой). Данный принцип применялся в том числе и при плановых перевозках грузов на советских морских судах с их погрузкой (выгрузкой) в советских портах. Указанное правило было закреплено и в КТМ СССР 1968 г. Согласно ст. 114 КТМ СССР за досрочную погрузку или разгрузку судна, производившуюся отправителем или получателем, перевозчик должен был выплатить соответственно отправителю или получателю премию в размере половины ставки штрафа за простой судна.

 

9. Обязательства, вытекающие из договора

перевозки конкретного груза

 

По договору перевозки конкретного груза, который носил реальный характер, т.е. считался заключенным с момента принятия перевозчиком груза к перевозке, перевозчик был обязан доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель должен был уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.).

Рассмотренные ранее обязательства сторон: по подаче перевозочных средств (тоннажа) и предъявлению грузов в соответствии с планом перевозки, по сдаче и приему груза к перевозке - предшествовали договору перевозки конкретного груза, основанием их возникновения являлись планы перевозок, согласованные сторонами объемы перевозок, правовые нормы, организационные договоры.

Теперь же речь пойдет о тех правах и обязанностях сторон, которые возникали непосредственно из договора перевозки конкретного груза и составляли его содержание. Договор перевозки, как реальный договор, считался заключенным с момента принятия перевозчиком груза к перевозке. Поэтому речь пойдет о тех правах и обязанностях, которые возлагались на участников отношений, связанных с перевозкой груза, - грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя и которые возникали не ранее принятия перевозчиком груза для его транспортировки в пункт назначения. С этого момента у грузоотправителя появлялась обязанность уплатить перевозчику плату за перевозку груза, а у перевозчика - своевременно доставить груз в пункт назначения, обеспечив его сохранность в пути следования, и выдать его управомоченному лицу (получателю). На стороне получателя, не участвовавшего в заключении договора перевозки, тем не менее также возникали предусмотренные законодательством обязанности по приему груза от перевозчика, а в соответствующих случаях - и по внесению провозных платежей и сборов.

 

Обязанности по внесению провозной платы

 

За редкими исключениями размер (ставки) провозной платы за перевозку грузов определялся в централизованном порядке экономическими ведомствами и органами ценообразования при активном участии транспортных министерств и ведомств.

Общим для всех транспортных организаций и их министерств было стремление получить с грузоотправителей провозную плату еще до того, как они приступали к выполнению своей работы по транспортировке принятых ими к перевозке грузов. Это стремление нашло свое воплощение в правовых нормах, содержавшихся во всех транспортных уставах и кодексах, которые устанавливали обязанность грузоотправителей вносить провозные платежи в предварительном порядке, как правило, одновременно со сдачей груза к перевозке (ст. 75 УЖД, ст. 103 УАТ, ст. 80 ВК СССР, ст. 87 УВВТ, ст. 154 КТМ СССР). В этом смысле разница между соответствующими правилами, помещенными в различных транспортных уставах и кодексах, состояла лишь в формулировках, определяющих соответствующую обязанность грузоотправителя в случаях, когда допускались исключения из общего правила, а главное - в средствах воздействия на грузоотправителей, не выполнявших обязанность по оплате услуг транспортных организаций, к оказанию которых последние еще не приступили.

Так, в соответствии со ст. 75 УЖД все причитающиеся железной дороге платежи за перевозку груза должны были быть внесены на станции отправления. В случае невнесения грузоотправителем указанных платежей при сдаче груза к перевозке с него подлежал взысканию штраф в размере одного процента от суммы причитающихся платежей за каждый день просрочки, а железная дорога получала право задержать отправление груза до внесения соответствующих платежей. Окончательные расчеты по перевозкам производились между железной дорогой и грузополучателем на станции назначения. После выдачи груза переборы и недоборы по провозной плате и сборам за перевозку груза не подлежали возмещению.

При перевозках грузов воздушным транспортом применялось правило, в соответствии с которым плата за воздушную перевозку взималась при выдаче перевозочного документа, каковым являлась грузовая накладная, как раз и удостоверявшая договор воздушной перевозки и принятие груза к перевозке (ст. 78, 80 ВК СССР). Следовательно, договор воздушной перевозки не мог быть признан заключенным до внесения грузоотправителем провозной платы за перевозку груза, сданного им перевозчику.

На автомобильном транспорте причитающиеся автотранспортным предприятиям платежи за перевозку грузов подлежали внесению грузоотправителем (грузополучателем) при приеме заказа на перевозку груза. Правда, при осуществлении плановых перевозок, которые, как известно, производились на основании годовых договоров на перевозку грузов автомобильным транспортом, в таких договорах по соглашению сторон могли предусматриваться расчеты в порядке плановых платежей, когда грузоотправитель вносил авансовые платежи к началу периода, в который осуществлялась перевозка, однако окончательные расчеты между сторонами производились по окончании этого периода на основании акта взаимной сверки расчетов. В УАТ (ст. 103) имелась норма, согласно которой "до внесения провозной платы автотранспортные предприятия и организации грузы к перевозке не принимают". Допускалось лишь одно исключение: до внесения провозной платы грузы могли быть приняты к перевозке автотранспортным предприятием или организацией только по разрешению вышестоящего по отношению к ним органа. При этом с грузоотправителя взыскивались дополнительно к провозной плате 0,5% суммы платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы. Окончательный расчет за перевозку грузов производился грузоотправителем (грузополучателем) на основании счета автотранспортного предприятия, который составлялся последним по данным товарно-транспортных накладных, актов замера или актов взвешивания грузов.

На внутренневодном транспорте суммы, причитавшиеся пароходству за перевозку грузов, подлежали внесению грузоотправителем в пунктах отправления при сдаче груза к перевозке. В случае невнесения грузоотправителем платы за перевозку одновременно со сдачей груза с него взыскивался штраф в размере одного процента неуплаченной суммы за каждый день просрочки с момента сдачи груза к перевозке до фактического внесения платежей; отправление груза могло быть перевозчиком задержано с уплатой грузоотправителем, кроме штрафа за несвоевременное внесение платежей по перевозке, также штрафа за допущенный в связи с этим простой тоннажа и тяги (ст. 87 УВВТ).

При морских перевозках применялся порядок, в соответствии с которым все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем). Однако в случаях, предусмотренных соглашением отправителя (фрахтователя) с перевозчиком, при перевозках в каботаже действующими на морском транспорте правилами допускался перевод платежей на получателя. Получатель был обязан при приеме груза уплатить перевозчику, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик мог не выдавать груза до уплаты сумм или предоставления соответствующего обеспечения (ст. 154 КТМ СССР).

При перевозках грузов на советских судах, в том числе по договору морской перевозки, заключенному с советской внешнеторговой организацией, размер фрахта определялся в соответствии с тарифами, утверждаемыми в централизованном порядке. При перевозках грузов по чартерам, заключенным с иностранными фрахтователями, размер фрахта определялся соглашением сторон и указывался в чартере. Как правило, размер фрахта зависел от количества перевозимого груза и определялся в чартере путем указания фрахтовых ставок (размер фрахта за одну весовую или объемную единицу груза).

Что касается порядка уплаты провозной платы за перевозку грузов, то на морском транспорте применялись две различные системы расчетов по фрахту, одна для внутреннего, а другая для внешнего потребления. При каботажных перевозках фрахт и дополнительные сборы, связанные с перевозкой грузов, взимались с советских отправителей в предварительном порядке при сдаче груза к перевозке. В соответствии с Постановлением СНК СССР от 17 мая 1938 г. "О размере штрафа за просрочку платежей при водных перевозках" с отправителя, который при сдаче груза к перевозке не внес провозных платежей, взыскивался штраф в пользу перевозчика в размере одного процента невнесенной суммы за каждый день просрочки <*>.

--------------------------------

<*> СЗ СССР. 1938. N 24. Ст. 155.

 

Противоположным образом решался вопрос о внесении фрахта при расчетах с иностранными фрахтователями. В разных типовых чартерах устанавливался различный порядок расчетов, однако "общим для них во всех случаях является то, что окончательный расчет по фрахту производится только после доставки и сдачи груза получателю" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 217.

 

Несмотря на явное ущемление прав грузоотправителей, которые были вынуждены во всех случаях оплачивать вперед работу, еще не выполненную транспортными организациями, в юридической литературе существующая система расчетов за перевозки грузов не вызывала сомнений. Напротив, предлагалось укрепить финансовое положение транспортных организаций путем, например, предоставления им права бесспорного взыскания с грузоотправителей провозных платежей. Так, по мнению В.Т. Смирнова, "следует прислушаться к предложениям, высказанным в литературе, о необходимости изменения порядка расчетов при перевозке грузов и установления такого порядка расчетов, который обеспечивал бы бесперебойную перевозку грузов. В этой связи заслуживает внимания предложение о целесообразности производить расчеты по предъявляемым транспортной организацией, в частности железной дорогой, счетам за перевозку грузов через Госбанк, который в бесспорном порядке списывал бы со счетов грузоотправителей суммы, начисленные за перевозку грузов. Банк в этом случае должен гарантировать своевременность расчетов грузоотправителей с транспортной организацией, выдавая грузоотправителям специальные документы. При таком порядке расчетов транспортная организация могла бы отправлять сданные к перевозке грузы, не дожидаясь внесения провозной платы грузоотправителем" <*>.

--------------------------------

<*> Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 45.

 

Обязанности по доставке груза получателю

 

Своевременная доставка груза в пункт назначения рассматривалась советским законодательством в качестве одной из основных обязанностей перевозчика, "удостоившихся" правового регулирования непосредственно Основами гражданского законодательства 1961 г. и гражданскими кодексами союзных республик (в РСФСР - ГК 1964 г.).

В соответствии с Основами перевозчик был обязан доставить груз в пункт назначения в срок, установленный транспортными уставами (кодексами) или изданными в установленном порядке правилами. Если срок доставки в указанном порядке не был установлен, стороны могли установить этот срок в договоре. Перевозчик освобождался от ответственности за просрочку в доставке груза или багажа, если просрочка произошла не по его вине (ст. 75).

В ГК 1964 г. помимо названных норм Основ гражданского законодательства были включены еще два дополнительных правила. Согласно первому из них размер штрафов, взимаемых с автотранспортных организаций за просрочку доставки груза, определялся УАТ РСФСР в зависимости от длительности просрочки. Существо второго правила заключалось в том, что уплата автотранспортной организацией штрафа за доставку груза с просрочкой не освобождала ее от ответственности за вызванные этой просрочкой утрату, недостачу или повреждение груза (ст. 380).

Включение в ГК первого правила объяснялось тем, что правовое регулирование автомобильных перевозок относилось к компетенции союзных республик. Что касается второго правила, то оно, напротив, носило общий для всех видов транспорта характер и, видимо, было направлено на устранение пробела в правовом регулировании, допущенного Основами гражданского законодательства, хотя указанное правило представляется очевидным, не требующим отдельной регламентации: нарушение срока доставки и несохранность перевозимого груза - самостоятельные нарушения различных условий договора, за которые к перевозчику должны применяться разные меры ответственности, применение одной из них, естественно, не может освободить перевозчика от иной меры ответственности за другое нарушение.

Несмотря на наличие в Основах гражданского законодательства и в гражданских кодексах союзных республик единых правил для всех видов перевозки, регламентирующих обязанность перевозчика по своевременной доставке груза, в транспортных уставах и кодексах использовался различный (применительно к разным видам транспорта) подход к регулированию сроков доставки груза, порядку их исчисления, а также ответственности за нарушение установленных сроков доставки грузов.

Так, при железнодорожных перевозках применялись правила (ст. 57 УЖД), в соответствии с которыми железные дороги были обязаны доставлять грузы по назначению в установленные сроки. Сроки доставки и правила их исчисления утверждались Министерством путей сообщения СССР по согласованию с Госпланом СССР и Госснабом СССР (разд. 14 Правил перевозок грузов). Исчисление срока доставки начиналось с 24 часов дня приема груза к перевозке. При приеме груза к перевозке ранее назначенного дня погрузки срок доставки его исчислялся с 24 часов дня, в который этот груз должен был быть погружен. Груз считался доставленным в срок, если на станции назначения он был выгружен средствами железной дороги или если вагон (контейнер) с грузом был подан под выгрузку средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки. Сроки доставки грузов увеличивались: на операции, связанные с отправлением и прибытием груза, - на одни сутки; при перевозке грузов с переправой через реки, проливы, озера, моря на судах и паромах - на 0,5 суток; при передаче автотранспорту и приеме от последнего грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, - на 0,5 суток; при перевозке грузов с перегрузкой из вагона широкой колеи в вагоны узкой колеи или обратно - на одни сутки; при передаче грузов транспортно-экспедиционными конторами железнодорожным станциям и обратно - на 0,5 суток; при переадресовке грузов - на 0,5 суток. Сроки доставки грузов, перевозимых мелкими отправками и в контейнерах, увеличивались на их поступление и сортировку на двое суток (§ 5 и 6 разд. 14 Правил перевозок грузов). При задержке подачи прибывших на станцию назначения вагонов (контейнеров) под выгрузку вследствие занятости фронта выгрузки или по другим причинам, зависящим от грузополучателя, груз считался доставленным в срок, если он прибыл на станцию назначения до истечения установленного срока доставки.

На воздушном транспорте срок доставки груза, как отмечалось в юридической литературе, определялся расписанием полетов самолетов <*>. Вместе с тем в ВК СССР имелась норма, в соответствии с которой перевозчик был обязан доставить принятый к перевозке груз в пункт назначения в установленный срок; срок доставки грузов и порядок их исчисления должны были устанавливаться правилами перевозок (ст. 92). В то же время срок давности доставки груза или исходные для его исчисления данные не являлись обязательным реквизитом грузовой накладной (ст. 88 ВК СССР).

--------------------------------

<*> См., напр.: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 88.

 

На автомобильном транспорте срок доставки груза признавался существенным условием договора перевозки лишь при перевозках в междугородном сообщении. Согласно УАТ (ст. 69) автотранспортные организации обязаны осуществлять доставку грузов при междугородных перевозках в установленные сроки. Конкретные сроки и порядок их исчисления устанавливались правилами перевозок. В частности, в соответствии с разд. 12 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом автотранспортные организации были обязаны доставлять грузы при расстоянии до 250 км за одни сутки, а при расстоянии более 250 км на каждые 250 км (полные или неполные) прибавлялось полсуток. Срок доставки груза исчислялся с 24 часов дня приема грузов к перевозке. На накопление мелких отправок, перевозимых на расстояние до 500 км, перевозчику предоставлялся дополнительный срок в одни сутки, а свыше 500 км - двое суток. Кроме того, срок доставки дополнительно увеличивался: при перевозке грузов с переправой через реки на судах и паромах - на одни сутки; при перевозке грузов по горным дорогам - на 30%; при задержке в пути следования для ветеринарного досмотра или выполнения других административных формальностей - на все время задержки; при организации централизованного завоза (вывоза) мелких отправок на грузовые автостанции силами и средствами автотранспортных предприятий или организаций - на одни сутки на станции отправления и на одни сутки на станции назначения.

При перевозках грузов по внутренним водным путям перевозчик также был обязан доставить груз в пункт назначения в установленный срок. Сроки доставки грузов пароходствами Министерства речного флота РСФСР по магистральным путям и правила их определения устанавливались союзным правительством, а по остальным путям - Министерством речного флота РСФСР (ст. 89 УВВТ). Указанные сроки могли удлиняться в случае замедления или прекращения движения, вызванных явлениями стихийного характера или происшествиями, более чем на сутки при условии, что пароходство немедленно вывешивало объявления об этом в соответствующих портах и на пристанях, с указанием причин и срока прекращения или замедления движения, а также извещало основных грузоотправителей и грузополучателей (ст. 90 УВВТ).

На морском транспорте также применялись сроки доставки грузов, но с известными особенностями. В соответствии с КТМ СССР (ст. 115) сроки доставки грузов в каботаже и правила их исчисления устанавливались Министерством морского флота СССР по согласованию с Госпланом СССР и Госснабом СССР. Течение срока доставки начиналось с 24 часов дня, в который грузовладельцу был выдан коносамент или накладная в удостоверение приема груза к перевозке. Если груз был принят к перевозке раньше наступления дня погрузки, срок доставки исчислялся с 24 часов дня погрузки. Груз считался доставленным в порт назначения с момента извещения получателя о том, что груз доставлен и может быть ему выдан. В случаях, когда перевозка осуществлялась до открытия приема грузов к перевозке, сроки доставки груза не исчислялись.

Вместе с тем в нормативном порядке сроки доставки грузов определялись лишь при их перевозке в каботаже. При перевозках в заграничном сообщении сроки доставки определялись соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения перевозчик признавался выполнившим свою обязанность в отношении срока, если после погрузки судно сразу же вышло в рейс и двигалось с обычной для него скоростью, обычным путем, которым пользовались торговые суда при аналогичных перевозках <*>.

--------------------------------

<*> См.: Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 83.

 

В КТМ СССР применительно ко всем морским перевозкам грузов была предусмотрена обязанность перевозчика доставлять грузы в установленные сроки, а если они не установлены - в обычно принятые сроки (ст. 149). Однако отклонение судна от намеченного пути (что, по сути, уже влияло на срок перевозки) в целях спасания на море людей, судов и грузов, а равно иное разумное отклонение, если оно не было вызвано неправильными действиями перевозчика, не считалось нарушением договора перевозки.

 

Ответственность за нарушение сроков доставки грузов

 

Превышение установленных сроков доставки грузов влекло для перевозчиков применение ответственности. Все транспортные уставы и кодексы предусматривали такую ответственность в форме штрафа, размер которого зависел от величины допущенной транспортной организацией просрочки в доставке груза и определялся в процентном отношении к провозной плате. Как правило, транспортные уставы и кодексы определяли также предельную долю провозной платы, которая могла быть взыскана с перевозчика в виде штрафа за нарушение срока доставки груза. Например, на железнодорожном транспорте максимальный размер штрафа (при просрочке более 4/10 срока доставки) мог составить 75% провозной платы (ст. 153 УЖД); при автомобильных перевозках в международном сообщении - 60% провозной платы (ст. 137 УАТ); на воздушном транспорте - 50% платы за перевозку (ст. 101 ВК СССР); при перевозке груза по внутренним водным путям - 50% провозной платы (ст. 188 УВВТ).

Как уже отмечалось, в соответствии с Основами гражданского законодательства 1961 г. (ст. 75) ответственность перевозчика за нарушение срока доставки груза строилась на принципе вины. Однако и в этом вопросе не было достигнуто единообразия в правовом регулировании. Так, ВК СССР было предусмотрено, что перевозчик несет ответственность за просрочку в доставке груза, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения просрочки или что такие меры невозможно было принять. В частности, перевозчик освобождался от ответственности, если просрочка произошла вследствие неблагоприятных метеорологических условий (ст. 101).

Особо выделялся (в этом смысле) УВВТ, который, не упоминая о том, что перевозчик несет ответственность при наличии вины, устанавливал перечень обстоятельств, служивших основанием освобождения от уплаты штрафа. В соответствии со ст. 189 УВВТ пароходство освобождалось от ответственности за просрочку доставки груза: а) если просрочка произошла вследствие обязательств, которые пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело; б) при наличии извещения о замедлении движения, опубликованного в установленном порядке; в) если грузополучатель не вывез прибывшего с просрочкой груза в течение суток, а при судовой отправке - в течение трех суток после объявления или уведомления его о прибытии; если грузополучатель в течение 24 часов с момента прибытия судна не принял его под разгрузку. Как видим, положения об ответственности перевозчика за просрочку доставки груза при внутренневодных перевозках были построены на принципах безвиновной ответственности с освобождением его от уплаты штрафа в строго определенных случаях, когда вовсе не исключалась вина перевозчика в нарушении срока доставки груза. Налицо прямое противоречие ст. 75 Основ гражданского законодательства 1961 г.

По своей правовой природе ответственность за просрочку в доставке груза представляла собой исключительную неустойку, на что обращалось внимание в юридической литературе. Например, А.Л. Маковский указывал: "По своей юридической природе штрафы за просрочку в доставке грузов являются законной неустойкой, обеспечивающей исполнение договора. Что касается соотношения этой неустойки с возмещением убытков, причиненных просрочкой в доставке груза, то с этой точки зрения штрафы за просрочку в доставке груза являются исключительной неустойкой и убытки, причиненные просрочкой в доставке груза, в принципе возмещению не подлежат" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 220; см. также: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 90.

 

Нормы об ответственности перевозчика за нарушение срока доставки груза в форме штрафа не нашли широкого применения в практике разрешения споров государственными арбитражами. Причиной тому служили мизерный размер указанных санкций, невозможность предъявлять их одновременно с требованием о взыскании убытков, не покрываемых суммой штрафа, нежелание грузоотправителей "по пустякам" портить отношения с перевозчиком. Но и при разрешении не столь многочисленных споров данной категории государственные арбитражи сталкивались с множеством проблем, вызванных несовершенством транспортного законодательства. Так, в начале 80-х годов Госарбитражем РСФСР было проведено обобщение материалов дел по спорам, связанным с применением ответственности за нарушение установленных сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

Анализ материалов рассмотренных споров выявил целый ряд вопросов, вызывающих на практике наибольшие затруднения как у грузополучателей, так и у железных дорог. Устав железных дорог СССР предусматривал, что грузы должны быть доставлены в установленные сроки. Однако в основных перевозочных документах (железнодорожная накладная, дорожная ведомость) сроки доставки груза не указывались. Соответствующие графы "срок доставки истекает..." имелись в корешке дорожной ведомости и в квитанции в приеме груза к перевозке. Между тем эти графы заполнялись железной дорогой в одностороннем порядке и передавались грузоотправителю, который был не вправе предъявлять претензии перевозчику в связи с просрочкой в доставке. Поэтому данные сведения не могли быть положены в основу требования о взыскании штрафа с перевозчика. Сроки доставки грузов определялись путем деления расстояния перевозки на скорость движения груза. При этом расстояние указывалось в железнодорожной накладной, скорость транспортировки грузов определялась в зависимости от вида отправки в соответствии с § 1 разд. 14 Правил перевозок грузов.

На практике возникал вопрос, какое расстояние следовало учитывать при определении сроков доставки: указанное в железнодорожной накладной или фактически пройденное. Железные дороги исходили из фактически пройденного расстояния. Такую же позицию при разрешении споров занимали некоторые государственные арбитражи.

Между тем указанное станцией отправления в железнодорожной накладной расстояние перевозки являлось одним из обязательных условий договора перевозки, поэтому железная дорога должна была надлежащим образом выполнить это условие. Расстояние перевозки, указанное в накладной, имело значение не только для исчисления размера провозных платежей, но и для определения времени, необходимого для доставки груза с учетом установленных сроков доставки. Исчисление сроков по фактически пройденному расстоянию допускалось лишь в виде исключения при наличии условий, предусмотренных тарифным руководством. Такое решение вопроса, помимо того что оно упрощало технику расчета санкций, имело большое экономическое значение, поскольку ориентировало железную дорогу на доставку груза по кратчайшему расстоянию.

Вызывал затруднения у государственных арбитражей и другой элемент, необходимый для определения срока доставки, - скорость транспортировки грузов. Правилами перевозок грузов (разд. 14) было установлено, на какое количество километров в сутки должен перемещаться груз в зависимости от вида отправки. Например, при перевозке грузовой скоростью для маршрутных отправок - 550 км в сутки, повагонных - 300, для мелких - 180 км в сутки.

Трудность же заключалась в определении вида отправки. Особенно это относилось к разграничению маршрутных и повагонных отправок. Одно время действовала редакция § 3 разд. 22 Правил перевозок грузов, которая устанавливала нормы веса или длины маршрутов (не менее 1500 т брутто или по длине не менее 50 вагонов в двухосном исчислении). Действовавшая в момент обобщения практики редакция этой нормы такого правила не содержала. Согласно § 1 разд. 7 Правил перевозок грузов по одной накладной принимались к перевозке грузы отправительскими маршрутами с соблюдением следующих условий: грузы должны быть однородны; погрузка и выгрузка грузов должна производиться на местах необщего пользования; грузы принимаются к перевозке от одного грузоотправителя с одной станции отправления; грузы должны адресоваться на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя; вес груза и длина маршрута в пути следования не уменьшаются.

Однако указанные условия зачастую соблюдались и при перевозке повагонными отправками. Поскольку отсутствовали твердые нормы веса груза или длины маршрутов, государственные арбитражи при разрешении споров руководствовались формальными критериями разграничения маршрутных и повагонных отправок. В случае если при оформлении железнодорожной накладной на маршрут или группу вагонов на бланке накладной не была зачеркнута ненужная запись "маршрут" или "группа вагонов", а вагоны были приняты к перевозке с соблюдением требований разд. 7 Правил перевозок грузов, считалось, что перевозка осуществлялась маршрутом <*>.

--------------------------------

<*> Письмо Госарбитража РСФСР от 17 апреля 1981 г. N Н-10/1 (п. 5).

 

Срок доставки грузов, полученный путем деления расстояния перевозки, указанного в железнодорожной накладной, на скорость транспортировки грузов, увеличивался на операции, связанные с отправлением и прибытием груза. Полученный таким образом срок доставки грузов необходимо было сравнить с фактическим сроком доставки.

На практике не было однозначного подхода и к определению даты окончания доставки груза получателю, что имело большое значение для исчисления штрафа за нарушение установленных сроков доставки груза. Грузополучатели, как правило, основывали свои требования на дате оформления выдачи груза (соответствующий календарный штемпель в железнодорожной накладной). Железные дороги, в свою очередь, при составлении контррасчета исходили из даты прибытия груза на станцию назначения.

И то и другое решение вопроса не соответствовало действовавшему законодательству. Согласно ст. 57 УЖД груз считался доставленным в срок, если на станции назначения он был выгружен средствами железной дороги или если вагон с грузом был подан под выгрузку средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки. Дата выгрузки груза средствами железной дороги или подачи вагона под выгрузку средствами грузополучателя должна была указываться в соответствующей графе железнодорожной накладной. Однако практика свидетельствовала о том, что указанная графа накладной зачастую оставалась незаполненной. В случае отсутствия в железнодорожной накладной календарного штемпеля о времени выгрузки груза железной дорогой или подачи под выгрузку средствами получателя государственные арбитражи при разрешении споров устанавливали необходимую дату, истребуя у сторон дорожную ведомость, ведомость подачи и уборки вагонов, вагонный лист.

Железные дороги нередко в обоснование своих доводов ссылались на то, что подача вагонов под выгрузку средствами грузополучателей задерживалась по вине самих получателей. При этих условиях государственные арбитражи должны были исходить из того, что согласно § 57 разд. 12 Правил перевозок грузов простой вагонов на станции назначения в ожидании подачи под выгрузку по причинам, зависящим от грузополучателя, должен был оформляться актом общей формы. В случае непредставления железной дорогой актов общей формы доводы перевозчика о задержке подачи вагонов по вине получателя не принимались во внимание.

Так, Государственный арбитраж Хабаровского края рассмотрел дело по иску Комсомольского нефтеперерабатывающего завода о взыскании с Управления Дальневосточной железной дороги штрафа за просрочку в доставке груза. Управление дороги, возражая против иска, ссылалось на дорожные ведомости, содержащие отметку о задержке подачи цистерн в связи с занятостью фронта выгрузки у истца. Государственный арбитраж удовлетворил исковые требования в полном размере, указав в решении, что утверждение ответчика о вине грузополучателя в задержке подачи вагонов под выгрузку не подтверждено надлежащими доказательствами. Так как железная дорога не доказала, что просрочка в доставке груза произошла не по ее вине, с нее взыскан штраф, предусмотренный ст. 153 УЖД. Данное решение было оставлено в силе Госарбитражем РСФСР <*>.

--------------------------------

<*> См.: Витрянский В.В. Применение санкций за нарушение установленных сроков доставки грузов железнодорожным транспортом // Советская юстиция. 1983. N 1. С. 19 - 24.

 

Не было единообразия и в регулировании такого последствия нарушения установленного срока доставки груза, как предоставление грузополучателю (грузоотправителю) права считать груз утраченным, что открывало возможности по защите прав грузоотправителя и грузополучателя гораздо полнее и надежнее, нежели путем взыскания штрафа за просрочку в доставке груза. Так, на железнодорожном транспорте груз считался утраченным, а грузополучатель (грузоотправитель) имел право требовать от железной дороги возмещения за утрату груза, если этот груз не был выдан грузополучателю по его требованию в течение 30 дней по истечении срока доставки (ст. 154 УЖД); на автомобильном транспорте при городской и пригородной перевозке этот срок составлял 10 дней со дня приема груза к перевозке, а при междугородней перевозке - 30 дней по истечении срока доставки (ст. 139 УАТ); на воздушном транспорте - 10 дней (ст. 101 ВК СССР); на внутреннем водном транспорте - 30 дней по истечении срока доставки (ст. 190 УВВТ).

При перевозке груза в прямом смешанном сообщении для признания его утраченным требовалось истечение четырех месяцев со дня приема груза к перевозке. Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы были "единодушны" в том что если груз прибыл по истечении указанных сроков, грузополучатель был обязан принять груз и возвратить сумму, выплаченную ему перевозчиком за утрату груза.

Нарушение установленных сроков доставки грузов нередко служило причиной несохранности (повреждение, порча, недостача) перевозимого груза. По отношению к убыткам грузополучателя, вызванных несохранностью груза, штраф за просрочку его доставки не носил характера исключительной неустойки; уплата указанного штрафа не исключала возможности взыскания с перевозчика ущерба от недостач, повреждения или порчи груза. Главное, чтобы ущерб от несохранности груза находился в причинной связи с просрочкой в его доставке. Об этом свидетельствует, в частности, разъяснение Госарбитража СССР, касающееся практики рассмотрения споров, связанных с порчей скоропортящихся грузов при железнодорожной перевозке, суть которого заключается в следующем. При нарушении железной дорогой сроков доставки груза (просрочка в доставке) в случаях, когда на станцию назначения груз доставлен испорченным, следует устанавливать причинную связь между допущенной просрочкой в доставке и порчей груза. Если порча груза не связана с допущенной просрочкой в доставке и железная дорога докажет, что эта порча произошла по причинам, зависящим только от грузоотправителя, ответственность должна возлагаться на грузоотправителя <*>.

--------------------------------

<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 34) (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 239).

 

Обязанности по выдаче груза получателю

 

Одна из основных обязанностей перевозчика, доставившего груз в пункт назначения, - обеспечить выдачу груза получателю, указанному в перевозочных документах или управомоченному им лицу.

В первую очередь перевозчик должен уведомить получателя о прибытии предназначенного ему груза. Обязанности перевозчика по уведомлению получателя детально регламентировались транспортными уставами и кодексами, а также правилами перевозок грузов.

Например, железная дорога была обязана уведомить грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе в день прибытия груза и, во всяком случае, не позднее 12 часов следующего дня. Такое уведомление железной дороги должно было содержать сведения о наименовании и количестве груза, а также виде и количестве подвижного состава (контейнеров). Порядок и способы уведомления грузополучателей устанавливались начальником станции, который должен был для этих целей использовать в первую очередь радио, телефонную, телеграфную и почтовую связь, однако допускалась и такая форма уведомления, как вывешивание соответствующих объявлений в товарных конторах. Могла осуществляться и предварительная информация о подходе грузов к станции назначения по отдельным соглашениям, заключенным между отделениями железных дорог и грузополучателями. Грузополучатель, который не был уведомлен железной дорогой о прибытии груза, освобождался от ответственности за простой вагонов и контейнеров и от уплаты сбора за хранение груза (ст. 58 УЖД, § 1 разд. 4 Правил перевозок грузов).

Обязанность уведомить грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе возлагалась во всех случаях на перевозчика также при воздушных и внутренневодных перевозках груза (соответственно ст. 94 ВК СССР и ст. 94 УВВТ). На автомобильном транспорте такая обязанность у перевозчика отсутствовала; обязанность информировать грузополучателя о предстоящем завозе груза нес грузоотправитель (§ 1 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом). При морских перевозках обязанность по уведомлению грузополучателя возлагалась на пароходство или порт назначения лишь в том случае, если в коносаменте были указаны адрес получателя и способ посылки ему извещения о прибытии груза. Перечень прибывших каботажных грузов вывешивался на видном месте или заносился в специальную книгу прибытия, хранящуюся в грузовой конторе, которая должна была предъявляться грузополучателям по их требованию (п. 46, 48 Общих правил морской перевозки).

На грузополучателя, получившего уведомление о прибытии груза, транспортными уставами и кодексами возлагалась обязанность принять указанный груз. Так, в соответствии с УЖД (ст. 62, 64) грузополучатель обязан принять и вывезти со станции груз, прибывший в его адрес. Даже в случае прибытия в адрес грузополучателя незаказанного им груза, поставка которого не предусматривалась ни планом, ни договором, грузополучатель тем не менее был обязан принять такой груз от станции железной дороги (на ответственное хранение). Исключение составляли лишь такие случаи, когда качество груза вследствие его порчи или повреждения изменилось настолько, что исключалась возможность его полного или частичного использования <*>.

--------------------------------

<*> См. также ст. 94 ВК СССР, ст. 96 УВВТ, § 1 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом.

 

Надлежащее уведомление грузополучателей о прибывших в их адрес грузах имело еще и то правовое значение, что с этого момента, во-первых, начиналось течение срока бесплатного хранения, за пределами которого на грузополучателей начислялись дополнительные сборы за хранение грузов, а во-вторых, исчислялся срок, по истечении которого грузы могли быть признаны невостребованными, что давало транспортным организациям возможность реализовать их третьим лицам. Например, в соответствии со ст. 95 ВК СССР, если получатель не востребовал прибывший груз в установленный срок, перевозчик имел право, уведомив об этом отправителя, оставить груз у себя на хранении за счет и на риск отправителя; груз, не полученный в течение 30 дней со дня уведомления получателя, считался невостребованным и мог быть реализован перевозчиком. На железнодорожном транспорте прибывшие грузы должны были храниться на станции назначения бесплатно в течение 24 часов, за хранение груза сверх указанного срока взыскивался сбор, предусмотренный тарифами (ст. 62 УЖД). Аналогичный порядок применялся и на внутренневодном транспорте (ст. 97 УВВТ). Причем в период платного хранения груза грузополучатели подвергали себя риску многократного увеличения своих расходов на хранение грузов, поскольку руководители соответствующих транспортных организаций были наделены правом по существу увеличивать плату за хранение грузов на станциях, в портах, на пристанях. Так, начальник отделения железной дороги при возникновении затруднений на станции в связи с несвоевременной выгрузкой грузов и вывозом их грузополучателями мог увеличивать плату за хранение выгруженных грузов до пятикратного размера, а штраф за простой вагонов, задержанных свыше 24 часов сверх установленных сроков на станции или железнодорожном подъездном пути, - до двукратного размера (ст. 52 УЖД).

Грузополучатели были лишены возможности защищать свои права от подобных действий начальников отделений железных дорог (такими же полномочиями пользовались и начальники пароходств на внутреннем водном транспорте - ст. 98 УВВТ). В одном из своих инструктивных писем Госарбитраж СССР разъяснил, что поскольку повышенная плата за хранение грузов вводится в отношении всех грузополучателей, а не только тех, которые допускали несвоевременный вывоз грузов, она не является штрафом, а поэтому государственные арбитражи не вправе снижать или повышать эту плату. Увеличение платы за хранение грузов производится начальником отделения дороги в порядке осуществления им своих административных функций. Следовательно, государственные арбитражи при рассмотрении имущественных споров не вправе изменять установленный начальником отделения дороги размер повышенной платы за хранение выгруженных грузов. Грузополучатель, считающий действия начальника отделения дороги незаконными, может обжаловать их в установленном порядке в вышестоящий по отношению к отделению дороги орган или орган прокурорского надзора <*>.

--------------------------------

<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 31 июля 1968 г. N И-1-21 "О применении ст. 52 Устава железных дорог СССР" (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 249).

 

В случае пропуска предельного срока хранения груза (и бесплатного, и платного), а также при невозможности выдачи груза получателю транспортные организации (за исключением автотранспортных) были вправе реализовать груз и за счет вырученной суммы покрыть все расходы, связанные с его транспортировкой и хранением, а также причитающиеся им провозные платежи либо компенсировать свои издержки на перевозку груза и получить провозную плату иным образом.

Так, на железнодорожном транспорте действовали правила, в соответствии с которыми при невозможности доставить или выдать груз получателю вследствие: угрозы его порчи или утраты при дальнейшей перевозке; неполучения указаний грузоотправителя о том, как поступить с грузом; обнаружения груза, принадлежность которого не могла быть установлена (бездокументарный груз), - а также при нахождении груза на станции свыше определенных предельных сроков и прочих обстоятельствах железная дорога передавала груз другим организациям для его реализации. При передаче груза составлялись акт об оценке груза, исходя из прейскурантных цен на товары промышленного и рыночного назначения, а также акт приемки-сдачи груза. Сумма, полученная дорогой за переданный другой организации груз, за вычетом сумм, причитающихся железной дороге, перечислялась либо грузополучателю, указанному в накладной (в случае оплаты им стоимости груза), либо грузоотправителю - во всех остальных случаях (§ 1, 4, 5 разд. 16 Правил перевозок грузов).

При морских перевозках правовые последствия невозможности выгрузки груза в порту назначения и выдачи его получателю зависели от условий перевозки. При перевозке с условием о предоставлении грузоотправителю всего судна, если оказывалось невозможным войти в порт назначения вследствие запрещения властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, последний должен был немедленно уведомить об этом грузоотправителя. При отсутствии в течение разумного срока распоряжения отправителя о том, как поступить с грузом, капитан судна имел право выгружать груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо доставить этот груз в порт отправления, смотря по тому, что, по мнению капитана, являлось более выгодным для отправителя. Если под перевозку было предоставлено не все судно, капитан должен был выгрузить груз в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя. При неполучении такого распоряжения в течение трех суток с момента отправления уведомления капитан получал право выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению, сообщив об этом отправителю. В обоих случаях отправитель был обязан возместить перевозчику все расходы по грузу, в том числе связанные с ожиданием распоряжения отправителя, и уплатить фрахт пропорционально фактически пройденному судном расстоянию (ст. 148 КТМ СССР).

На автомобильном транспорте при междугородных перевозках при невозможности сдать груз грузополучателю по причинам, не зависящим от автотранспортного предприятия, грузоотправитель был обязан дать перевозчику указание о новом пункте назначения груза. При этом перевозчик мог отказаться от этой перевозки, если он не имел возможности доставить груз по новому назначению, и возвратить груз грузоотправителю. Связанные с этим дополнительные расходы (прогон и простой подвижного состава, хранение груза и т.п.) оплачивались грузоотправителем (§ 6 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Транспортным законодательством была предусмотрена еще одна обязанность получателя, выполнение которой являлось необходимым условием выдачи ему доставленного груза, а именно: обязанность по внесению перевозчику всех причитающихся ему платежей. Речь шла, как правило, о разного рода платежах и сборах помимо провозной платы, которая вносилась грузоотправителем в порядке предварительной оплаты.

В некоторых транспортных уставах и кодексах имелись нормы, наделяющие транспортные организации правом не выдавать (или запрещающие выдавать) груз получателю до внесения последним соответствующих платежей. К примеру, в соответствии со ст. 64 УЖД грузы выдавались на станции назначения грузополучателю, указанному в накладной, после внесения всех причитающихся железной дороге платежей.

Аналогичное правило действовало и на других видах транспорта. Так, согласно ст. 154 КТМ СССР получатель обязан был при приеме груза уплатить перевозчику, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик был вправе не выдавать грузы до уплаты сумм или предоставления соответствующего обеспечения (в КТМ 1929 г., действовавшем до КТМ 1968 г., аналогичное правило было предусмотрено ст. 113). В юридической литературе того времени данное право перевозчика нередко рассматривалось как залоговое право на груз, установленное законодательством для того, "чтобы дать перевозчику возможность заставить получателя уплатить фрахт и другие суммы, не внесенные отправителем..." <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 223.

 

После производства расчетов (внесения получателем причитающихся перевозчику платежей) наступал черед стадии оформления выдачи груза (так называемое раскредитование груза). Раскредитование груза состояло в том, что перевозчик должен был проверить полномочия представителя грузополучателя, если таковым являлось юридическое лицо, внести необходимые сведения в перевозочные документы, выдать представителю получателя те из них, которые подлежали выдаче последнему. Например, на железнодорожном транспорте после производства расчетов за перевозку грузополучателю выдавалась накладная под расписку в дорожной ведомости с указанием в ней даты выдачи груза, номера и даты доверенности, а также номера расчетного счета и наименования отделения банка. Время оформления выдачи груза удостоверялось положением календарного штемпеля в соответствующей графе оборотной стороны накладной (§ 7 разд. 4 Правил перевозок грузов).

Порядок собственно подачи подвижного состава под выгрузку, а также выдачи груза грузополучателю, применявшийся на различных видах транспорта, отличался значительной спецификой, что предопределялось технологическими особенностями работы соответствующих транспортных организаций. На железнодорожном транспорте при наличии у грузополучателя собственных или арендованных подъездных путей, складов, прирельсовых участков на путях, принадлежащих железной дороге, подача вагонов под выгрузку средствами грузополучателя производилась по предварительным уведомлениям или через установленные интервалы времени в порядке, предусмотренном договорами на эксплуатацию подъездных путей или на подачу-уборку вагонов. В остальных случаях выгрузка грузов осуществлялась на местах общего пользования железных дорог, как правило, средствами грузополучателей; передача вагонов производилась непосредственно у места выгрузки и удостоверялась расписками сдающей и принимающей сторон в памятке приемосдатчика. При передаче груженых вагонов, в том числе вагонов, загруженных контейнерами, стороны были обязаны по наружному осмотру удостовериться в исправности кузова вагона (контейнера), наличии пломб и соответствии оттисков на них данным, указанным в вагонном листе. При перевозке грузов на открытом подвижном составе стороны должны были убедиться в отсутствии следов утраты груза. Если при передаче вагонов обнаруживались коммерческая или техническая неисправность, признаки недостачи, порчи или повреждения груза на открытом подвижном составе или в крытых вагонах без пломб, когда такая перевозка допускалась правилами перевозки, отсутствие пломб (если в повагонном листе имелась отметка о наложении пломб) или неисправные пломбы, выдача груза должна была производиться с проверкой и составлением коммерческого акта. В этом случае вагоны до проверки груза пломбировались пломбами станции с составлением акта общей формы. Если при проверке веса, количества мест, состояния груза на станции назначения выявлялись недостача, порча или повреждение груза или если эти обстоятельства уже были удостоверены коммерческим актом, составленным в пути следования, станция назначения была обязана определить размер фактической недостачи, порчи или повреждения груза. При необходимости производства экспертизы железная дорога по своей инициативе или по требованию грузополучателя приглашала экспертов или специалистов. Результаты экспертизы оформлялись соответствующим актом, который подписывался экспертом и всеми лицами, присутствовавшими при экспертизе (ст. 66 УЖД, § 11, 24, 25 разд. 4 Правил перевозок грузов).

При внутренневодных перевозках пароходство и грузополучатель были обязаны совместно проверить в пункте назначения вес груза, прибывшего на неисправном судне или на судне с неисправными пломбами, а также вес груза, прибывшего с признаками утраты, порчи или повреждения при перевозке его на палубе судна или на беспалубном судне. Проверка веса груза производилась при выдаче его на складе порта (пристани) - на весах порта (пристани), а при выдаче на причале грузополучателя - на весах грузополучателя, приписанных к порту (пристани) и установленных у борта судна в цепи механизации. Если груз был сдан к перевозке по стандартному весу или по весу, указанному на грузовых местах, или принят по весу, указанному грузоотправителем, то в пункте назначения проверялся вес только поврежденных мест. При исправности тары груз выдавался грузополучателю по количеству мест без проверки веса (ст. 100 УВВТ).

На морском транспорте получатель (предъявитель коносамента) и перевозчик (каждый из них) имели право требовать до выдачи груза его осмотра и проверки его количества. Вызванные этим расходы нес тот, кто потребовал осмотра или проверки груза. Кроме того, действовало правило, в силу которого, если при приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считалось, поскольку иное не будет доказано, что он получил груз в соответствии с условиями коносамента. И только в том случае, когда недостача или повреждение груза не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, соответствующее заявление перевозчику могло быть сделано получателем в течение трех дней после приема груза (ст. 153, 156 КТМ СССР).

При автомобильных перевозках грузов перевозчик был обязан выдать груз в пункте назначения грузополучателю, указанному в товарно-транспортной накладной, а грузополучатель должен был обеспечить прием груза и разгрузку автомобиля, прибывшего до окончания времени работы грузополучателя. Выдача грузов получателю в пункте назначения по весу и количеству мест производилась в том же порядке, в каком груз был принят от грузоотправителя (взвешивание на весах, обмер, счет мест и т.д.). При перевозке грунта в отвалы, снега и других грузов, по которым не ведется складского учета (грузы нетоварного характера), автоперевозчик мог быть освобожден от обязанности выдачи груза получателям. При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов автотранспортные предприятия осуществляли прием грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов и сдачу их грузополучателям по правилам, действовавшим соответственно на железнодорожном, водном и воздушном транспорте. Тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу или весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, выдавались грузополучателю в пункте назначения без взвешивания по счету мест с проверкой веса и состояния груза только в поврежденных местах (ст. 65 УАТ, § 1, 2, 3 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Несмотря на все имевшиеся различия в порядке подачи перевозочных средств под выгрузку и выдачи грузов получателям, продиктованные технологическими особенностями и традициями, сложившимися на разных видах транспорта, их объединяло и нечто общее: стремление обезопасить себя от возможных требований получателей в связи с несохранностью перевозимых грузов путем отказа в определенных случаях от проверки количества и состояния выдаваемых грузов и фиксации фактов их недостачи, повреждения или порчи при перевозке. Транспортные уставы и кодексы включали в себя положение, в соответствии с которым грузы, прибывшие в исправных перевозочных средствах (вагонах, цистернах, контейнерах, автомобилях, судах, их отдельных секциях и т.п.) с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались грузополучателю без проверки веса, состояния груза и количества грузовых мест (ст. 65 УЖД, ст. 65 УАТ, ст. 100 УВВТ). Поскольку грузы выдавались получателю без проверки, исключалась возможность составления коммерческих актов и иных документов, удостоверяющих несохранность грузов, что делало невозможным для получателя предъявление каких-либо требований, связанных с недостачей, повреждением или порчей грузов, не только к перевозчику, но зачастую и к грузоотправителю.

Несправедливость (по отношению к грузополучателю) и необоснованность такого подхода отмечались и в юридической литературе. Так, М.Е. Ходунов указывал: "Такое решение вызывает вопрос... как должен поступить получатель, если установлено, что упаковка, погрузка и размещение груза произведены отправителем правильно, а повреждение груза (например, бой стеклянной посуды с консервами или напитками) произошло вследствие резких толчков при формировании подвижного состава или при остановках поезда. В этом случае у получателя нет оснований для предъявления иска к поставщику ввиду отсутствия его вины, и в то же время получатель не имеет возможности предъявить претензию и иск к железной дороге, так как при непредъявлении коммерческого акта о недостаче или повреждении груза претензии и иски к железным дорогам оставляются без рассмотрения на основании ст. 169 УЖД СССР. Эта практика приводит к тому, что причины недостач и повреждений грузов остаются нерасследованными, а железные дороги, вина которых не может считаться исключенной, не могут быть привлечены к делу. Принимая запломбированный вагон, получатель не видит груза и не должен считаться принявшим груз безоговорочно, а между тем перевозчик в силу ст. 72 Основ гражданского законодательства обязан сдать получателю не вагон, а груз" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 93 - 94; см. также: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 192 - 193.

 

Между тем практика государственных арбитражей в основном поддерживала перевозчиков, отказывавшихся удостоверить несохранность грузов, прибывших в исправных перевозочных средствах с неповрежденными пломбами грузоотправителей. Об этом свидетельствует разъяснение Госарбитража СССР, содержавшееся в его инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 22), согласно которому при разрешении споров, связанных с недостачей, порчей или повреждением грузов, государственные арбитражи должны были исходить из того, что удостоверение случаев несохранности грузов коммерческими актами могло иметь место тогда, когда железная дорога была обязана выдать прибывший груз с проверкой веса, количества мест и его состояния и когда при такой выдаче груза обнаруживаются обстоятельства, свидетельствующие о его несохранности. И только в тех случаях, когда со ссылкой на ст. 65 и 67 УЖД железная дорога выдала груз без проверки, а после вскрытия вагона (контейнера) были обнаружены его неисправность, имеющая скрытый характер, и одновременно утрата, недостача, порча или повреждение груза, происшедшие по причинам, зависящим от этой неисправности вагона (контейнера), признавалось, что грузополучатель вправе потребовать от железной дороги выдачи груза с проверкой и оформления такой выдачи коммерческим актом, поскольку первоначальная выдача груза без проверки не соответствовала фактическим обстоятельствам и требованиям УЖД.

Такой же позиции придерживался и Госарбитраж РСФСР, формировавший практику российских государственных арбитражей по рассмотрению споров, связанных с перевозкой грузов автомобильным транспортом. Например, даже в тех случаях, когда шофер-экспедитор автотранспортного предприятия, несмотря на отсутствие обязанности перевозчика выдавать груз получателю с проверкой его количества и состояния, тем не менее выдавал груз с соответствующей проверкой и подписывал акт сдачи-приемки груза, удостоверяющей, что несохранность груза имела место по вине перевозчика, последний освобождался от ответственности. Основанием для такой практики государственных арбитражей служило разъяснение Госарбитража РСФСР, содержавшееся в его инструктивном письме от 30 мая 1977 г. N И-2/22 "О некоторых вопросах практики разрешения имущественных споров, вытекающих из перевозок грузов автомобильным транспортом". Согласно указанному разъяснению для автотранспортного предприятия возникновение прав и обязанностей создают лишь такие действия шофера-экспедитора (как его представителя), которые он совершает в пределах имеющихся у него полномочий. Если при приемке груза, перевозке или сдаче его получателю шофер-экспедитор совершит действия, которые не предусмотрены нормативными актами или договором, такие действия, как совершенные с превышением или нарушением имеющихся у него полномочий, правовых последствий для автотранспортного предприятия по договору перевозки не порождают. Поэтому, согласно указанному разъяснению, не могли служить доказательством вины автотранспортного предприятия в недостаче, порче или повреждении груза акты приемки, составленные с участием шофера-экспедитора, доставившего груз, если отсутствовали предусмотренные УАТ обстоятельства, при которых перевозчик был обязан произвести сдачу груза с проверкой его веса, количества мест и состояния.

 

Ответственность за несохранность грузов

 

Основы гражданского законодательства 1961 г. (ст. 74), а впоследствии и ГК 1964 г. (ст. 382) устанавливали, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине (ст. 37 Основ). Однако в транспортных уставах (кодексах) могли быть предусмотрены случаи, когда доказательство вины перевозчика в утрате, недостаче и повреждении груза возлагается на получателя или отправителя.

Комментируя данные положения Основ гражданского законодательства, А.Л. Маковский подчеркивал, что они несколько отличаются от соответствующих положений, действовавших в то время транспортных уставов и кодексов: "В отличие от Основ в транспортном законодательстве принцип ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа лишь при его вине выражен в негативной форме путем определения круга случаев, в которых перевозчик от нее освобождается. По общему правилу, перевозчик освобождается от такой ответственности, если докажет, что несохранность вызвана обстоятельствами, которых он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Это общее правило пояснено примерными перечнями подобных обстоятельств, наиболее часто встречающихся на практике... Так как решающее значение имеет общий принцип ответственности перевозчика, последний может быть освобожден от ответственности за несохранность груза и багажа, вызванную и другими, не названными в этих перечнях обстоятельствами, если докажет свою невиновность в несохранности. С другой стороны, даже если несохранность груза или багажа была вызвана каким-либо из обстоятельств, названных в таком перечне, но происшедшим по вине перевозчика, он должен нести за нее ответственность" <*>.

--------------------------------

<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик. С. 292.

 

Что касается нормы Основ, предоставляющей транспортным уставам и кодексам возможность возложения в отдельных случаях бремени доказывания вины перевозчика в несохранности груза на получателя или отправителя, то, по мнению А.Л. Маковского, данное положение "представляет собой исключение из общего правила, установленного в ст. 37 (ч. 1) Основ. Для большинства таких случаев характерна весьма малая вероятность виновности перевозчика в несохранности груза" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 293.

 

Однако новые редакции транспортных уставов и кодексов, принятые вслед за Основами гражданского законодательства 1961 г., которые по идее должны были как минимум не противоречить Основам, включали в себя положения об ответственности за несохранность перевозимых грузов, не соответствующие ни буквальному значению норм, содержавшихся в ст. 75 Основ, ни тому смыслу, который вкладывался в эти нормы разработчиками Основ гражданского законодательства.

В частности, в УЖД имелась статья, согласно которой железная дорога несет ответственность за сохранность груза с момента принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи согласно правилам другому предприятию, организации, учреждению, если не докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, в частности вследствие: а) вины грузоотправителя или грузополучателя; б) особых естественных свойств перевозимого груза; в) недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применения тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; г) сдачи груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении; д) сдачи к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.

В то же время в соответствии со ст. 149 УЖД железная дорога освобождалась от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в случаях, когда: а) груз прибыл в исправном вагоне (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя или на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути с исправной защитной маркировкой либо исправной увязкой, или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; б) недостача, порча или повреждение произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном составе; в) груз перевозился в сопровождении проводника грузоотправителя или грузополучателя; г) недостача груза не превышает норм естественной убыли. В указанных случаях железная дорога могла нести ответственность за несохранность груза, если предъявитель претензии докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли по вине железной дороги.

Абсолютно идентичные нормы (лишь с изменением терминологии, присущей автомобильной перевозке) были включены в УАТ.

Необходимо отметить, что после введения в действие УЖД и УАТ содержание соответствующих норм (ст. 148 УЖД и ст. 132 УАТ) отнюдь не толковалось таким образом, что названные в них обстоятельства не препятствовали применению принципа вины перевозчика при несохранности перевозимых грузов. Например, Госарбитраж СССР в инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 32) разъяснил, что в силу ст. 148 УЖД на железную дорогу возлагается обязанность "доказать, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие УКАЗАННЫХ В ЭТОЙ СТАТЬЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ" (выделено мной. - В.В.), а не при отсутствии вины перевозчика. Более того, наличие одного из этих обстоятельств (например, особые естественные свойства груза, о которых было заведомо известно перевозчику) вовсе не исключало вину перевозчика в несохранности груза. Следовательно, учитывая правоприменительную практику, реальная ответственность железных дорог и автотранспортных организаций за несохранность грузов строилась не на принципе их вины (отсутствие таковой они не доказывали), а на том, сможет ли перевозчик доказать, что несохранность груза имела место в силу обстоятельств, указанных в ст. 148 УЖД (ст. 132 УАТ).

Что же касается норм, прямо устанавливающих конкретные основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза (ст. 149 УЖД и ст. 133 УАТ), то они не только противоречили ст. 75 Основ гражданского законодательства и здравому смыслу, но и служили главным средством, позволяющим железным дорогам и автотранспортным предприятиям уходить от ответственности, в том числе и в случаях, когда их вина в несохранности перевозимых грузов была очевидной. Данное обстоятельство не осталось незамеченным в юридической литературе. Например, можно привести мнение Б.Л. Хаскельберга относительно одного из оснований освобождения железной дороги от ответственности: "Установленное п. "а" ст. 149 правило распространяется на все формы несохранности, в том числе повреждение и порчу груза. Это нельзя признать обоснованным, так как неисправность вагона (контейнера) и пломб подтверждает только, что доступа к грузу не было. Этого, однако, недостаточно для вывода о том, что порча или повреждение произошли по обстоятельствам, не зависящим от железной дороги. ...Для презумпции вины перевозчика в данном случае не меньше оснований, чем для противоположного предположения. Поэтому, если грузополучатель обнаружил порчу или повреждение груза, ему должно принадлежать право требования составления коммерческого акта, а дорога должна предполагаться виновной" <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной перевозки грузов. С. 188.

 

Особо нелепо выглядела такая конструкция ответственности перевозчика за несохранность грузов на автомобильном транспорте, где водители сочетали в себе также функции экспедиторов, обязанных обеспечивать сохранность перевозимых грузов (шоферы-экспедиторы).

Как показывала практика государственных арбитражей, наиболее распространены были факты освобождения автотранспортных предприятий от ответственности в связи с прибытием груза в пункт назначения в исправном автомобиле (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя.

По мнению авторов Комментария к Уставам автомобильного транспорта союзных республик, освобождение перевозчика от ответственности в этом случае обусловлено тем, что автотранспортное предприятие как перевозчик не имело доступа к грузу, и вполне естественно предположение об отсутствии его вины в утрате, недостаче, порче или повреждении груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 188.

 

Однако совершенно очевидно, что отсутствие доступа к грузу в пути следования могло свидетельствовать лишь о невиновности автотранспортного предприятия в недостаче груза, принятого к перевозке, да и то не во всех случаях. Наличие данных обстоятельств вовсе не означало, что перевозчик невиновен в повреждении либо порче груза, а также в недостаче, вызванной боем тары или упаковки. Ведь в пути следования водитель сам определял, по какой дороге и с какой скоростью транспортировать груз, какие меры предосторожности должны быть приняты в целях обеспечения его сохранности. Именно от его действий в первую очередь зависела сохранность перевозимых материальных ценностей.

При рассмотрении исков грузополучателей о взыскании с перевозчиков либо грузоотправителей ущерба, вызванного боем груза, в госарбитраже нередко выяснялось, что, по мнению комиссии, осуществлявшей приемку груза, причиной боя послужило несоблюдение водителями-экспедиторами элементарных мер предосторожности во время перевозки, но какие-либо доказательства, подтверждающие вину перевозчика, отсутствовали. В отношении грузоотправителей в актах приемки указывалось, что погрузка произведена правильно, неисправность тары не установлена. В этих случаях арбитражи были вынуждены в соответствии с требованиями ст. 133 УАТ отклонять исковые требования получателей.

Доказать наличие вины автотранспортного предприятия в таких случаях крайне сложно, поскольку на этой стадии перевозочного процесса грузоотправители и грузополучатели лишены возможности фиксировать ненадлежащее выполнение перевозчиком своих обязанностей.

В качестве доказательств, подтверждающих вину автотранспортных предприятий в несохранности грузов, признавались лишь документы компетентных органов. К примеру, таким доказательством мог служить акт Госавтоинспекции о нарушении водителем автотранспорта Правил дорожного движения, которое явилось причиной утраты, недостачи, повреждения либо порчи груза.

Когда же водитель не допустил нарушения указанных Правил, но и не принял мер предосторожности, соответствующих характеру перевозимого груза, или допущенные нарушения не были зафиксированы в установленной форме, законодательство освобождало перевозчика от ответственности и даже от представления доказательств, подтверждающих отсутствие вины в несохранности груза.

Сложность доказывания вины автотранспортного предприятия заключалась еще и в формальной стороне дела. Согласно ст. 65 УАТ грузы, прибывшие в исправных автомобилях, прицепах, отдельных секциях автомобиля, контейнерах и цистернах с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались получателю без проверки веса, состояния груза и количества грузовых мест. Поскольку груз выдавался без проверки, в товарно-транспортной накладной не делались отметки о несохранности груза, не составлялись акты сдачи-приемки доставленного груза. А ведь в соответствии со ст. 157 УАТ обстоятельства, служащие основанием для материальной ответственности автотранспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей при автомобильных перевозках, удостоверяются именно записями в товарно-транспортных документах или актами установленной формы.

Практика государственных арбитражей допускала единственный случай, когда ответственность за необеспечение сохранности груза, прибывшего за исправными пломбами грузоотправителя, могла быть возложена на автотранспортное предприятие и при отсутствии соответствующей отметки в товарно-транспортной накладной или акта установленной формы. Согласно инструктивным указаниям Госарбитража РСФСР от 30 мая 1977 г. N И-2/22 (п. 19) в случаях, когда следственными органами или судом установлено, что пломба грузоотправителя была нарушена до выдачи груза получателю, автотранспортное предприятие должно нести ответственность за недостачу груза, выявленную грузополучателем. В аналогичных случаях акты экспертизы, проведенной по инициативе грузоотправителя либо грузополучателя, не признавались доказательством вины автотранспортного предприятия в несохранности груза.

Так, госарбитраж взыскал убытки от недостачи автозапчастей с грузоотправителя, поскольку груз был доставлен получателю в исправном автомобиле за ненарушенной пломбой грузоотправителя, при приемке наряду с недостачей одних наименований груза были выявлены излишки других. Данное решение госарбитража было затем отменено в связи с представлением ответчиком заключения экспертизы о неисправности одной из пломб. К участию в деле в качестве ответчика был привлечен автокомбинат (перевозчик), а дело было передано в госарбитраж, который своим новым решением отнес убытки на автоперевозчика.

Госарбитраж РСФСР признал действия арбитража необоснованными, поскольку, как было видно из материалов дела, до предъявления на экспертизу пломбы, полученные вместе с претензией, в течение шести месяцев находились у грузоотправителя. В заключении экспертизы указывалось, что одна из пломб имела неясные оттиски, в то время как в акте приемки зафиксированы четкие оттиски обеих пломб, причем грузоотправитель не ссылался на неясность оттисков ни в ответе на претензию, ни в отзыве на иск. Вывод эксперта о том, что пломба не имеет узла и может вскрываться без значительных нарушений внешнего вида, сам по себе не мог служить доказательством вины автоперевозчика, так как была исключена возможность неправильного наложения пломбы грузоотправителем. При рассмотрении дела данные обстоятельства не были приняты во внимание <*>.

--------------------------------

<*> Обзорное письмо Госарбитража РСФСР от 5 мая 1983 г. "О практике разрешения споров, связанных с несохранностью грузов при перевозках автомобильным транспортом".

 

Весьма сомнительно, что прибытие груза в исправном автомобиле (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя могло служить основанием для освобождения автотранспортного предприятия от ответственности за несохранность груза. Отсутствие доступа к грузу в пути следования в определенных случаях могло являться доказательством вины грузоотправителя, устанавливаемой, однако, в порядке ст. 132 УАТ.

Такие же возражения вызывало освобождение автотранспортных предприятий от ответственности в случаях, когда недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном составе. Дело в том, что согласно Типовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом обязанность определять типы и количество автомобилей, необходимых для осуществления перевозок, возлагалась на автотранспортное предприятие. Кроме того, автопредприятие было обязано подавать грузоотправителям под погрузку подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям (ст. 44 УАТ).

Следовательно, подавая под погрузку открытый подвижной состав, автопредприятие должно было быть уверено, что обеспечит сохранность груза при транспортировке при любых условиях, в том числе и при наличии неблагоприятных атмосферных явлений (осадки, низкие температуры и т.п.). Поэтому автотранспортное предприятие не должно было освобождаться от ответственности за необеспечение сохранности груза при перевозке на открытом подвижном составе в силу естественных причин.

Далеко не во всех случаях перевозка грузов в сопровождении экспедитора грузоотправителя (грузополучателя) свидетельствовала об отсутствии вины автотранспортного предприятия в несохранности груза. На экспедитора возлагались обязанности принимать специальные меры по обеспечению сохранности перевозимого груза, продиктованные особыми свойствами указанного груза. Экспедитор грузоотправителя (грузополучателя) не управлял автомобилем, поэтому общие обязанности по обеспечению сохранности груза не снимались с автотранспортного предприятия. Присутствие экспедитора не могло защитить интересы грузополучателя или грузоотправителя от неправомерных действий водителя (недопустимая скорость транспортировки, невыполнение просьбы об остановке автомашины и т.п.). Тем более что действующим законодательством не было определено, в какой форме должны фиксироваться факты невыполнения водителем автомобиля требований экспедитора, а также допущенные при транспортировке нарушения условий перевозки.

Ответственность за необеспечение сохранности груза, перевозимого в сопровождении экспедитора грузоотправителя (грузополучателя), не является чем-то исключительным по отношению к общей ответственности автотранспортного предприятия за несохранность груза, установленной ст. 132 УАТ. Сопровождение груза экспедитором при наличии причинной связи между его действиями (бездействием) и несохранностью груза могло служить доказательством вины грузоотправителя (грузополучателя), т.е. обстоятельством, освобождающим автотранспортное предприятие от ответственности на основании ст. 132 УАТ. При этом бремя доказывания вины грузоотправителя (грузополучателя) должно было быть возложено на автотранспортное предприятие.

В случаях, когда недостача груза не превышает норм естественной убыли, это в большей мере относится к определению размера ущерба, подлежащего возмещению в связи с несохранностью груза, и не нуждается в установлении презумпции невиновности автотранспортного предприятия на законодательном уровне.

Таким образом, анализ предусмотренных ст. 133 УАТ оснований освобождения автопредприятия от ответственности свидетельствует об отсутствии необходимости устанавливать какой-либо специальный порядок ответственности за несохранность груза, отличный от предусмотренного ст. 132 УАТ. Обстоятельства, указанные в ст. 133 УАТ в качестве оснований освобождения перевозчика от ответственности, вовсе не исключали вину автотранспортного предприятия в несохранности груза. Более того, допускались случаи, когда автотранспортное предприятие совершенно необоснованно освобождалось от ответственности. Установленная законом презумпция невиновности перевозчика не ориентировала предприятия автомобильного транспорта на принятие действенных мер для обеспечения сохранности грузов при перевозках.

В юридической литературе обращалось внимание и на такую деталь. При наличии обстоятельств, перечисленных в ст. 133 УАТ, бремя доказывания вины автотранспортного предприятия было возложено на предъявителя претензии. В соответствии с § 2 разд. 11 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом в случаях недостачи, повреждения либо порчи груза право на предъявление претензии к автотранспортному предприятию было предоставлено грузополучателю. Однако он был заинтересован в том, чтобы получить возмещение причиненного ему ущерба с отправителя, а не с перевозчика. Дело в том, что сумма ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком, несравнима с размером убытков, которые можно было взыскать с отправителя. Кроме того, в случае удовлетворения иска за счет отправителя получатель был вправе требовать восполнения утраченных, испорченных либо поврежденных материальных ценностей в натуре, что вытекало из обязательств, предшествующих договору перевозки <*>.

--------------------------------

<*> См.: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 171 - 172.

 

Следует отметить, что негативные последствия установленной в законодательном порядке презумпции невиновности перевозчика в несохранности грузов были характерны и для перевозок другими видами транспорта. Однако наиболее четко они проявлялись на автомобильном транспорте (перевозки небольших партий груза на сравнительно короткие расстояния, выполнение функций экспедитора водителем автотранспорта и т.п.).

На внутренневодном транспорте также действовало общее правило, возлагающее ответственность за несохранность перевозимого груза на пароходство, если оно не докажет, что утрата, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело, с примерным перечнем тех же обстоятельств, при доказательстве которых с перевозчика снималась ответственность, что и при железнодорожных и автомобильных перевозках (ст. 191 УВВТ). Согласно другой норме в случаях, когда груз был погружен средствами грузоотправителя и прибыл на исправном судне, с исправными пломбами порта (пристани) отправления или грузоотправителя или за двумя пломбами (грузоотправителя и пароходства), пароходство несло ответственность за недостачу груза, если предъявитель претензии или иска докажет, что недостача груза явилась результатом утраты или повреждения груза пароходством (ст. 193 УВВТ). Кроме того, УВВТ предусматривал также и перечень обстоятельств, служивших основаниями освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза, в отношении которых применялось следующее правило: "Если утрата, уменьшение веса, порча или повреждение груза могли произойти вследствие одной или нескольких из указанных причин, то предполагается, что они произошли от этих причин, пока предъявитель претензии или иска не докажет иного" (ст. 192 УВВТ). Как видно, и при внутренневодных перевозках грузов ответственность перевозчика за несохранность перевозимого груза строилась не на принципе вины.

Наиболее близкими по своему значению по отношению к нормам, содержавшимся в ст. 74 Основ гражданского законодательства, были правила об ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов, которые действовали в сфере воздушных перевозок. ВК СССР было предусмотрено, что перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке и до выдачи получателю или передачи его согласно установленным правилам другой организации, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда или что такие меры невозможно было принять. Несмотря на то что в ВК, как и в других транспортных уставах и кодексах, имелся перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик мог быть освобожден от ответственности, в отношении указанных обстоятельств действовало общее правило: "До тех пор, пока перевозчик не докажет иное, предполагается, что утрата, недостача или повреждение груза произошли при перевозке" (ст. 98 ВК СССР). И только в отношении тех случаев, когда груз прибывал в пункт назначения в исправных таре, упаковке или контейнере и с исправными пломбами отправителя, была установлена презумпция невиновности перевозчика, который освобождался от ответственности, если предъявитель претензии или иска не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика (ст. 99 ВК СССР).

Следует, однако, заметить, что такая конструкция ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза при воздушных перевозках появилась лишь в Воздушном кодексе СССР, принятом в 1983 г. В ранее действовавших Кодексах, 1935 и 1961 гг., использовался традиционный подход, когда перевозчик отвечал за сохранность груза, если не докажет, что утрата, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело, с указанием обстоятельств, наличие которых (одного из них) освобождало перевозчика от ответственности (например, ст. 102 ВК 1961 г.) <*>.

--------------------------------

<*> См.: Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122 - 123.

 

Из всех транспортных уставов и кодексов термин "вина" применительно к ответственности перевозчика за несохранность грузов использовался только в Кодексе торгового мореплавания СССР. В соответствии со ст. 160 КТМ перевозчик отвечал за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах; 3) спасания человеческих жизней, судов и грузов; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.д.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действий или упущений отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков грузов, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту; 10) недостаточности или неясности марок; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично. Ответственность возникала с момента принятия груза к перевозке и продолжалась до момента его выдачи. Соглашения, не соответствующие названным правилам, объявлялись недействительными, за исключением соглашений об ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи груза.

Презумпция невиновности морского перевозчика в несохранности перевозимого груза была сформулирована в КТМ только в отношении фактов недостачи груза, прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой, исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя. В этих случаях перевозчик мог быть привлечен к ответственности, если только получатель докажет, что недостача груза произошла по его вине (ст. 162).

Одной из особенностей морских перевозок признавалось правило о том, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном (ст. 161 КТМ СССР). Речь идет о так называемой навигационной ошибке капитана судна и членов его экипажа, которая вовсе не исключает, а, напротив, предполагает вину перевозчика в тех случаях, когда "навигационная" ошибка стала причиной несохранности груза <*>. Очевидно, что данное обстоятельство, как основание освобождения перевозчика от ответственности, представляет собой нечто исключительное, выходящее за рамки возможных оснований освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза, сконструированной на основе принципа вины.

--------------------------------

<*> Если "навигационная" ошибка допущена лоцманом, то по общему правилу должник в обязательстве (перевозчик) должен отвечать за "чужую" вину. Поэтому освобождение его от ответственности и в этом случае представляет собой некий исключительный случай.

 

В юридической литературе включение в КТМ СССР такого исключительного основания освобождения морского перевозчика от ответственности, как "навигационная" ошибка, объяснялось традицией морского права, необходимостью обеспечить интересы советских мореходных организаций при перевозках грузов в заграничном сообщении и нецелесообразностью, с этой точки зрения, установления для советских пароходств более строгой ответственности, чем ответственность перевозчиков, предусмотренная торговыми кодексами и законами о торговом мореплавании капиталистических государств <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 236 - 240; Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 108.

 

Серьезные проблемы для грузополучателей вызывала жесткая регламентация транспортным законодательством порядка оформления фактов несохранности грузов и тех документов, которые могли служить доказательством требований к перевозчику о возмещении ущерба, причиненного утратой, недостачей, повреждением или порчей перевозимых грузов. Бесспорным доказательством несохранности груза признавался только коммерческий акт, составляемый самим перевозчиком (в том числе и без участия представителей грузополучателя) <*>. Предъявление претензий и исков к перевозчику при отсутствии коммерческого акта допускалось лишь в исключительных случаях.

--------------------------------

<*> На автомобильном транспорте роль коммерческого акта выполнял акт сдачи-приемки груза, который подписывался представителем получателя и водителем автотранспортного предприятия.

 

Так, при железнодорожных перевозках в соответствии со ст. 168 УЖД обстоятельства, которые могли служить основанием для материальной ответственности железной дороги, грузоотправителей и грузополучателей, должны были быть удостоверены коммерческими актами или актами общей формы, составляемыми станциями железных дорог. Коммерческий акт в обязательном порядке составлялся для удостоверения следующих обстоятельств: а) несоответствия между наименованием, весом или количеством мест груза или багажа в натуре и данными, указанными в перевозочном документе; б) порчи или повреждения груза или багажа; в) обнаружения груза или багажа без документов или документов без груза или багажа; г) возвращения железной дороге похищенного груза или багажа. Железной дороге вменялось в обязанность составление коммерческого акта, если она сама обнаруживала перечисленные выше обстоятельства или когда на наличие одного из этих обстоятельств указывал получатель или отправитель груза или багажа.

Коммерческие акты должны были составляться в сжатые сроки: при выгрузке груза на местах общего пользования - в день разгрузки, а в соответствующих случаях - в день выдачи груза получателю; при выгрузке на местах необщего пользования - в день выгрузки груза, при этом проверка груза должна была производиться в процессе выгрузки или непосредственно после выгрузки. При невозможности составить коммерческие акты в указанные сроки акты должны были быть составлены во всех случаях не позднее следующих суток. О составлении коммерческого акта делалась отметка на оборотной стороне накладной и дорожной ведомости. Коммерческий акт должен был содержать точное и подробное описание состояния груза и тех обстоятельств, при которых обнаружена неисправность. В акте должны были указываться также обнаруженные при проверке груза обстоятельства, которые могли явиться причиной возникновения выявленной недостачи, порчи или повреждения груза. Никаких предположений и выводов о причинах неисправности перевозки или виновности грузоотправителя и железной дороги в акт вносить не допускалось.

Коммерческий акт подписывался начальником станции (его заместителем), заведующим грузовым двором и приемосдатчиком станции. Подпись грузополучателя требовалась только в том случае, когда его представитель участвовал в проверке груза. По требованию получателя станция была обязана выдать ему коммерческий акт в трехдневный срок. Такое требование о выдаче коммерческого акта могло быть заявлено грузополучателем в течение шести месяцев со дня выдачи груза.

При отказе начальника станции в составлении коммерческого акта или оформлении его с нарушением установленных требований грузополучатель имел право до вывоза груза со станции, а при выгрузке на местах необщего пользования - в течение 24 часов с момента проверки груза подать об этом письменное заявление начальнику отделения дороги непосредственно или через начальника станции. Начальник отделения дороги должен был дать ответ на такую жалобу в трехдневный срок с момента ее получения. При обоснованности жалобы начальник отделения железной дороги должен был дать распоряжение начальнику станции о составлении коммерческого акта или о замене неправильно оформленного коммерческого акта <*>.

--------------------------------

<*> См. § 5, 8 - 10, 14, 16, 17 Правил составления актов (разд. 37 Правил перевозок грузов).

 

В практике государственных арбитражей по разрешению споров, связанных с несохранностью грузов при железнодорожных перевозках, коммерческим актам отводилась роль "царицы" доказательств. Отсутствие коммерческого акта, в том числе и вследствие неправомерного отказа работников железной дороги в его составлении, практически лишало (за редкими исключениями) грузополучателей надежды на получение возмещения ущерба, причиненного несохранностью грузов при перевозке. Право грузополучателя на обжалование отказа начальника станции от составления коммерческого акта трансформировалось в его обязанность и необходимое условие, при соблюдении которого грузополучатель только и сохранял шанс предъявлять свои требования к железной дороге. Об этом свидетельствует, в частности, разъяснение Госарбитража СССР, содержащееся в его инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 6), согласно которому обстоятельства, могущие служить основанием для ответственности железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей, должны быть удостоверены коммерческими актами, составляемыми станциями железных дорог. При неосновательном отказе станции от составления коммерческого акта грузополучатель обязан обжаловать этот отказ, а приемку груза произвести в соответствии с инструкциями о порядке приемки продукции и товаров по количеству и качеству. В соответствии с другим разъяснением из того же инструктивного письма (п. 8) по иску, заявленному одновременно к железной дороге и грузоотправителю, не допускалось объединение в одном заявлении требований, основанных на коммерческом акте, с требованиями, основанными на других документах.

В результате уже через непродолжительное время Госарбитраж СССР вынужден был констатировать излишний формализм, проявившийся в практике рассмотрения дел, возникающих в связи с несохранностью перевозимых грузов, когда принимаемые государственными арбитражами решения целиком и полностью основывались исключительно на коммерческих актах, при этом представляемые сторонами дополнительные доказательства, например акты контрольных взвешиваний при отгрузке, государственными арбитражами не принимались во внимание и не оценивались по существу. В связи с этим Госарбитраж СССР разъяснил, что "коммерческие акты являются одним из доказательств, которые необходимо рассматривать в совокупности со всеми другими доказательствами, представляемыми сторонами. Решения по спорам о недостаче, порче и повреждении груза должны приниматься лишь в результате тщательного и всестороннего исследования всех обстоятельств дел, проверки соблюдения сохранности груза при перевозке, установления причин и места образования недостач, порчи, повреждения" <*>.

--------------------------------

<*> Инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 (п. 5) (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 227).

 

Аналогичные положения об обязательном удостоверении обстоятельств, которые могли служить основанием для ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, коммерческими актами имелись и в других транспортных уставах и кодексах (ст. 293 КТМ СССР; ст. 214 УВВТ; ст. 105 ВК СССР), за исключением УАТ. При автомобильных перевозках грузов обстоятельства, могущие служить основанием для материальной ответственности автотранспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей, подлежали удостоверению соответствующими записями в товарно-транспортных документах, а в случаях разногласия между автоперевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем) - актами установленной формы (ст. 157 УАТ). В частности, в товарно-транспортных документах могли удостоверяться следующие обстоятельства: а) порча и повреждение грузов; б) несоответствие между наименованием, весом и количеством мест груза в натуре и данными, указанными в товарно-транспортной накладной; в) нарушение или отсутствие пломб на кузове или в секции автомобиля или контейнера; г) другие обстоятельства, которые могли служить основанием ответственности сторон. Акты установленной формы составлялись в случае разногласия между участниками отношений по перевозке, а также когда имелась необходимость подробно описать соответствующие обстоятельства. Ни одна из сторон не имела права отказаться от подписания составленного акта. При отказе от составления акта или внесения записи в товарно-транспортные накладные в случае несохранности груза акт составлялся с участием представителя незаинтересованной организации, о чем учинялась отметка в товарно-транспортной накладной <*>.

--------------------------------

<*> См. § 2, 4, 5 Правил составления актов (разд. 10 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

 

Что касается размера ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком в случае несохранности перевозимого груза, то он был предопределен действием общего принципа ограниченной ответственности, применяемого к участникам отношений, связанных с перевозкой грузов. В некоторых транспортных уставах и кодексах указанный принцип был выражен в форме определенных положений. Например, в УЖД имелась норма, в соответствии с которой железные дороги, грузоотправители, грузополучатели и пассажиры несли материальную ответственность по перевозкам на основании данного Устава. Всякие предварительные соглашения железной дороги с грузоотправителями, грузополучателями или пассажирами, имеющие целью изменить или устранить ответственность, возложенную на железную дорогу, грузоотправителей, грузополучателей или пассажиров, считались недействительными (ст. 143). Аналогичные общие положения об ограниченной ответственности участников отношений по перевозкам содержались также в УАТ (ст. 126), УВВТ (ст. 179).

Независимо от наличия общих положений, определяющих пределы ответственности по договору перевозки, и их содержания, все транспортные уставы и кодексы включали в себя схожие нормы об ограниченном размере возмещаемого перевозчиком ущерба, причиненного несохранностью перевозимого груза, который определялся применительно к отдельным формам несохранности груза. В случае утраты или недостачи груза перевозчик возмещал ущерб в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза; за утрату груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, ущерб подлежал возмещению в размере объявленной стоимости, а если перевозчик доказывал, что объявленная ценность превышает действительную стоимость груза, - в размере его действительной стоимости; за порчу и повреждение груза - в размере той суммы, на которую понизилась его стоимость. Наряду с возмещением ущерба в случае утраты или недостачи перевозимого груза перевозчик должен был возвратить полученную за этот груз провозную плату, если она не входила в цену утраченного или недостающего груза (ст. 151 УЖД, ст. 135 УАТ, ст. 195 УВВТ, ст. 100 ВК, ст. 163 КТМ СССР).

 

10. Претензии и иски, вытекающие из перевозки грузов

 

В целях унификации многочисленных разнообразных правил, регулировавших претензионно-исковой порядок разрешения споров, которые применялись на различных видах транспорта, в Основы гражданского законодательства 1961 г. были включены нормы о порядке и сроках предъявления претензий и исков, вытекающих из перевозки, объединенные в ст. 76 "Претензии и иски по перевозкам". Согласно указанной статье до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки, обязательно предъявление ему претензии. Претензии могли предъявляться в течение шести месяцев, а претензии об уплате штрафов и премий - в течение 45 дней. Перевозчик обязан был рассмотреть заявленную претензию и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее в течение трех месяцев, а в отношении претензии по перевозке, осуществляемой перевозчиками разных видов транспорта по одному документу, - в течение шести месяцев и претензии об уплате штрафа или премии - в течение 45 дней.

Если претензия отклонялась или ответ не был получен в установленный срок, заявителю предоставлялось на предъявление иска два месяца со дня получения ответа или истечения срока, установленного для ответа. Для предъявления перевозчиком исков, вытекающих из перевозки, к отправителям, получателям или к пассажирам устанавливался шестимесячный срок. Сроки исковой давности и порядок предъявления исков по спорам, связанным с перевозками в заграничном сообщении, устанавливались транспортными уставами (кодексами) или международными соглашениями.

Позже нормы данной статьи Основ были перенесены в гражданские кодексы союзных республик (в ГК РСФСР - ст. 384), а также в новые редакции транспортных уставов и кодексов, где они подверглись определенной конкретизации. Таким образом, был создан единый порядок предъявления претензий и исков, вытекающих из всех видов перевозок грузов, пассажиров и багажа.

В транспортных уставах и кодексах детализация и конкретизация ст. 76 Основ гражданского законодательства осуществлялись в следующих направлениях: определялись лица, которые имели право предъявлять претензии транспортным организациям в зависимости от допущенных ими нарушений; устанавливалось, к каким конкретно органам транспорта должна предъявляться претензия, содержащая те или иные требования; указывались документы, которые должны были прилагаться к соответствующим претензиям; определялись порядок и сроки предъявления претензий и исков самими транспортными организациями к другим участникам отношений по перевозке.

Следует отметить, что даже с учетом имевшей место детализации и конкретизации претензионно-искового порядка применительно к отдельным видам транспорта он выглядел довольно единообразно, что облегчает нам его анализ. Основные параметры указанного претензионно-искового порядка выглядели следующим образом.

Право на предъявление к перевозчику претензий и в соответствующих случаях исков при утрате груза имели: грузополучатель при условии представления грузовой квитанции (грузовой накладной) с отметкой станции (порта, пристани, аэропорта) назначения о неприбытии груза или документа об оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой станции (порта, пристани, аэропорта) о неприбытии груза; грузоотправитель - при условии представления грузовой квитанции (выданной ему накладной). На морском транспорте таким правом были наделены получатель или отправитель груза при условии представления коносамента.

В случае недостачи, порчи или повреждения груза претензия и иск к перевозчику могли быть предъявлены получателем груза при условии представления накладной (коносамента) и коммерческого акта.

Претензии и иски об ответственности перевозчика за просрочку в доставке груза или задержку его выдачи могли быть предъявлены получателем при условии представления накладной (коносамента).

Претензии и иски, касающиеся переборов провозных платежей за перевозку грузов (на морском и внутренневодном транспорте) вправе были предъявить отправитель или получатель, представившие накладную (коносамент) <*>.

--------------------------------

<*> См.: ст. 169 УЖД, ст. 219 УВВТ, ст. 108 ВК СССР, ст. 296 КТМ СССР.

 

Транспортные уставы и кодексы не допускали возможности передачи соответственно грузоотправителем или грузополучателем своего права на предъявление претензий и исков к перевозчику другим организациям. Исключение составляли случаи, когда это право передавалось грузоотправителем грузополучателю и наоборот, а также их вышестоящим организациям. На автомобильном транспорте разрешалась передача этого права грузоотправителем (грузополучателем) также обслуживающей его транспортно-экспедиционной организации, а на морском транспорте - транспортно-экспедиционной организации или страховщику <*>.

--------------------------------

<*> См.: ст. 172 УЖД, ст. 221 УВВТ, ст. 109 ВК СССР, ст. 161 УАТ, ст. 297 КТМ СССР.

 

В ряде случаев определялось, к какому конкретно органу транспорта должна была предъявляться та или иная претензия. Например, согласно ст. 170 УЖД претензии, возникающие из перевозки грузов, предъявлялись к железной дороге назначения. Правила перевозок грузов уточняли адресат таких претензий, имея в виду отдельные структурные подразделения и службы управления железной дороги. Претензии о возмещении за утрату, недостачу, порчу или повреждение грузов, перевозимых большой и грузовой скоростью, должны были направляться в грузовую службу дороги назначения, а претензии об уплате штрафов за просрочку в доставке грузов, о возврате взысканных штрафов за простой вагонов под выгрузкой, а также за задержку контейнеров в пунктах выгрузки - в финансовую службу дороги назначения. Адресатом претензий об уплате штрафов за невыполнение плана перевозок, за необеспечение погрузки маршрутов являлись отделения железных дорог отправления груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: § 1 разд. 38 Правил перевозок грузов.

 

Из всех транспортных уставов и кодексов только ВК СССР не обременял предъявителя претензии обязанностями поиска правильного адресата претензии: в соответствии со ст. 107 ВК претензии могли быть предъявлены к авиационному предприятию места отправления или места назначения по усмотрению заявителя претензии.

При перевозках грузов в прямом смешанном сообщении претензии, вытекающие из такой перевозки, предъявлялись к той транспортной организации, в ведении которой находились станция, порт, пристань, аэропорт в пункте назначения <*>.

--------------------------------

<*> См.: ст. 170 УЖД, ст. 295 КТМ СССР, ст. 222 УВВТ, ст. 107 ВК СССР, ст. 159 УАТ.

 

К предъявляемым претензиям должны были прилагаться документы, подтверждающие претензию. К претензиям в отношении утраты, недостачи, порчи или повреждения груза, кроме документов, подтверждающих право на предъявление претензии, следовало приложить также документы, удостоверяющие количество и стоимость отправленного груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: ст. 173 УЖД, ст. 298 КТМ СССР, ст. 223 УВВТ.

 

Отмеченные правила составляли в совокупности порядок предъявления претензии, несоблюдение которого (или отдельных его положений) позволяло транспортным организациям возвращать предъявленные претензии без рассмотрения.

Что касается сроков на предъявление претензий, то в транспортных уставах и кодексах были воспроизведены сроки, предусмотренные Основами гражданского законодательства. Предъявление претензий за пределами указанных сроков, так же как и нарушение порядка их предъявления, давали транспортным организациям возможность возвращать их без рассмотрения, что нередко лишало грузоотправителей и грузополучателей шанса защищать свои права в судах и государственных арбитражах путем предъявления исков к перевозчикам. Дело в том, что в случае возврата претензий без рассмотрения предъявители указанных претензий были не в состоянии повторно обратиться с претензией к перевозчикам в силу непродолжительности сроков на их предъявление. Практика же государственных арбитражей и судов исходила из того, что сроки на предъявление претензий носят пресекательный характер. Например, Госарбитраж СССР в инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 15) разъяснил, что государственные арбитражи не имеют права восстанавливать пропущенные сроки на предъявление претензий к перевозчику.

В целом практика государственных арбитражей по применению норм о порядке и сроках предъявления претензий отнюдь не способствовала защите прав и законных интересов грузоотправителей и грузополучателей. Так, в том же инструктивном письме Госарбитраж СССР указал, что иски к железным дорогам могут быть предъявлены только в случаях полного или частичного отказа железной дороги удовлетворить претензию либо неполучения от железной дороги ответа на претензию в течение установленных сроков. При нарушении истцом установленного порядка и сроков предъявления претензий, неприложении к иску документов, предусмотренных в ст. 169 УЖД, заявлении иска до истечения установленных сроков для дачи железной дорогой ответа на претензию - в приеме искового заявления должно быть отказано. При выявлении этих нарушений в заседании арбитража дело в зависимости от обстоятельств и материалов его подлежит прекращению производством или истцу должно быть отказано в иске (п. 5).

Характерная деталь - для требований самих перевозчиков к грузоотправителям и грузополучателям законодательство не выдвигало каких-либо дополнительных препятствий в виде пресекательного претензионного срока в сочетании с правом возврата без рассмотрения. Перевозчики имели право обращаться со своими исками в суд и государственный арбитраж в пределах шестимесячного (а не двухмесячного, как грузоотправители и грузополучатели) срока исковой давности, исчисляемого со дня наступления события (нарушения). Единственное условие, которое должно было ими соблюдаться, - предъявление претензии до обращения с иском в суд или государственный арбитраж.

Таким образом, действовавший претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих при перевозках грузов, обеспечивал очевидные преимущества для транспортных организаций и в то же время зачастую лишал грузоотправителей и грузополучателей возможности защищать свои нарушенные права от незаконных действий перевозчиков в суде и государственном арбитраже.

 

11. Договор перевозки пассажиров и багажа

 

Понятие и виды договора перевозки пассажиров и багажа

 

Как отмечалось ранее, советское законодательство признавало договор перевозки пассажиров и багажа в качестве отдельного вида договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, то, что в Основах гражданского законодательства 1961 г. (ст. 72) наряду с определением договора перевозки груза давалось и самостоятельное определение договора перевозки пассажира: по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа (ч. 2 ст. 72 Основ).

Из данного определения договора перевозки пассажира следует, что законодатель, принимая Основы гражданского законодательства, не выделял в качестве отдельного вида перевозки договор перевозки багажа. На это указывал и А.Л. Маковский в комментарии к ст. 72 Основ: "В соответствии с определением этого договора в Основах обязанность перевозчика доставить в пункт назначения багаж является возможным условием договора перевозки пассажира, а не обязанностью по самостоятельному договору перевозки багажа, как обычно считалось в нашей литературе" <*>.

--------------------------------

<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик. С. 284.

 

Однако и после введения в действие Основ гражданского законодательства многие правоведы исходили все же из существования отдельного договора перевозки багажа, который вместе с тем находился в определенной зависимости от договора перевозки пассажира. Например, М.Е. Ходунов подчеркивал: "Договор перевозки пассажира, как правило, удостоверяется проездным билетом, а договор перевозки багажа - багажной квитанцией" <*>. Еще более четко обозначил свою позицию по этому вопросу О.С. Иоффе, по мнению которого "перевозка багажа - это договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется перевезти из одного пункта в другой имущество, принадлежащее второй стороне, пассажиру, а последний в свою очередь обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение" <**>. В то же время О.С. Иоффе отмечал, что перевозка багажа выступает "как вспомогательная (акцессорная) сделка по отношению к перевозке пассажиров". Отличие же от договора перевозки пассажира О.С. Иоффе видел в том, что "в то время как пассажирская перевозка всегда консенсуальна, перевозка багажа во всех случаях реальна и признается заключенной лишь в момент сдачи пассажиром соответствующего имущества перевозчику" <***>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 127.

<**> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 628.

<***> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 629.

 

Не такой последовательной выглядит точка зрения А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика и Г.П. Савичева, которые, комментируя уставы автомобильного транспорта союзных республик, обратили внимание на то, что "по смыслу действующего законодательства... в соответствии с договором перевозки пассажира производится и перевозка принадлежащего ему багажа... Общим основанием, дающим гражданину право на перевозку багажа, является заключение данным пассажиром договора пассажирской перевозки". Однако далее ими подчеркивалось, что для реализации этого права "необходимо заключение пассажиром с автотранспортным предприятием дополнительного соглашения независимо от того, перевозится ли этот багаж при пассажире в том же автомобиле или сдается к перевозке в междугородном сообщении на багажных автомобилях". В результате был сделан вывод о существовании отдельного договора перевозки багажа, который, однако, "по своей юридической природе носит по отношению к договору перевозки пассажира зависимый и дополнительный характер" <*>.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122.

 

Такой же непоследовательностью отличалась и позиция В.Т. Смирнова, который писал: "В обязанности перевозчика по договору перевозки пассажира входит также перевозка принадлежащего пассажиру багажа. Однако для перевозки багажа необходимо заключение с перевозчиком специального договора, зависимого и дополнительного (акцессорного) по отношению к договору перевозки пассажира" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Гражданскому кодексу РСФСР. С. 447.

 

Необходимо отметить, что все транспортные уставы и кодексы (в редакции, действовавшей после принятия Основ), так же как и ст. 72 Основ, включали в круг обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира обязанность по доставке в пункт назначения сданного пассажиром багажа. Например, согласно УЖД (ст. 123) по договору железнодорожной перевозки пассажира железная дорога обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив пассажиру место в поезде согласно купленному билету, пассажир в свою очередь обязуется уплатить за проезд по установленному тарифу, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. При автомобильных перевозках по договору перевозки пассажира автотранспортное предприятие было обязано перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир был обязан уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - за провоз багажа (ст. 75 УАТ) <*>.

--------------------------------

<*> См.: также ст. 167 КТМ СССР, ст. 76 ВК СССР, ст. 116 УВВТ.

 

Очевидно, что действия пассажира по сдаче багажа и действия перевозчика по его доставке в пункт назначения и выдаче багажа пассажиру не выходили за пределы предмета договора перевозки пассажира и должны были квалифицироваться как действия сторон по исполнению обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира. Выписка багажной квитанции отнюдь не свидетельствовала о том, что сторонами заключен некий отдельный договор перевозки багажа, а лишь оформляла исполнение обязательств по договору перевозки пассажира. При таком подходе, когда перевозка багажа оценивается в качестве действий по исполнению консенсуального договора перевозки пассажира, ни о каком реальном характере договора перевозки багажа (впрочем, как и о самом договоре) не может быть и речи.

Таким образом, преобладающий в советской юридической литературе взгляд на природу отношений, связанных с перевозкой багажа, как на отдельный вид договора перевозки не основывался на действовавшем в тот период законодательстве.

Что же касается договора перевозки пассажира, то для его классификации использовались (применительно к соответствующим видам транспорта) различные критерии. Так, на железнодорожном транспорте перевозки пассажиров в зависимости от скорости движения делились на скорые и пассажирские; в зависимости от расстояния следования - на дальние, местные и пригородные (ст. 121 УЖД). В зависимости от уровня удобства и обслуживания пассажира выделялись перевозки в спальном, купейном, плацкартном и общем вагоне.

На автомобильном транспорте в зависимости от дальности перевозки пассажиров дифференцировались на: городские, пригородные, междугородные и межреспубликанские перевозки (ст. 76 УАТ). По виду перевозочного средства выделялись автобусные перевозки и перевозки в маршрутном таксомоторе, а также перевозки в такси (ст. 78 УАТ).

Помимо договоров перевозки конкретных пассажиров на автомобильном транспорте применялись и определенные организационные договоры. Такие договоры заключались автопредприятиями не с пассажирами, а с организациями в целях обеспечения доставки их работников. В частности, предприятия автомобильного транспорта предоставляли по отдельным договорам автобусы предприятиям и организациям для перевозки рабочих и служащих к месту работы и обратно с оплатой по тарифам (ст. 90 УАТ). Кроме того, допускалось заключение между автотранспортными предприятиями и промышленными (строительными) организациями, жилые массивы и производственные объекты которых удалены от общих линий городского пассажирского транспорта, договоров на организацию специальных автобусных маршрутов для работников указанных организаций с покрытием дополнительных расходов в случае убыточности эксплуатации таких маршрутов за счет указанных организаций (ст. 90.1 УАТ) <*>.

--------------------------------

<*> Ст. 90.1 была внесена в УАТ в соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 16 мая 1980 г. N 253 (СП РСФСР. 1980. N 13. Ст. 106).

 

На внутренневодном транспорте перевозки пассажиров делились: в зависимости от скорости движения - на экспрессные, скорые, пассажирские и экскурсионно-туристские; в зависимости от дальности следования - на транзитные, местные, пригородные, внутригородские и перевозки на переправах.

По своим общим гражданско-правовым характеристикам договор перевозки пассажира относился к числу договоров консенсуальных, двусторонних, возмездных. Консенсуальный характер договора проявлялся в том, что он считался заключенным уже в момент приобретения пассажиром проездного билета. Кроме того, договор перевозки пассажира никак не связан с передачей имущества, поэтому к указанному договору в принципе не может применяться конструкция реального договора. Тем более удивительно, что такие попытки предпринимались некоторыми правоведами. Например, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика и Г.П. Савичева, "договор перевозки пассажира является реальным и считается заключенным с момента входа пассажира в транспортное средство для следования в пункт назначения и оплаты им проезда. При поездках в автобусах... и маршрутных таксомоторах заключение договора перевозок обычно совпадает с моментом, когда пассажир приобретает проездной билет. При этом не имеет значения способ приобретения проездного билета (у шофера, кондуктора, через кассу-копилку или кассу-полуавтомат и т.д.). Момент приобретения проездного билета совпадает в этом случае с началом пользования пассажиром транспортным средством, т.е. с начальным периодом исполнения договора перевозки. Поэтому на автотранспортное предприятие по такому договору возлагается обязанность только доставить пассажира в пункт назначения" <*>.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 121.

 

Представляется, однако, что в описанных ситуациях речь идет лишь о том, что момент вступления договора в силу совпадает с фактическим занятием пассажиром места в транспортном средстве. В этом смысле можно говорить об особом порядке заключения договора перевозки пассажира и о том, что он исполняется в момент заключения, но никак не о реальном характере этого договора.

Справедливости ради необходимо отметить, что подобные изложенным взгляды на правовую природу договора перевозки пассажиров представляли собой редкое исключение. Напротив, консенсуальный характер этого договора рассматривался в качестве основного его отличия от договора перевозки грузов. Так, О.С. Иоффе обращал внимание на то, что "если перевозка грузов - чаще всего реальная сделка, то перевозка пассажиров во всех случаях консенсуальна. Это и понятно. Заключение реальных сделок предполагает передачу вещи, тогда как при пассажирской перевозке перемещаются люди, а не вещи. Поэтому иначе как консенсуальным договором она и не может быть оформлена" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 623.

 

Договор перевозки пассажира является двусторонним, поскольку и на стороне перевозчика, и на стороне пассажира имеется как обязанность, так и права требования, а также возмездным: за оказываемые услуги по доставке пассажира и его багажа в пункт назначения перевозчику полагается встречное предоставление в виде уплаты контрагентом провозных платежей.

От договора перевозки груза договор перевозки пассажира отличается еще и тем, что в последнем участвуют только два лица: перевозчик и пассажир, в то время как в отношениях, связанных с перевозкой груза, имеется третий участник - грузополучатель, а сам договор конструируется по модели договора в пользу третьего лица (получателя груза).

 

Обязанности перевозчика

 

Все обязанности перевозчика в правоотношениях, связанных с пассажирскими перевозками, могут быть разделены на три группы: общие обязанности, предусмотренные законодательством; обязанности, вытекающие из соответствующих правомочий пассажиров, и, наконец, основные обязанности, позитивно регулируемые договором перевозки пассажиров.

Действовавшее в советский период законодательство возлагало на транспортные организации общего пользования, занимавшиеся пассажирскими перевозками, целый ряд общих обязанностей, призванных обеспечить гражданам возможности по беспрепятственному пользованию услугами, предоставляемыми транспортными организациями. Такие общие обязанности были сформулированы в императивных нормах в виде определенных общих требований, предъявляемых к транспортным организациям, занимающимся пассажирскими перевозками. Например, согласно УЖД железные дороги должны были обеспечивать потребность населения в пассажирских перевозках, безопасность пассажиров при пользовании железнодорожным транспортом, необходимые условия для пассажиров, культурное обслуживание их на вокзалах и в поездах, своевременную перевозку и сохранность багажа пассажиров. Для этих целей железные дороги были обязаны обеспечивать движение всех пассажирских поездов строго по расписанию. Пассажирские вагоны, вокзалы и другие сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны были содержаться в образцовом техническом состоянии и чистоте, на вокзалах и в пассажирских поездах должна была быть организована продажа продуктов питания пассажирам (ст. 120).

В помещениях вокзалов надлежало вывешивать для сведения пассажиров расписания отправления и прибытия пассажирских поездов, таблицу стоимости проезда пассажиров и перевозки багажа, объявления о времени работы билетных и багажных касс, о наличии свободных мест в поездах, указатели размещения вокзальных помещений (ст. 122 УЖД).

Железная дорога должна была обеспечить на железнодорожных вокзалах работу камер хранения, которые были обязаны принимать от пассажиров ручную кладь независимо от наличия проездных документов, за исключением легковоспламеняющихся и других опасных веществ. Время работы камер хранения ручной клади устанавливалось начальником станции в зависимости от расписания движения поездов и от местных условий (ст. 127 УЖД) <*>.

--------------------------------

<*> Положения, содержащие аналогичные требования к транспортным организациям, занимающимся пассажирскими перевозками, действовали и на других видах транспорта (см. ст. 77, 80 УАТ, ст. 104 УВВТ, ст. 75 ВК СССР).

 

Вторая группа обязанностей транспортных организаций состояла в обеспечении условий для реализации пассажиром тех правомочий, которыми он был наделен в соответствии с транспортным законодательством. В частности, при железнодорожной пассажирской перевозке пассажир наделялся следующими правами: а) приобрести билет в любой поезд и любой вагон до названной им станции назначения, открытой для пассажирских операций, по кратчайшему направлению следования пассажирских поездов, с наименьшим числом пересадок или по маршруту, удобному по времени; б) провозить вместе с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше пяти лет, если он не занимает отдельного места <*>; в) провозить с собой бесплатно ручную кладь не свыше 36 кг и дополнительно в пригородных поездах не свыше 50 кг за плату по багажному тарифу; г) сдавать к перевозке багаж по проездному билету за плату по установленному тарифу; д) делать остановку в пути с продлением срока годности билета не более чем на 10 суток; е) продлить в случае болезни в пути срок годности билета на все время болезни (по предъявлении справки лечебного учреждения); ж) изменить один раз в течение поездки маршрут, указанный в билете, не изменяя станции назначения; з) занять в пути следования свободное место в вагоне более высокой категории с доплатой разницы в стоимости проезда; и) выехать с поездом, отходящим ранее того поезда, на который взят билет, сделав на нем необходимую отметку в кассе станции (ст. 128 УЖД).

--------------------------------

<*> На автомобильном транспорте действовало правило, согласно которому пассажир имел право провозить вместе с собой бесплатно в автобусах городских и пригородных маршрутов и в маршрутных таксомоторах одного ребенка в возрасте не старше семи лет (на междугородных маршрутах - не старше пяти лет), если он не занимал отдельного места (ст. 81 УАТ).

 

Пассажирам также предоставлялось право бесплатно пользоваться определенными услугами, предоставляемыми транспортными организациями, в частности комнатами отдыха, комнатами матери и ребенка, а также местом в гостинице при перерыве в перевозке по вине перевозчика <*>.

--------------------------------

<*> См., напр., ст. 81 ВК СССР.

 

Основные обязанности перевозчика, регулируемые договором перевозки пассажира, состояли в том, что перевозчик должен был: предоставить пассажиру место в соответствии с проездным билетом последнего; принять от него багаж; своевременно доставить пассажира и его багаж в пункт назначения; выдать багаж пассажиру или иному лицу по предъявлении багажной квитанции; обеспечить безопасность пассажира в пути следования.

На морском транспорте указанные обязанности перевозчика охватывали не только время нахождения пассажира на судне, но и время посадки на судно и высадки, а также время доставки пассажира водным путем с берега на судно и обратно, если плата за доставку была включена в стоимость билета либо судно, используемое для доставки, было предоставлено перевозчиком (ст. 167 КТМ СССР).

В случае непредоставления пассажиру места в вагоне согласно купленному билету железная дорога была обязана предоставить пассажиру при его согласии место в другом вагоне, хотя бы и более высокой категории, без взимания доплаты. Если пассажиру предоставлялось место, оплачиваемое ниже стоимости купленного им билета, ему возвращалась разница в стоимости проезда. При невозможности предоставить место в этом же поезде железная дорога была обязана по требованию пассажира предоставить ему соответствующее место в другом поезде (ст. 129 УЖД). Аналогичные обязанности возлагались на перевозчика при внутренневодных перевозках (ст. 111 УВВТ). Вместе с тем невыполнение перевозчиком своей обязанности по предоставлению пассажиру места согласно купленному билету не рассматривалось в качестве основания для применения к нему имущественной ответственности: ни один из транспортных уставов и кодексов не содержал норм об ответственности перевозчика за это нарушение.

Отсутствовала в транспортном законодательстве и какая-либо ответственность за нарушение перевозчиком обязанности по своевременной доставке пассажира в пункт назначения. И только за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира на перевозчика возлагалась ответственность по общим правилам возмещения вреда (ст. 77 Основ гражданского законодательства 1961 г.).

Гораздо внимательнее отнесся законодатель к регламентации обязанностей перевозчика по доставке в пункт назначения сданного пассажиром багажа. Так, железные дороги были обязаны производить перевозку багажа во всех дальних и местных поездах, а также в почтово-багажных поездах и не менее чем в одной паре пригородных поездов в сутки на участках с развитым пригородным движением. Железная дорога была обязана по предъявлении пассажиром проездного билета принять к перевозке багаж и отправить его в том же поезде, в котором следует пассажир. В удостоверение приема багажа к перевозке пассажиру выдавалась багажная квитанция. К перевозке багажом от пассажира принимались такие вещи и предметы, которые по своим размерам, упаковке и свойствам могли быть без затруднений погружены и размещены в багажном вагоне и не могли причинить вреда багажу других пассажиров. Срок доставки багажа определялся временем следования до станции назначения поезда, с которым был отправлен багаж. Багаж выдавался на станции назначения предъявителю багажной квитанции. Выдача багажа производилась в течение всего времени, когда станция была открыта для операций по пассажирским перевозкам (ст. 131 - 135 УЖД).

При автомобильных перевозках принятый к перевозке отдельно от пассажира багаж должен был быть доставлен в пункт назначения не позднее дня прибытия пассажира в этот пункт по расписанию (ст. 88 УАТ).

На внутренневодном транспорте действовали правила, согласно которым пароходство было обязано по предъявлению пассажиром проездного билета принять к перевозке багаж и отправить его на том же судне, на котором следует пассажир. Багаж принимался к перевозке без ограничения количества. В подтверждение приема багажа к перевозке пассажиру выдавалась багажная квитанция. В пункте назначения багаж выдавался пассажиру по предъявлении багажной квитанции. Выдача багажа производилась в течение всего времени, когда порт или пристань были открыты для соответствующих операций. В пункте назначения багаж хранился бесплатно в течение 24 часов, считая с начала календарных суток, следующих за днем прибытия багажа, после чего за хранение багажа взималась плата в размере, установленном тарифом (ст. 116 - 119 УВВТ).

Подробно и детально регламентировались транспортным законодательством вопросы, связанные с последствиями недоставки сданного к перевозке багажа, а также судьба поступившего, но не востребованного пассажирами багажа. Так, в соответствии с УЖД (ст. 134) пассажир имел право считать багаж утраченным и потребовать возмещения его стоимости, если багаж не прибывал на станцию назначения по истечении 10 суток после окончания срока его доставки. При внутренневодных перевозках в отношении перевозки багажа действовали те же сроки доставки, что и при перевозке грузов большой скоростью. Пассажир был вправе считать багаж утраченным и требовать оплаты его стоимости, если багаж не прибывал в порт (пристань) назначения в течение 20 суток после окончания срока доставки (121 УВВТ).

Багаж, не востребованный в течение 30 дней, подлежал передаче торгующим организациям для продажи в порядке, устанавливаемом правилами перевозок пассажиров и багажа, а пассажир (предъявитель багажной квитанции) в течение шестимесячного срока имел право получить сумму, уплаченную транспортному предприятию торгующей организацией за переданный последней невостребованный багаж для продажи, за вычетом суммы, причитающейся перевозчику за перевозку багажа и его хранение в пункте назначения (ст. 136 УЖД, ст. 89 УАТ, ст. 120 УВВТ).

При всех видах перевозок пассажиров, за исключением внутренневодных, перевозчик нес ответственность за несохранность перевозимого багажа и нарушение сроков его доставки, которая основывалась на принципе вины. Так, в соответствии с КТМ СССР (ст. 176) перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке багажа, а также за просрочку в его доставке, если не докажет, что утрата, недостача, повреждение или просрочка произошли не по его вине. При воздушных перевозках перевозчик нес ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда или что такие меры невозможно было принять (ст. 97 ВК СССР) <*>.

--------------------------------

<*> См. также: ст. 165 УЖД, ст. 138 УАТ.

 

И только при внутренневодных перевозках, так же как и в случаях несохранности грузов, ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение перевозимого багажа строилась не на принципе вины: перевозчик нес ответственность за несохранность багажа, если он не докажет, что факты несохранности произошли вследствие обстоятельств, которые пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело. Более того, в этом случае действовал и перечень обстоятельств, служивших основанием освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимых грузов (ст. 192 УВВТ), когда возложение на перевозчика ответственности за утрату, недостачу и перевозку груза (багажа) допускалась лишь в том случае, если предъявитель претензии (иска) сумеет доказать вину перевозчика в несохранности груза (багажа), т.е. применялась презумпция невиновности перевозчика (ст. 210 УВВТ).

Определяя ответственность перевозчика за несохранность перевозимого багажа, все транспортные уставы и кодексы проводили четкую грань между понятиями "багаж" и "ручная кладь". При этом они исходили из того, что забота о целости и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром с собой, лежит на обязанности пассажира. Что же касается перевозчика, то он мог быть привлечен к ответственности за несохранность ручной клади лишь в том случае, если пассажир докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли вследствие вины перевозчика в форме умысла или неосторожности (ст. 165 УЖД, ст. 176 КТМ, ст. 138 УАТ, ст. 211 УВВТ, ст. 97 ВК СССР).

 

Обязанность пассажира

 

Основная обязанность пассажира по договору пассажирской перевозки состояла в том, что он должен был иметь проездной билет, дающий ему право требовать от перевозчиков доставки в пункт назначения. Приобретение проездного билета рассматривалось как своеобразная форма предварительной оплаты услуг перевозчика, который в свою очередь должен был обеспечить пассажиру необходимые условия для внесения указанной платы за перевозку. Например, в соответствии со ст. 123 УЖД каждый пассажир обязан иметь билет на проезд в поезде; железная дорога обязана обеспечить продажу пассажиру проездного билета до указанной им станции назначения, открытой для пассажирских операций.

Продажа билетов пассажирам должна была производиться как в день отправления подвижного состава, так и в предварительном порядке. К примеру, на внутренневодном транспорте действовали правила, согласно которым продажа билетов производилась: в кассах предварительной продажи - заблаговременно, но не ранее чем за семь суток до отправления судна; в кассах суточной продажи - в день продажи - в день отправления судна; на промежуточных пристанях - с момента получения телеграммы о наличии свободных мест на судах, но не позднее чем за один час до их прибытия (ст. 114 УВВТ).

Приобретая проездной билет, пассажир имел возможность выбрать условия заключаемого с перевозчиком договора перевозки и соответственно уровень обслуживания (категория, класс билета). Проездной билет нередко рассматривался в юридической литературе как письменная форма договора. Так, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика, Г.П. Савичева: "Договор перевозки пассажира может быть заключен как в письменной, так и в устной форме. Письменной формой договора перевозки пассажира в автобусах и маршрутных таксомоторах является проездной билет... Например, проездной билет при междугородных перевозках содержит все основные условия договора: время и день отправления, номер рейса, места, представляемого пассажиру, пункт назначения, стоимость проезда. Факт наличия проездного билета у пассажира означает заключение договора перевозки пассажира на условиях, предусмотренных в билете, а также удостоверяет внесение проездной платы. При поездках в индивидуальных таксомоторах договор заключался в устной форме путем соглашения пассажира с водителем такси, который в этом случае выступает в качестве представителя автотранспортного предприятия. Особое правовое значение имеют месячные проездные билеты. Приобретение таких билетов свидетельствует лишь о предварительном внесении проездной платы, но еще не означает заключения договора на конкретную перевозку. Такой договор считается заключенным в начальный момент пользования транспортным средством" <*>.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122 - 123.

 

Последнее утверждение вызывает сомнения. Ведь приобретение пассажиром месячного проездного билета представляет собой юридический факт (сделку), во-первых, свидетельствующий о выполнении пассажиром обязанности по оплате услуг перевозчика, которые будут ему оказаны в течение соответствующего месяца, а во-вторых, дающий пассажиру право требования от перевозчика предоставления таких услуг. И в первом, и во втором случае права и обязанности перевозчика и пассажира, возникающие из указанной сделки (приобретение проездного билета), носят, конечно же, договорный характер, а сама сделка не может быть не чем иным, как договором перевозки пассажира с заранее определенным сроком существования соответствующего обязательства.

Помимо наличия проездного билета на пассажира возлагался также ряд обязанностей, связанных с необходимостью соблюдения общественного порядка, правил безопасности и обеспечения сохранности имущества транспортных организаций. Невыполнение указанных обязанностей могло повлечь за собой определенные негативные последствия. Например, согласно УВВТ (ст. 115) пассажир был обязан соблюдать общественный порядок, действующие на судне правила внутреннего распорядка и бережно относиться к имуществу водного транспорта. Если пассажир нарушил общественный порядок и правила внутреннего распорядка и не прекратил нарушения после предупреждения администрацией судна, капитан мог удалить пассажира с судна независимо от наличия у него проездного билета.

Транспортные организации имели право осуществлять контроль за соблюдением пассажирами указанных обязанностей. Так, в соответствии со ст. 91 ВК СССР в целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей гражданских воздушных судов органам гражданской авиации, милиции, таможенным учреждениям и пограничным войскам предоставлялось право производить досмотр ручной клади, багажа и личный досмотр пассажиров гражданских воздушных судов. Досмотр производился в аэропорту (городском аэровокзале) либо на воздушном судне. При отказе пассажира от досмотра в аэропорту (городском аэровокзале) перевозчик был вправе расторгнуть договор воздушной перевозки с возвращением платы за перевозку за вычетом специального сбора в размере до 25% стоимости билета.

 

Особые случаи изменения и прекращения договора

 

По общему правилу договор перевозки пассажира, как и всякий гражданско-правовой договор, прекращался его надлежащим исполнением. Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы предусматривали определенные случаи, когда пассажир наделялся правом требовать от перевозчика изменения договора перевозки, а также правом на односторонний отказ от договора, и регламентировали последствия таких действий пассажира.

Например, транспортным законодательством допускалось изменение условий договора перевозки путем продления срока годности проездного билета. Так, в УЖД (ст. 124) имелась норма, согласно которой железная дорога была обязана продлить срок годности железнодорожного проездного билета в следующих случаях: а) при непредоставлении пассажиру места в поезде (кроме пригородного) - на время до отправления следующего поезда, в котором пассажиру будет предоставлено место; б) при опоздании согласованных поездов в пунктах пересадки - на все время задержки транзитного пассажира до предоставления ему возможности продолжать поездку; в) при болезни пассажира - на все время болезни; г) при остановке пассажира в пути - на срок не более 10 суток <*>. По договору железнодорожной перевозки пассажира последний имел также право при опоздании на поезд в течение трех часов, а вследствие болезни или несчастного случая - в течение трех суток с момента отправления поезда, на который был приобретен билет, возобновить без дополнительной оплаты проездные документы (кроме доплаты за спальные места) на другой поезд или получить обратно с разрешения начальника станции стоимость проезда за вычетом спального места (ст. 128 УЖД). Аналогичным правом пользовались пассажиры на автомобильном транспорте (ст. 81 УАТ).

--------------------------------

<*> См. также ст. 112 УВВТ.

 

Все транспортные уставы и кодексы признавали также за пассажиром право на односторонний отказ от договора перевозки, разница состояла лишь в последствиях такого отказа, которые в свою очередь, ставились в зависимость от причин отказа пассажира от перевозки и от времени соответствующего заявления пассажира либо его действий, свидетельствующих об отказе от договора перевозки. Так, в КТМ СССР содержались нормы, согласно которым пассажир был вправе в любое время до отхода судна, а после начала рейса - в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора перевозки. Пассажир, уведомивший перевозчика об отказе от перевозки, имел право получить обратную плату за проезд и за провоз багажа в порядке, размере и в сроки, устанавливаемые правилами перевозок. Если пассажир отказался от перевозки не позднее установленного срока, либо не явился к отходу судна из-за болезни, либо отказался до отхода судна от перевозки по этой же причине или по причинам, зависящим от перевозчика, пассажиру возвращалась вся уплаченная им плата за проезд и провоз багажа (ст. 172).

При воздушных перевозках пассажир имел право отказаться от полета и получить обратно уплаченную за перевозку сумму в случаях: а) болезни пассажира или члена его семьи, следующего совместно с ним на воздушном судне; б) задержки вылета воздушного судна из пункта отправления или замены одного воздушного судна судном другого типа; в) возвращения судна, не выполнившего рейс, в пункт отправления; г) уведомления перевозчика об отказе от полета не позднее определенного срока, устанавливаемого правилами перевозок. При отказе пассажира от полета за пределами этого срока пассажиру возвращалась внесенная им за перевозку сумма, но с удержанием сбора, размер которого не мог превышать 25% стоимости авиабилета. Пассажир имел также право отказаться от дальнейшего полета и получить обратно соответствующую часть внесенной за перевозку суммы, когда рейс был прерван вследствие вынужденной посадки или по иной причине или когда отправка пассажира из аэропорта пересадки не состоялась в течение гарантированного срока, а равно в случае болезни пассажира или члена его семьи, следующего совместно с ним на воздушном судне (ст. 82 ВК СССР).

Аналогичные правила, наделявшие пассажира правом на односторонний отказ от договора перевозки, имелись также в УЖД (ст. 128), УАТ (ст. 81), УВВТ (ст. 111).

 

12. Договор буксировки

 

Понятие и виды договора буксировки

 

В КТМ СССР и УВВТ имелись отдельные главы (разделы), посвященные договору буксировки: договору морской буксировки (гл. XI КТМ) и договору буксировки плотов и судов (разд. VI УВВТ), - которые содержали похожие, но не совпадающие определения указанного договора.

Под договором морской буксировки понимался такой договор, по которому владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения маневра. Буксировка леса в плотах регулировалась правилами гл. VIII КТМ СССР, т.е. нормами о договоре морской перевозки груза (ст. 187).

В соответствии со ст. 126 УВВТ по договору буксировки пароходство обязано было за установленную плату буксировать плот или судно до определенного пункта, или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра; при буксировке плотов и судов в соответствующих случаях применялись правила, предусмотренные в разд. IV УВВТ ("Планирование и организация перевозок грузов").

В юридической литературе в советское время не было единства мнений по поводу правовой природы договора буксировки, сферы его действия, места указанного договора среди иных гражданско-правовых договоров.

Некоторые правоведы полагали, что договор буксировки (включая его разновидности: договор буксировки судна и договор буксировки плота) является самостоятельным договором, отличающимся от договора перевозки грузов. Так, М.А. Тарасов видел отличие договора буксировки от договора перевозки в том, что при перевозке груз переходит во владение перевозчика, а при буксировке остается во владении контрагента транспортного предприятия <*>. А.Д. Кейлин подчеркивал, что "если при договоре морской перевозки грузов перевозчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно не передается на сохранность владельцу буксира" <**>.

--------------------------------

<*> См.: Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 156.

<**> Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 253.

 

М.Е. Ходунов подчеркивал, что в отличие от договора перевозки груза "предметом договора буксировки является не груз, находящийся на борту судна, а плавучий объект. Кроме того, договором буксировки может быть предусмотрена как доставка буксируемого объекта в определенный пункт, так и продвижение его в том или ином направлении в течение определенного времени (например, до изменения метеорологических условий плавания...), а также выполнение определенного маневра (например, подводка одного плота к другому для счалки... перестановка судна от одного причала к другому)" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.

 

В то же время некоторые правоведы, полагая, что самостоятельный характер имеет только договор буксировки судна, отмечали несомненное сходство отношений, регулируемых договором буксировки плотов и договором перевозки грузов. Например, Б.Б. Черепахин не видел различия между указанными договорами в тех случаях, "когда буксируемое судно вместе с перевозимым на нем грузом целиком и полностью вверено буксировщику, и этот последний принял попечение над судном и находящимся на нем грузом" <*>.

--------------------------------

<*> Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки // Вестник ЛГУ. 1956. N 11. С. 112.

 

Еще более определенным образом выразил свою точку зрения на рассматриваемую проблему А.Л. Маковский, который, соглашаясь с самостоятельным характером договора морской буксировки судна, подчеркивал, что отношения, складывающиеся при буксировке леса в плотах, мало чем отличаются от отношений перевозки. "Их особенности вытекают не из различной экономической природы буксировки леса в плотах и перевозки грузов, - отмечал А.Л. Маковский, - а лишь из технических особенностей транспортировки груза при буксировке и при перевозке. По сути дела, буксировка леса в плотах - это перевозка плавающего груза" <*>. Более того, А.Л. Маковский находил ситуации, когда и отношения, связанные с буксировкой судна, должны регулироваться правилами о перевозке груза. Он указывал: "Если буксируемое и буксирующее суда принадлежат одному лицу, а груз другому, то имеет место обычный договор перевозки грузов" <**>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 53 - 54.

<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 55.

 

Сторонники единого самостоятельного договора буксировки выработали и единое определение этого договора, в равной степени охватывающее (по их мнению) как буксировку судов, так и буксировку плотов. Так, М.Е. Ходунов сформулировал следующее определение договора буксировки: "По договору буксировки владелец одного судна (буксировщик) обязывается буксировать за установленную плату другое судно, плот или иной плавучий объект, плавучий док, дноуглубительный снаряд, плавучий кран и т.п. либо до определенного пункта, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.

 

Несколько позже свое определение договора буксировки дал и О.С. Иоффе: "Буксировка и есть договор, в силу которого одна сторона, буксировщик, обязуется за вознаграждение, уплачиваемое другой стороной, владельцем буксируемого объекта, буксировать (тянуть или толкать) этот объект в соответствии с заданием, указанным в договоре" <*>. По мнению О.С. Иоффе, "самостоятельность буксировки, не связанной с доставкой груза, очевидна", взгляду на буксировку плотов как на разновидность перевозки груза "присущи... пороки, выражающиеся в пренебрежении спецификой работы транспорта вообще, не говоря уже об отдельных видах деятельности транспортных предприятий". Говоря о договоре буксировки плотов, О.С. Иоффе признает: "Не столь очевидна правовая самостоятельность буксировки, экономическим эффектом которой является перемещение грузов. Казалось бы, не все ли равно, как, например, доставляется лес - на самом судне или в виде буксируемого плота? Экономический результат в обоих случаях один и тот же". Однако, несмотря на это, далее делается вывод: "Но юридически отношения сторон строятся по-разному, с точки зрения выполняемых функций, предоставленных прав и возложенных на контрагентов обязанностей, ибо перевозчик имеет дело с грузом, а буксировщик с плавучим объектом. Указанное обстоятельство и служит главной причиной, предопределяющей самостоятельность договора буксировки независимо от особенностей его отдельных разновидностей" <**>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 633.

<**> Там же. С. 634.

 

И все же нельзя не заметить, что концепция единого самостоятельного договора буксировки с двумя его разновидностями: буксировка судов и буксировка плотов - не соответствовала правовым нормам о данном договоре и той сфере его действия, которая была отведена договору буксировки транспортным законодательством.

Кодекс торгового мореплавания, определяя предмет договора морской перевозки, включал в него лишь действия по буксировке другого судна или иного плавучего объекта. Что касается буксировки леса в плотах, то такие действия перевозчика (буксировщика) были исключены из сферы отношений, охватываемых договором морской перевозки, и, более того, прямо и полностью подчинены правилам о договоре морской перевозки грузов (ст. 187 КТМ СССР). Следовательно, на морском транспорте договор буксировки леса в плотах однозначно рассматривался в качестве разновидности договора морской перевозки грузов, а не некого договора буксировки, во всяком случае, по способу правового регулирования указанного договора.

На внутренневодном транспорте правовое регулирование договора буксировки строилось иначе. Предмет обязательства, вытекающего из данного договора, составляли действия по буксировке как судов, так и плотов. Однако указание законодателя на то, что при буксировке судов и плотов в соответствующих случаях применяются правила, регулирующие перевозку грузов, свидетельствует о том, что и здесь не утрачивается связь с договором перевозки грузов. В разд. IV УВВТ ("Планирование и организация перевозок грузов"), положения которого в соответствующих случаях подлежали применению к отношениям, связанным с буксировкой судов и плотов, имелись отдельные правила, регламентирующие отношения, связанные с буксировкой судов и плотов, однако все указанные правила касались лишь особенностей планирования и организации перевозок (буксировки) и не затрагивали обязательства, вытекающие из договора перевозки груза или договора буксировки судов (плотов). Например, согласно ст. 53 УВВТ перевозка грузов и буксировка плотов и судов по внутренним водным путям осуществлялись по планам, утвержденным в установленном порядке; ст. 61 УВВТ установила обязанность подавать не позднее чем за пять дней до начала декады заявки на погрузку грузов и буксировку судов и плотов, а также правило о том, что предъявление плотов к буксировке и подача для этой цели тяги производятся по календарным графикам. В этой же статье имеются положения о том, что: при перевозке и буксировке по графику пароходство за двое суток до наступления каждой декады или пятидневки составляет и согласовывает с грузоотправителем на основании его заявки график погрузки судов и буксировки плотов на каждую декаду или пятидневку и сообщает его отправителю; в графике указываются наименование и количество груза или количество древесины в плотах по пунктам отправления и назначения, дни и часы предъявления груза или плотов, подача тоннажа или тяги. Буксировка плотов упоминалась также в нормах, регламентировавших действия пароходства по сгущению подачи тоннажа и запрещению перевозки грузов в определенных направлениях, разд. IV УВВТ, действие которого распространялось в соответствующих случаях и на отношения, связанные с буксировкой судов и плотов. Отсюда следуют два вывода: во-первых, в данном разделе отсутствовали специальные правила, предназначенные для регулирования отношений, вытекающих из договора буксировки судов и плотов, а значит, законодатель имел в виду применение к указанным отношениям норм о перевозке грузов; во-вторых, нормы о перевозке грузов, включенные в разд. IV УВВТ, по своему содержанию не предназначены для регулирования отношений, вытекающих из договора буксировки судов, сфера их субсидиарного применения ограничивается лишь договором буксировки леса в плотах как особого вида перевозимых грузов.

В связи с этим нельзя согласиться с суждением О.С. Иоффе, который утверждал следующее: "Некоторое сходство договоров перевозки грузов и буксировки плотов - факт не оспоримый. Именно поэтому... нормы, рассчитанные на перевозку грузов, применяются в значительной своей части и в области отношений по буксировке плотов. Но сходство не есть тождество, и только этим можно объяснить применение не прямо, а лишь по аналогии к одному из договоров норм, сконструированных для другого договора" <*>. В этом высказывании есть неточность и формально-юридического толка: в случае, когда законодатель прямо указывает те нормы, которые подлежат применению к соответствующим отношениям, нет места правоприменению по аналогии, а есть прямое регулирование указанных правоотношений названными нормами. Оговорка законодателя о том, что указанные правила применяются не во всех, а лишь в соответствующих случаях, означает, что эти правила применяются к соответствующим отношениям субсидиарно в части, не урегулированной специальными правилами, регламентирующими договор буксировки плотов. Субсидиарное применение норм о договоре перевозки грузов к договору буксировки плотов может свидетельствовать о соотношении указанных договоров как "рода" и "вида".

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 635.

 

Таким образом, и на морском, и на внутренневодном транспорте договор буксировки леса в плотах представляет собой отдельный вид договора перевозки грузов, выделяемый по признаку особенностей предмета договора, вернее, его материального объекта - специфического груза (лес в плотах), предопределяющего необходимость установления специальных правил, касающихся и юридического объекта - действий по перемещению этого груза (буксировка плотов). Такое специальное регулирование договора буксировки плотов обеспечивалось: на внутренневодном транспорте разд. VI УВВТ, а также Правилами буксировки плотов <*>; на морском транспорте - Правилами буксировки леса в плотах <**>. В части, не урегулированной указанными специальными правилами, к отношениям, вытекающим из договора буксировки плотов, подлежали субсидиарному применению общие правила о договорах перевозки грузов.

--------------------------------

<*> Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозок грузов. М., 1970.

<**> Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М., 1963. С. 444.

 

Такой подход не имеет ничего общего с пороками, "выражающимися в пренебрежении спецификой работы транспорта", как утверждал О.С. Иоффе <*>, а напротив, исходит из реальной системы правового регулирования договора буксировки плотов, а не из теоретических представлений того или иного автора о природе соответствующего договора. В противном случае, основываясь лишь на специфике работы транспорта, всякую перевозку специфических грузов, и в частности когда грузы перевозятся не внутри подвижного состава, а обязанности перевозчика состоят в буксировке такого груза ("тянуть и толкать", как этот способ перевозки определил О.С. Иоффе <**>), придется квалифицировать как самостоятельный гражданско-правовой договор. Практика знает немало таких "договоров", например транспортировки железной дорогой порожних вагонов (перевозка так называемого груза на колесах), доставки автомобильным транспортом получателю грузов в принадлежащих последнему фургонах или прицепах и т.п. Думается, что такой подход непригоден для серьезной классификации договоров и определения их места в системе иных гражданско-правовых договоров.

--------------------------------

<*> См.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 634.

<**> См.: Там же. С. 633.

 

Что же касается договора буксировки судов, который однозначно признавался в юридической литературе самостоятельным транспортным договором, то и здесь требуются некоторые уточнения. В тех случаях, когда предмет договора составляет буксировка судна или иного объекта (плавающий кран, док и т.п.) до определенного пункта и выдача его получателю (ст. 126 УВВТ), например несамоходного судна (баржи), то представляется правильным квалифицировать отношения, складывающиеся между владельцем судна и буксировщиком - транспортной организацией как отдельный вид договора перевозки груза, выделяемый, как и в случае с буксировкой плотов, по признаку специфических свойств такого груза (так называемый плавающий груз). Такой подход дает возможность и к этим отношениям в части, не урегулированной специальными правилами о буксировке судна, применять субсидиарно общие правила о перевозке груза. Видимо, данное обстоятельство имел в виду законодатель, когда он распространял действие правил о договоре перевозки на отношения, связанные с буксировкой судов (например, ч. 2 ст. 126 УВВТ).

Иное дело договор буксировки судна, по которому владелец одного судна обязуется буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения маневра (например, ст. 187 КТМ СССР). Предмет такого договора четко отграничивается от предмета договора перевозки груза, поскольку не включает в себя действий владельца буксирующего судна по доставке объекта в пункт назначения и выдаче его получателю. Более того, в этом случае получатель вообще не является участником договорных отношений, из чего следует вывод о том, что вторым бесспорным критерием разграничения договора буксировки судна и договора перевозки груза служит субъектный состав (круг участников) указанных договоров.

Таким образом, договор буксировки судна, за одним исключением, возможным только на внутренневодном транспорте, действительно может быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором, относящимся (в широком смысле) к договорам об оказании услуг. С точки зрения общей характеристики гражданско-правовых договоров договор буксировки судна является консенсуальным, двусторонним, возмездным договором.

Консенсуальный характер данного договора выражается в том, что обязанности сторон возникают до момента передачи буксируемого судна. Об этом свидетельствовала и формулировка, содержавшая в законодательном определении договора морской буксировки судна: владелец буксирующего судна обязуется буксировать другое судно (ст. 187 КТМ СССР).

Иначе решался вопрос применительно к договору внутренневодной буксировки судна, по которому пароходство обязано было буксировать плот или судно и заключение которого удостоверялось накладной и выдаваемой пароходством квитанцией в приеме судна к буксировке. Здесь договор буксировки плотов и судов был сконструирован по традиционной для договора перевозки конкретного груза модели реального договора. Вместе с тем иные обязанности сторон (по подготовке судна к буксировке, его осмотру, приему к перевозке и т.п.) составляют содержание обязательства, вытекающего непосредственно из закона или из особого соглашения сторон (например, согласование графика и декадных заданий по выполнению плана перевозки).

Что касается договора буксировки леса в плотах, то он как отдельный вид договора перевозки во всех случаях является реальным договором. Вместе с тем законодательство не исключало, что отношения сторон, связанные с буксировкой леса в плотах, могут регулироваться организационными договорами: годовым договором на морском транспорте и навигационным договором на внутренневодном транспорте, которые, конечно же, относятся к числу консенсуальных договоров.

Правда, в юридической литературе высказывалось мнение о том, что такие организационные договоры не являются договорами буксировки. Так, М.Е. Ходунов утверждал: "Не является договором буксировки навигационный договор, в котором определяются метод выполнения плана буксировки и условия буксировки, не предусмотренные планом, уставом и правилами буксировки, а также договор об условиях буксировки, подобно тому, как не является договором перевозки соглашение о подаче вагонов для внеплановой перевозки" <*>. Представляется, однако, что такой подход, когда соглашение сторон, по которому согласуются условия будущей буксировки, составляющие предмет и содержание договора буксировки, не признается договором буксировки, не соответствует ни природе такого соглашения сторон, ни здравому смыслу.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 137.

 

Договоры буксировки и судов, и плотов являются двусторонними, поскольку предусматривают и права, и обязанности каждой из сторон, а также возмездными, поскольку за услуги по буксировке судов или плотов владельцу буксирующего судна причитается соответствующее вознаграждение.

По договору буксировки судов или иных плавучих объектов в зависимости от содержания обязанностей владельца буксирующего судна в юридической литературе различали три вида буксировки: буксировку судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние; буксировку в течение определенного времени; буксировку для выполнения определенного маневра. По мнению О.С. Иоффе, второй вид буксировки (буксировка в течение определенного времени) являлся излишним. "По договору буксировки на определенное время, - указывает О.С. Иоффе, - буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к первому или третьему видам буксировки либо сочетает элементы того и другого" <*>. В связи с этим необходимо отметить, что такой вид договора буксировки, как буксировка в течение определенного времени, был прямо предусмотрен транспортным законодательством (ст. 126 УВВТ, ст. 187 КТМ СССР). Кроме того, в этом случае вовсе не имелось в виду, что буксирующее судно передается владельцу буксируемого плавучего объекта на время для осуществления операций по буксировке указанного плавучего объекта, как, видимо, полагал О.С. Иоффе. Речь идет о ситуациях, когда буксировка плавучего объекта осуществляется до встречи с другим судном, которое должно доставить буксируемый объект в место назначения, или до изменения метеорологических условий плавания и т.п. <**>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 635.

<**> См., напр.: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.

 

Что же касается двух других видов буксировки, то они находили широкое применение в деятельности как морского, так и внутренневодного транспорта. С помощью договора буксировки на определенное расстояние оформлялись отношения по доставке грузов на несамоходных судах (баржах) из одного пункта в другой, доставка плавучих кранов, доков и других объектов в место аварии и т.п. Договором буксировки для выполнения определенного маневра регулировались отношения, связанные с подводом судна к причалу, перестановкой его от одного причала к другому и т.п.

 

Форма договора буксировки

 

Договор морской буксировки судна или иного плавучего объекта независимо от его вида и суммы вознаграждения, причитающейся владельцу буксирующего судна, мог быть заключен по соглашению сторон как в письменной, так и в устной форме. Однако стороны такого договора должны были учитывать положение законодательства о том, что соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна могло быть доказываемо заинтересованной стороной исключительно письменными доказательствами (ст. 189 КТМ СССР).

В тех случаях, когда договор буксировки использовался сторонами для регулирования отношений, связанных с портовыми буксирными операциями: ввод судна и других объектов в порт и вывод из порта, выполнение маневров в порту и на подходах к нему и т.п., - они были вправе самостоятельно вырабатывать все условия своего соглашения, поскольку в отношении таких договоров содержавшиеся в КТМ СССР нормы, регулировавшие договор буксировки, имели значение лишь диспозитивных правил (ст. 188 КТМ СССР).

В отличие от морской буксировки, на внутренневодном транспорте порядок заключения и форма договора буксировки жестко регламентировались императивными нормами. При предъявлении плота или судна к буксировке его владелец был обязан представить пароходству накладную, а пароходство должно было выдать квитанцию. К накладной на буксировку плота должна была быть приложена спецификация, с указанием в ней количества сплоточных единиц, сорта, породы, размера и количества леса в кубических метрах в каждой сплоточной единице, и фактура, в которой давалось полное и точное наименование такелажа, инвентаря и оборудования с указанием процента годности, а по тросам и цепям - с указанием диаметра и длины каждого конца. Оформление отношений по буксировке судов и плотов накладной и квитанцией свидетельствует о том, что на внутренневодном транспорте допускалось заключение такого договора исключительно в письменной форме.

Впрочем, и на морском транспорте договор морской буксировки плотов, который, как отмечалось, являлся отдельным видом договора морской перевозки грузов, оформлялся накладной, составляемой на основании спецификации отправителя. Накладная заполнялась портом отправления или капитаном буксирующего судна и подписывалась капитаном и отправителем.

 

Обязанности сторон

 

Обязанности сторон договора буксировки судов, а также договора буксировки плотов определялись законодательством применительно к соответствующим стадиям формирования договорных правоотношений. До передачи для буксировки соответственно судна или плота владелец буксируемого судна (плота) был обязан привести плот или судно, предъявляемые к буксировке, в состояние, годное для безопасного плавания и буксировки (ст. 127 УВВТ, ст. 190 КТМ СССР). Кроме того, владельцы буксируемых плотов были обязаны производить: формирование плотов и предъявление их к буксировке в заранее согласованных с пароходством пунктах и в сроки по согласованному календарному графику и условиям договора; выводку плотов к согласованным пунктам предъявления на буксировку; оборудование причальных устройств на лесостоянках в пунктах отправления и переформирования плотов. Владельцы плотов должны были обеспечивать предъявление плотов пароходству для осмотра не позднее чем за шесть часов до срока, установленного графиком.

Вторая обязанность, возлагавшаяся на владельца буксируемого судна (плота) на этой стадии формирования договорных отношений, - внесение платы за буксировку.

Со своей стороны владелец буксирующего судна был обязан до приема судна к буксировке произвести его осмотр, а также проверку документов и оборудования (такелажа). При буксировке плотов он помимо осмотра плота должен был проверить: габариты плота - его длину, ширину и осадку и их соответствие установленным требованиям; объем плота, количество сплоточных единиц в плоту и соответствие крепления и оборудования плота правилам и техническим условиям формирования плотов. Если в ходе проверки плота не выявлялись какие-либо дефекты, представители сторон составляли технический акт о готовности плота к буксировке. При обнаружении дефектов также составлялся технический акт с подробным описанием выявленных недостатков и с указанием сроков их устранения. После устранения дефектов производился повторный осмотр плота, а в техническом акте делались отметки об устранении выявленных ранее недостатков и о готовности плота к буксировке.

На внутренневодном транспорте буксируемые суда и плоты, снабженные якорями и лотами, должны были иметь экипаж, назначаемый организациями, которым принадлежали плот или судно. В остальных случаях допускалась буксировка судов и плотов без экипажа, но в сопровождении проводника, назначаемого владельцем буксируемого объекта. Экипаж буксируемого объекта подчинялся в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 127, 135 УВВТ).

На морском транспорте вопрос о подчиненности капитанов и экипажей буксируемого и буксирующего судов решался по соглашению сторон. При этом не исключалась возможность подчинения капитана и экипажа буксирующего судна командам капитана буксируемого судна (ст. 191, 192 КТМ СССР).

На стадии собственно буксировки судна (плота) обязанности по своевременной его доставке в пункт назначения возлагались на владельца буксирующего судна. При буксировке судна (плота) по внутренним водным путям владелец буксирующего судна нес обязанности по обеспечению сохранности буксируемого объекта. На морском транспорте обязанности по обеспечению сохранности буксируемого судна возлагались на владельца буксирующего судна в том случае, когда капитан буксирующего судна управлял буксируемым судном, экипаж которого подчинялся его командам.

Ряд самостоятельных обязанностей возлагался на экипаж буксируемого судна или плота (при внутренневодной буксировке). В частности, экипаж буксируемого судна был обязан принимать меры к сохранности груза, такелажа и другого имущества, находящегося на буксируемом судне или плоту, производить текущий ремонт плота или судна в пути, а в случае аварии принимать меры к ее ликвидации под руководством капитана буксирующего судна.

При буксировке плотов оба экипажа (буксирующего судна и плота) должны были производить совместно под руководством капитана расчалку, счаливание плотов в пути прохода отдельных затруднительных участков (мосты, перекаты, шлюзы), а также спаривание плотов.

Буксировка плотов завершалась их выдачей получателю. На этой стадии владелец буксирующего судна был обязан заблаговременно уведомить получателя о прибытии плота в пункт назначения. На получателя возлагалась обязанность указать капитану буксирующего судна место постановки плота и направить к моменту прибытия плота рабочих для его закрепления. После постановки на рейд по указанию получателя капитан буксирующего судна и получатель составляли акт об окончании буксировки, получатель также расписывался в дорожной ведомости. Если же плот прибывал с повреждениями, то помимо акта окончания буксировки составлялся также коммерческий акт.

В случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из договора буксировки судна (плота), сторона, нарушившая обязательство, несла ответственность, предусмотренную транспортным законодательством для участников обязательств, вытекающих из договора перевозки грузов: за невыполнение плана перевозок грузов (буксировка судов и плотов), за сверхнормативный простой поданного под погрузку (для буксировки) тоннажа; за просрочку доставки груза (плота).

В отношении обязательств, связанных с буксировкой судов и плотов по внутренним водным путям, особым образом регулировалась лишь ответственность владельца буксирующего судна за вред, причиненный им буксируемому судну или плоту в случае аварии. Это связано с тем, что в УВВТ имелись нормы, определяющие поведение сторон договора буксировки на случай аварии. Согласно ст. 136 УВВТ в случае аварии плота капитан буксирующего судна был обязан принять все меры к ликвидации аварии, сохранению древесины и такелажа, хотя в ликвидации последствий аварии должны были участвовать также и экипаж плота, работники ближайшего порта (пристани), ближайшие сплавные конторы и леспромхозы. Сборка древесины по общему правилу возлагалась на владельца буксирующего судна (пароходство), за исключением только тех случаев, когда на определенных участках водных путей сборка древесины вменялась в обязанность некоторым лесосплавляющим организациям. Собранная древесина должна была доставляться буксирующим судном в пункт назначения. Если же сборка древесины, распущенной из плотов при аварии, не могла быть осуществлена по обстоятельствам, которые пароходство не могло предотвратить, то об этом составлялся акт, направлявшийся владельцу плота и в судоходную инспекцию.

Ответственность владельца буксирующего судна (пароходства) ставилась в зависимость от того, насколько успешно он справлялся со своими обязанностями по устранению последствий аварии: владелец буксирующего судна (пароходство) был обязан возместить получателю стоимость древесины, распущенной при аварии буксируемого плота и не сданной по назначению, а также стоимость утраченного при аварии такелажа. В том случае, когда сбор древесины был возложен на лесосплавляющую организацию, владелец буксирующего судна (пароходство) после оплаты получателю стоимости недоставленной древесины имел право взыскать с организации, производившей сбор древесины, сумму, выплаченную получателю, за вычетом стоимости работы по сбору древесины.

Владелец буксирующего судна (пароходство) освобождался от ответственности, если докажет, что вред буксируемому судну или плоту был причинен, а древесина не могла быть собрана вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 206 УВВТ).

При морской буксировке судов ответственность сторон за неисполнение и ненадлежащее исполнение обязательств могла быть определена их соглашением. Содержавшиеся в КТМ СССР немногочисленные нормы, регулирующие ответственность сторон по договору морской буксировки, в основном носили диспозитивный характер. Возложение ответственности за вред, причиненный соответственно буксирующему судну или буксируемому судну (иному плавучему объекту), ставилось в зависимость от того, на кого из капитанов судов были возложены обязанности по управлению буксировкой, что также определялось соглашением сторон. Так, в случаях, когда капитан буксирующего судна управлял буксируемым судном (объектом), владелец буксирующего судна нес ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу, если иное не было предусмотрено соглашением сторон. Если же капитан буксируемого судна (объекта) управлял буксирующим судном, на владельца буксируемого судна (объекта) возлагалась ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксирующему судну и находящемуся на нем имуществу, при отсутствии соглашения сторон (ст. 192, 193 КТМ СССР).

Вместе с тем, если в процессе буксировки ущерб причинялся буксируемому судну (объекту) в связи с тем, что буксировка осуществлялась в ледовых условиях, владелец буксирующего судна мог быть привлечен к ответственности лишь в том случае, если было доказано, что ущерб причинен по его вине.

 

Глава III. ГРАЖДАНСКИЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

И ТРАНСПОРТНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

 

1. Гражданский кодекс РФ о договоре перевозки

 

Нормы о договоре перевозки, как, впрочем, и об иных видах договорных обязательств, были включены в разд. IV Гражданского кодекса РФ (далее - ГК), который в качестве части второй ГК был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г. <*>.

--------------------------------

<*> См. ст. 1 Федерального закона "О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации" (СЗ РФ. 1996. N 5. Ст. 411).

 

Уже в первых комментариях к части второй ГК, в том числе подготовленных правоведами, принимавшими участие в разработке его проекта <*>, обращалось внимание на значительное своеобразие гл. 40 ГК о договоре перевозки. Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения, гл. 30 ГК о купле-продаже насчитывает более 100 статей). Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам (например, гл. 32 Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., гл. 13 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г.).

--------------------------------

<*> См., напр.: Витрянский В.В. Перевозка (глава 40) // Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под ред. О.М. Козырь, А.Л. Маковского, С.А. Хохлова. М., 1996. С. 398.

 

Сохранение такого методологического подхода в новом ГК оправданно еще и по той причине, что в соответствии с ним новые транспортные уставы и кодексы могли быть приняты на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784), что, по мысли разработчиков ГК, должно было гарантировать как единообразие правового регулирования сходных отношений, складывающихся при перевозке грузов разными видами транспорта, так и разумность и справедливость правил, регламентирующих перевозку для всех участников соответствующих отношений.

Правильность указанного подхода позже неоднократно подчеркивалась в различных исследованиях, посвященных договору перевозки. Например, О.Н. Садиков указывает: "Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона" <*>. Аналогичного мнения придерживается Н.С. Ковалевская, которая пишет: "Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784 - 800). Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве" <**>.

--------------------------------

<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 369 - 370.

<**> Ковалевская Н.С. Перевозка // Бушев А.Ю., Городов О.А., Ковалевская Н.С. и др. Коммерческое право: Учебник / Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой. СПб., 1997. С. 305.

 

Вместе с тем, как правильно отмечал Г.П. Савичев, "значение нового ГК в регулировании перевозок грузов нельзя недооценивать... ГК расширяет сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки. В соответствии с ГК все транспортные уставы и кодексы принимаются на уровне федерального закона; в ГК впервые включена специальная статья об ответственности перевозчика применительно ко всем видам общественного транспорта; изменен претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозки грузов" <*>.

--------------------------------

<*> Савичев Г.П. Глава 44. Транспортное и экспедиционное обязательства // Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. В 2 т. Т. II, полутом 2. М., 2000. С. 46.

 

В то время, когда принимался и вводился в действие ГК (часть вторая), на территории Российской Федерации применялись ранее принятые транспортные уставы и кодексы: Кодекс торгового мореплавания Союза ССР (КТМ СССР), утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г. <1>; Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ), утвержденный Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 <2>; Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР (УВВТ), утвержденный Постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г. <3>; Устав железных дорог Союза ССР (УЖД), утвержденный Постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. N 270 <4>; Воздушный кодекс СССР (ВК СССР), утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г. <5>.

--------------------------------

<1> Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. N 39. Ст. 351.

<2> СП РСФСР. 1969. N 2 - 3. Ст. 8.

<3> Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР. М., 1956.

<4> СП СССР. 1964. N 5. Ст. 36.

<5> Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. N 20. Ст. 303.

 

Все эти транспортные уставы и кодексы сохраняли свое действие на территории Российской Федерации с учетом правил, предусмотренных ст. 4 Федерального закона "О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации", впредь до принятия и введения в действие новых транспортных уставов и кодексов - федеральных законов. Естественно, названные транспортные уставы и кодексы применялись в части, не противоречащей нормам, содержащимся в гл. 40 ГК.

Мы попытаемся раскрыть содержание основных принципиальных положений ГК, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, и показать, в чем состоят отличия нового порядка регулирования отношений по перевозке от ранее действовавшего законодательства.

Итак, перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. ГК расширил сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки, об этом свидетельствует правило о том, что условия перевозки отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (п. 2 ст. 784 ГК).

Основной договор, опосредствующий перевозки грузов, - это договор перевозки грузов, сконструированный в ГК, как и прежде, по модели реального договора: перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за эту перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785). Условия такого договора перевозки должны содержаться в соответствующем транспортом документе: на железнодорожном, речном и воздушном транспорте - в накладной; на морском транспорте - в накладной или коносаменте; на автомобильном транспорте - в товарно-транспортной накладной или акте замера (взвешивания). Составление и выдача грузоотправителю транспортной накладной или иного соответствующего перевозочного документа одновременно служат подтверждением заключения договора перевозки грузов.

Из всех договоров перевозки в ГК выделяются договоры перевозки транспортом общего пользования, когда в качестве перевозчика выступает коммерческая организация, которая в силу закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) обязана осуществлять перевозки по обращению любого лица. ГК (ст. 789) установил, что перечень таких организаций, относящихся к транспорту общего пользования, должен публиковаться в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором, поэтому к нему применяются правила, предусмотренные ст. 426 ГК.

В обязанности перевозчика по договору перевозки груза входит подача грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом) или договором, исправных транспортных средств в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. В противном случае отправитель вправе отказаться от поданных транспортных средств (ст. 791 ГК).

Следует обратить внимание на то, что отказ от поданных перевозчиком транспортных средств, непригодных для перевозки груза, является в соответствии с ГК правом, а не обязанностью грузоотправителя. Данное обстоятельство сделало необходимым пересмотр многолетней арбитражно-судебной практики, сформировавшейся на основе инструктивных указаний Государственного арбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге" <*>. Согласно данным инструктивным указаниям (п. 35) при решении вопроса об ответственности за несохранность перевозимых грузов различались две ситуации, когда факты утраты, недостачи, порчи или повреждения груза имели место по причине технической неисправности подвижного состава или вследствие его непригодности в коммерческом отношении для перевозки данного груза. При этом, как отмечалось ранее, под пригодностью подвижного состава в коммерческом отношении понималось такое техническое и физическое состояние подвижного состава, от которого зависело обеспечение сохранности груза. В тех случаях, когда поданный под погрузку вагон или контейнер по своему техническому состоянию или в коммерческом отношении не обеспечивал сохранность груза при перевозке, грузоотправитель был обязан отказаться от погрузки в такой подвижной состав. При несоблюдении грузоотправителем этих условий ответственность за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, происшедшие по причине неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении для перевозки данного груза, возлагалась на грузоотправителя. И только в случаях, когда факты утраты, недостачи, порчи или повреждения груза происходили исключительно по причине неисправности подвижного состава, имеющей скрытый характер или возникшей в процессе перевозки груза, ответственность возлагалась на железную дорогу.

--------------------------------

<*> Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983. С. 212.

 

Данное разъяснение Госарбитража СССР и сложившаяся с ним арбитражная практика основывались лишь на том, что грузоотправитель обязан отказаться от поданных под погрузку транспортных средств в состоянии, непригодном для перевозки соответствующего груза. Необходимость пересмотра такой практики после принятия ГК стала очевидной.

Обязанностью грузоотправителя (грузополучателя), предусмотренной ГК (п. 2 и 3 ст. 791), является соблюдение сроков погрузки (выгрузки) грузов в поданные перевозчиком транспортные средства. Такие сроки должны устанавливаться договором, если они не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Согласно действовавшим транспортным уставам и кодексам нарушение указанных сроков влекло за собой ответственность за сверхнормативный простой поданных под погрузку транспортных средств. Однако в ГК 1964 г. отсутствовали нормы об ответственности за эти нарушения, что свидетельствовало о том, что допускалась возможность применения иных последствий.

Обязанность по погрузке (выгрузке) груза может быть возложена как на отправителя (получателя), так и на транспортную организацию. Этот вопрос должен решаться в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Если погрузка (выгрузка) груза должна осуществляться за счет сил и средств транспортной организации, время, затраченное на эти операции, входит в установленные сроки доставки груза.

Сроки доставки, в течение которых перевозчик обязан доставить пассажира и его багаж в пункт назначения, определяются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами. При отсутствии таких сроков груз, пассажир, багаж должны быть доставлены перевозчиком в пункт назначения в разумный срок (ст. 792 ГК). За нарушение установленных сроков доставки груза (багажа) транспортными уставами и кодексами, действовавшими на момент принятия части второй ГК, была установлена ответственность в виде штрафа. Размер штрафа был поставлен в зависимость от величины просрочки и определялся в процентах (долях) от суммы провозной платы (например, ст. 153, 165 УЖД; ст. 188 УВВТ; ст. 101 ВК СССР). На автомобильном транспорте сроки доставки груза (багажа) и ответственность перевозчика за их нарушение были установлены лишь в отношении междугородных перевозок (ст. 137 - 138 УАТ).

Наряду с договором перевозки конкретного груза, когда предметом договора является доставка указанного груза в пункт назначения и выдача его получателю, ГК предусматривает и в определенной степени регулирует договоры об организации перевозок и договоры между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов.

По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме (ст. 798 ГК). Условиями договора об организации перевозки являются: объемы, сроки и порядок предоставления транспортных средств, а также предъявления грузов для перевозки; порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.

К числу договоров об организации перевозки, широко применяемых на практике, относятся: навигационные договоры - на морском и речном транспорте; специальные договоры - на воздушном транспорте; годовые договоры - на автомобильном транспорте.

В соответствии с ГК (ст. 799) между организациями различных видов транспорта могут заключаться также договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов, а именно: узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др. Имелись в виду в том числе и реально существовавшие отношения по централизованному завозу (вывозу) грузов, складывающиеся между автомобильным транспортом и организациями других видов транспорта, которые регулировались: Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог, расположенные на территории РСФСР, утвержденными Министерством путей сообщения СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 27 октября 1976 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в аэропорты в РСФСР, утвержденными Министерством гражданской авиации СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 23 июля 1973 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в морские порты в РСФСР, утвержденными Министерством морского флота СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 12 марта 1973 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (на пристани) внутреннего водного транспорта РСФСР, утвержденными Министерством речного флота РСФСР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 14 февраля 1975 г. <*>. В качестве приложений к каждым из названных Правил имелись соответствующие типовые договоры, детально регламентирующие взаимоотношения сторон.

--------------------------------

<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1979. С. 98 - 148.

 

Согласно указанным Правилам централизованного завоза (вывоза) грузов и типовым договорам на станции железных дорог, порты (пристани) и аэропорты были возложены обязанности принимать от автотранспортных предприятий и сдавать им грузы, осуществлять погрузку автомобилей, закрепление, укрытие и увязку грузов, а также разгрузку автомобилей, снятие креплений и покрытий и др.

В соответствии с ГК (ст. 799) регулирование договоров между организациями различных видов транспорта об организации работы по обеспечению перевозки грузов может осуществляться транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами. Поэтому в этой области правовое регулирование должно было быть поднято как минимум на уровень постановления Правительства РФ, что позволило бы избежать ведомственного нормотворчества.

Особое место в регулировании отношений, связанных с перевозкой, занимает договор перевозки пассажира (ст. 786 ГК). По такому договору перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажирам багажа также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир в свою очередь обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. Уже из самого определения договора перевозки пассажира, содержащегося в ГК, следует, что этот договор, в отличие от договора перевозки конкретного груза, является консенсуальным, т.е. после приобретения билета или багажной квитанции договор считается заключенным, а пассажир получает право требовать от перевозчика выполнения им своих обязанностей. Кроме того, непосредственно ГК пассажиру предоставлен ряд дополнительных прав, а именно: перевозить с собой детей бесплатно или на льготных условиях; перевозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм; сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу.

Главная же особенность договора перевозки пассажира заключается в том, что в качестве его стороны, потребляющей услуги по перевозке, выступает гражданин. Именно для этих и им подобных правоотношений законодатель в Федеральном законе "О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации" (ст. 9) предусмотрел, что в случаях, когда одной из сторон в обязательстве является гражданин, использующий, приобретающий, заказывающий либо имеющий намерение приобрести или заказать товары (работы, услуги) для личных бытовых нужд, такой гражданин пользуется правами стороны в обязательстве в соответствии с Гражданским кодексом РФ, а также правами, предоставленными потребителю Законом РФ "О защите прав потребителей" <*> и изданными в соответствии с ним иными правовыми актами.

--------------------------------

<*> Ведомости Съезда народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. 1992. N 15. Ст. 766; СЗ РФ. 1996. N 3. Ст. 40.

 

Поэтому права, предоставленные ГК  пассажиру по договору перевозки, далеко не исчерпывают объема прав гражданина, заключившего с транспортной организацией договор перевозки пассажира.

Основной обязанностью как грузоотправителя по договору перевозки груза, так и пассажира по договору перевозки пассажира или багажа является внесение провозной платы за перевозку. В качестве основного правила ГК предусмотрено, что провозная плата, взимаемая с грузоотправителя и пассажира, устанавливается соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами (ст. 790).

Однако при перевозке грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования плата за перевозку должна определяться на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Данное положение корреспондирует норме, содержащейся в ст. 424 ГК, допускающей в случаях, предусмотренных законом, применение цен (тарифов), устанавливаемых или регулируемых уполномоченными на то государственными органами. Не следует забывать также, что договор перевозки транспортом общего пользования относится к категории публичных договоров, основные условия которого, в том числе цена, должны быть одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей (ст. 426 ГК). Соблюдение этого требования можно обеспечить лишь путем установления единых тарифов провозной платы. Если же в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате в отношении отдельных категорий пассажиров или грузоотправителей, то транспортной организации, осуществляющей перевозки соответствующих пассажиров или грузов, должны быть компенсированы все ее расходы, связанные с осуществлением перевозок на льготных условиях (п. 5 ст. 790 ГК).

Вместе с тем, независимо от того, относится ли перевозчик к организациям транспорта общего пользования, выполняемые им по требованию грузовладельца работы и услуги, не предусмотренные тарифами, подлежат оплате в размере, определяемом исключительно по соглашению сторон.

Для перевозчика способом обеспечения исполнения грузоотправителем, грузовладельцем или владельцем багажа обязанности по внесению провозной платы и других причитающихся перевозчику платежей должно служить предоставленное ему право удерживать грузы и багаж до выполнения указанными лицами своей обязанности. Данное право может быть реализовано перевозчиком, если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства (п. 4 ст. 790 ГК).

Как известно, удержание кредитором имущества должника до исполнения им своего обязательства является одним из способов обеспечения исполнения обязательств (ст. 329 ГК), который включает в себя возможность для кредитора удовлетворить свои требования за счет удерживаемого имущества должника путем обращения на него взыскания в порядке, предусмотренном для удовлетворения требований, обеспеченных залогом (ст. 360 ГК).

В ГК включена самостоятельная статья об ответственности за нарушение обязательств по перевозке (ст. 793), содержащая положения, распространяющиеся на перевозки всеми видами транспорта. Ранее подобные нормы содержались лишь в транспортных уставах и кодексах применительно к перевозке соответствующими видами транспорта (например, ст. 126 УАТ, ст. 143 УЖД и др.).

Неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке влечет для стороны, допустившей нарушение, применение ответственности, предусмотренной ГК, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Считаются недействительными любые соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении ответственности, установленной законом. Исключение составляют лишь случаи, когда возможность таких соглашений предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

Ранее такое общее правило действовало только в отношении ответственности по обязательствам, вытекающим из договора перевозки транспортом общего пользования (п. 2 ст. 100 Основ гражданского законодательства 1991 г.).

Конечно же, в ГК не могли быть включены нормы об ответственности за все виды нарушений договорных обязательств по перевозке. Это является предметом регулирования для транспортных уставов и кодексов. Вместе с тем, следуя традиции кодифицированных гражданско-правовых актов, ГК содержит статьи об ответственности за неподачу транспортных средств перевозчиком и неиспользование поданных транспортных средств отправителем (ст. 794), а также за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа (ст. 796).

Перевозчик за неподачу транспортных средств в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором, а отправитель за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам несут ответственность, установленную транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

В действовавших к моменту принятия части второй ГК РФ транспортных уставах и кодексах нормы об ответственности за названные нарушения были сконцентрированы в статьях об ответственности транспортной организации и грузоотправителя за невыполнение плана перевозок. Данная ответственность была установлена в виде штрафа, носящего характер законной исключительной неустойки. Что касается убытков, то они могли быть взысканы лишь в случаях и в пределах, предусмотренных транспортными уставами и кодексами (например, ст. 114, 155, 159 УЖД; ст. 198, 204 УВВТ; ст. 127, 145, 150 УАТ; ст. 139 КТМ СССР; ст. 86 ВК СССР). Особенностью имущественной ответственности за невыполнение плана перевозок являлось то, что она наступала независимо от вины или от иных факторов, свидетельствующих о случайном характере допущенных нарушений. Вместе с тем транспортные уставы и кодексы предусматривали основания освобождения от ответственности за невыполнение плана перевозок в отношении как грузоотправителя, так и перевозчика. Причем в качестве таких оснований назывались обстоятельства, которые могли иметь место по вине соответственно грузоотправителя или транспортной организации, которые тем не менее освобождались от ответственности за невыполнение плана перевозок (ст. 143, 146 УЖД; ст. 183, 184, 187 УВВТ; ст. 87 ВК СССР; ст. 131 УАТ). На этих же принципах строилась ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств, предусмотренная ГК, но теперь не в соответствии с планом перевозок, а против объемов перевозок, согласованных самими сторонами.

В отличие от ранее действовавшего общегражданского законодательства, ГК (п. 2 ст. 794) предусмотрел перечень оснований освобождения перевозчика и грузоотправителя от ответственности соответственно за неподачу транспортных средств либо неиспользование поданных транспортных средств, имеющий распространение на отношения грузоотправителей с транспортными организациями всех видов транспорта. К числу таких оснований относятся: непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (пожары, заносы, наводнения) и военные действия; прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, осуществленные в соответствии с порядком, установленным транспортными уставами и кодексами; иные обстоятельства, предусмотренные транспортными уставами и кодексами.

Принципиальные изменения внесены ГК в правовое регулирование ответственности перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа (ст. 796).

Ранее подход к формулированию общих принципов ответственности перевозчика за несохранность принятого к перевозке груза или багажа включал в себя две позиции. Во-первых, действовала норма, согласно которой перевозчик отвечает за несохранность груза, если не докажет, что утрата, недостача, повреждение или порча груза имели место не по его вине. Во-вторых, транспортным уставам и кодексам была предоставлена возможность установить случаи, когда доказательство вины перевозчика в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза возлагается на получателя или отправителя (ст. 382 ГК РСФСР 1964 г.).

Составители транспортных уставов и кодексов широко воспользовались возможностью, предоставленной им общегражданским законодательством, предусмотрев целый ряд оснований освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза. Применительно ко всем транспортным уставам и кодексам ситуации, когда перевозчик, не обеспечивший сохранность перевозимого груза, тем не менее слагал с себя ответственность, могли быть сведены к следующим случаям: доставка груза в пункт назначения в исправных перевозочных средствах (вагонах, на судах, в грузовых помещениях, автомобилях, контейнерах), за исправными пломбами грузоотправителя, в исправной таре без следов вскрытия в пути и на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути, с исправной защитной маркировкой или исправной увязкой либо при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза (п. "а" ст. 149 УЖД; п. "б" ст. 192 УВВТ; ч. 1 ст. 162 КТМ СССР; п. "а" ст. 133 УАТ); перевозка груза в сопровождении проводника (экспедитора) грузоотправителя или грузополучателя (п. "в" ст. 149 УЖД; п. "а" ст. 192 УВВТ; п. "в" ст. 133 УАТ; ч. 2 ст. 162 КТМ СССР); отгрузка груза с риском его утраты либо повреждения при перевозке; перевозка на открытом подвижном составе, когда воздействие естественных причин может привести к недостаче, порче или повреждению груза (п. "б" ст. 149 УЖД; ч. 1 п. "б" ст. 192 УВВТ; п. "б" ст. 133 УАТ); отгрузка груза в таре, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам при отсутствии следов повреждения тары в пути; недостача груза в пределах норм естественной убыли (п. "г" ст. 149 УЖД; п. "д" ст. 192 УВВТ; п. "г" ст. 133 УАТ).

Практическое значение указанных оснований освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов заключалось в том, что бремя доказывания вины перевозчика в необеспечении сохранности перевозимых материальных ценностей возлагалось на грузополучателя, который, как правило, был лишен возможности представить соответствующие доказательства. Перевозчику же достаточно было сослаться на одно из приведенных обстоятельств, чтобы освободить себя от какой-либо ответственности. Фигурально выражаясь, в определенных случаях перевозчик отвечал не за груз, а за исправность пломбы грузоотправителя.

Мы не случайно привели перечень правовых норм, содержащихся в транспортных уставах и кодексах и автоматически освобождающих перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) перевозимых грузов. Дело в том, что начиная с 1 марта 1996 г. в связи с введением в действие части второй ГК указанные нормы были лишены юридической силы.

В соответствии с ГК (ст. 796) перевозчик отвечает за несохранность груза или багажа, происшедшую после его принятия к перевозке и до выдачи грузополучателю или управомоченному лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. ГК не предоставляет транспортным уставам и кодексам возможность устанавливать какие-либо основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, как это имело место ранее.

Такой подход соответствует общим положениям обязательственного права об ответственности должника за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства (ст. 401 ГК), а в процессуальном смысле он означает, что при предъявлении иска в суд грузополучатель (грузоотправитель) должен представить документы, подтверждающие принятие перевозчиком груза к перевозке (транспортная накладная и иные перевозочные документы), а также факт несохранности этого груза. А перевозчик, желая освободиться от ответственности, должен представить доказательства, подтверждающие отсутствие его вины в необеспечении сохранности груза при перевозке. При этом судом должны приниматься во внимание все обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Размер ответственности перевозчика, не обеспечившего сохранность груза (багажа), как и ранее, в соответствии с ГК определяется: в случае утраты или недостачи груза или багажа - стоимостью утраченного или недостающего груза (багажа); в случае повреждения (порчи) груза или багажа - суммой, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности его восстановления - стоимостью груза (багажа); в случае утраты груза (багажа), сданного к перевозке с объявлением его ценности, - объявленной стоимостью груза (багажа).

В ГК было включено правило, позволяющее во всех случаях определить стоимость сданного к перевозке груза или багажа, а следовательно, и размер ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком при необеспечении его сохранности. Суть этого правила заключается в том, что необходимо исходить из цены, указанной в счете продавца (поставщика) или предусмотренной соответствующим договором, а при отсутствии такой цены берется во внимание цена, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Обязанностью перевозчика, не обеспечившего сохранность перевозимого груза (багажа), является также возврат грузоотправителю (грузополучателю) провозной платы, удержанной за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза (багажа), если плата не входит в стоимость груза (багажа).

В ГК содержится еще одна новелла, имеющая принципиальное значение в деле повышения ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза (багажа). Имеется в виду норма, согласно которой коммерческий акт и другие документы о причинах несохранности груза или багажа, составленные перевозчиком в одностороннем порядке, должны оцениваться судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа (п. 4 ст. 796).

Таким образом, коммерческий акт, который ранее "безраздельно господствовал" над всеми иными доказательствами причин утраты, недостачи, повреждения (порчи) грузов или багажа при перевозке и зачастую выступал в роли единственного и бесспорного доказательства, утратил это свое значение. При рассмотрении споров суд должен принимать во внимание все имеющиеся доказательства и оценивать коммерческий акт в совокупности с ними.

Существенным образом изменен ГК и претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозок грузов или багажа (ст. 797).

Заслуживает быть отмеченным уже сам факт сохранения ГК претензионного порядка урегулирования споров. Данное обстоятельство нашло отражение в тексте ГК в виде положения о том, что до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом. Необходимость сохранения претензионного порядка очевидна: транспортные организации имеют в качестве своих клиентов тысячи организаций-грузовладельцев, поэтому при возникновении конфликтов они должны иметь возможность разобраться в сложной документации, объявить при необходимости розыск груза, запросить сведения иных транспортных организаций, участвовавших в перевозке груза, и т.п.

Обращает на себя внимание, что претензия должна быть предъявлена в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом. В соответствии с действовавшим до принятия части второй ГК РФ транспортным законодательством правом на предъявление претензии были наделены: по поводу утраты груза - грузополучатель и грузоотправитель при условии представления квитанции в приеме груза к перевозке (коносамента); в случаях недостачи, порчи или повреждения груза, просрочки в его доставке - грузополучатель при условии предъявления транспортной накладной (коносамента) и коммерческого акта; по поводу излишне уплаченных провозной платы и иных платежей - грузоотправитель и грузополучатель при условии представления накладной (коносамента); при утрате багажа - лицо, предъявившее багажную квитанцию; в случаях недостачи, порчи или повреждения багажа - предъявитель выданного перевозчиком акта, удостоверяющего допущенное нарушение; по требованиям, вытекающим из перевозки пассажира, - пассажир (например, ст. 169, 170 УЖД; ст. 219 УВВТ; ст. 296 КТМ СССР). Право на предъявление претензии, предоставленное соответствующим транспортным уставом или кодексом, не могло быть передано другому лицу, за исключением случаев, когда такое право передачи передавалось грузоотправителем грузополучателю, грузополучателем грузоотправителю либо их вышестоящим организациям, а также транспортно-экспедиционным организациям (на морском транспорте - также страховщику). Передача права на предъявление претензии должна была удостоверяться переуступочной надписью на перевозочном документе (ст. 172 УЖД, ст. 161 УАТ; ст. 297 КТМ СССР; ст. 221 УВВТ; ст. 109 ВК СССР).

К претензии должны были быть приложены документы, свидетельствующие о наличии у предъявителя права на обращение с претензией (например, ст. 169, 173 УЖД; ст. 219, 223 УВВТ; ст. 298 КТМ СССР). Претензия должна была иметь подпись управомоченного лица.

Таковы основные требования, относящиеся к порядку предъявления претензий транспортным организациям.

Вместе с тем, в отличие от ранее действовавшего законодательства (ст. 384 ГК РСФСР 1964 г.), ГК не установил каких-либо сроков на предъявление претензий и не предоставил такую возможность транспортным уставам и кодексам. Поэтому все многочисленные нормы, содержавшиеся в транспортных уставах и кодексах, в которых определялись такие сроки, утрачивали силу. Указанные сроки на предъявление претензий к транспортным организациям носили преклюзивный характер, а принимая во внимание имевшееся у транспортных организаций право возвратить предъявленную претензию грузоотправителю (грузополучателю) без рассмотрения по формальным основаниям, зачастую служили непреодолимым препятствием на пути предъявления каких-либо требований перевозчику. В соответствии с ГК главное, чтобы претензия была предъявлена перевозчику в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом, и в пределах установленного срока исковой давности.

Кстати, срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, был увеличен ГК до одного года, вместо двух месяцев, как это было определено ранее действовавшим транспортным законодательством.

В ГК имеется также отдельная статья, предусматривающая ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. В этих случаях ответственность перевозчика определяется по правилам, предусмотренным гл. 59 ГК ("Обязательства вследствие причинения вреда"). Правда, это не исключает возможности установления в отдельном законе или договоре перевозки повышенной ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира (ст. 800 ГК).

 

2. Система законодательства, регулирующего

договор перевозки

 

Как отмечалось ранее, в Гражданский кодекс РФ были включены лишь основные, принципиальные положения, регулирующие договор перевозки, которые представляют собой правила, применимые в равной степени к отношениям, связанным с перевозкой грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. В этом смысле положения о договоре перевозки, сосредоточенные в гл. 40 ГК, представляют собой некий свод правил, вынесенных за "скобки", подлежащих применению ко всем видам перевозок. Тем самым обеспечивается единообразное регулирование сходных по существу отношений, складывающихся при перевозках грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых всеми видами транспорта. Остальной массив правоотношений, связанных с перевозками, подлежит регулированию иными федеральными законами, и в первую очередь - транспортными уставами и кодексами.

Поднимая планку правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа (в том числе транспортных уставов и кодексов) на уровень федеральных законов, ГК стремился обеспечить создание в целом единой системы правового регулирования договора перевозки, применяемого в сферах деятельности различных видов транспорта: то обстоятельство, что все транспортные уставы и кодексы в процессе их разработки и принятия должны пройти через одни и те же "руки" (Правительство РФ, Государственная Дума, Совет Федерации, Президент РФ), само по себе должно было способствовать устранению неоправданных различий в правовом режиме перевозок грузов, пассажиров и багажа применительно к разным видам транспорта и обеспечить тем самым единообразное правовое регулирование договоров перевозки, базирующееся на основных положениях о перевозке, содержащихся в ГК.

В то же время такой подход, когда основная нагрузка в деле правовой регламентации отношений, связанных с перевозками, возлагалась на транспортные уставы и кодексы, позволял учитывать технологические и правовые особенности условий перевозок грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых различными видами транспорта, а также сложившиеся традиции в соответствующих сферах транспортной деятельности, естественно в рамках, отведенных для этого ГК.

После введения в действие ГК первым из новых транспортных уставов и кодексов был принят Воздушный кодекс Российской Федерации (далее - ВК РФ) <*>. К сожалению, новый ВК РФ никак не может служить образцом урегулирования отношений, связанных с воздушными перевозками, в условиях рыночных отношений на основе принципиальных положений, содержащихся в ГК. Скорее можно говорить о примере противоположного свойства, о негативном нормотворчестве, в процессе которого извращаются до "наоборот" цели отдельных транспортных уставов и кодексов (применительно к урегулированию договора перевозки), вытекающие из ГК РФ.

--------------------------------

<*> Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 г. и введен в действие с 1 апреля 1997 г. (СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1383).

 

Вопреки букве и духу ГК, а также очевидным потребностям имущественного оборота ВК РФ не только не расширил сферу регулирования деятельности гражданской авиации и договора воздушной перевозки непосредственно федеральными законами, а напротив, сузил ее и открыл неограниченный простор для ведомственного нормотворчества в этой области. Во-первых, сократился объем самого ВК по сравнению с ранее действовавшим ВК 1983 г. (со 153 до 137 статей), причем указанное сокращение произошло главным образом за счет норм, регламентирующих коммерческую деятельность гражданской авиации (гл. XV - XVII ВК), в частности за счет правил о договоре перевозки. Во-вторых, еще в большей степени умаление роли федеральных законов (в том числе и самого ВК) проявляется в том, что большое число норм, содержащихся в ВК, не являются нормами прямого действия, а включают в себя отсылки к иным актам и правилам, принимаемым так называемыми специально уполномоченными органами. При этом под "специально уполномоченными органами" ВК (ст. 6) разумеет "федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа". Из данного неуклюжего определения тем не менее следует, что основные отношения в сфере воздушных перевозок подлежат регулированию даже не указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, а ведомственными нормативными актами. Причем под ведомственное регулирование подпадают не только отношения, связанные с коммерческими перевозками, но и в значительной степени публично-правовые отношения. Так, в порядке, определяемом Правительством РФ, т.е. по существу одним или несколькими ведомствами: утверждается структура воздушного пространства (ст. 15 ВК), которая предопределяет ограничения использования воздушного пространства России; осуществляется организация использования воздушного пространства (ст. 14 ВК), включающая обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства и контроль за его использованием; вводятся запрещения или ограничения использования воздушного пространства.

В ВК имеются многочисленные пробелы в правовом регулировании воздушных перевозок, в том числе и по тем вопросам, регламентация которых в силу прямых указаний ГК должна обеспечиваться транспортными уставами и кодексами. Например, в ВК всего одна статья посвящена фрахтованию воздушных судов (ст. 104), и то она лишь воспроизводит ч. 1 ст. 787 ГК, хотя в той же статье ГК сказано, что транспортными кодексами должны быть установлены порядок заключения и форма этого договора. Остаются без ответа вопросы о том, что представляют по своей природе и как регулируются при чартерных перевозках взаимоотношения владельца воздушного судна и чартерного фрахтователя с пассажирами и грузовладельцами.

Но главная беда заключается в том, что в тексте ВК имеются в немалом количестве нормы, которые вступают в прямое противоречие с положениями ГК. Данное обстоятельство представляет собой реальную опасность деформации всей системы правового регулирования договора перевозки <*>.

--------------------------------

<*> Недостатки ВК будут рассмотрены подробно применительно к правовому регулированию отдельных условий договора перевозки.

 

Следующим из новых транспортных уставов и кодексов был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации (ТУЖД) <*>. Увы, и ТУЖД присущи те же недостатки, что и ВК, хотя выражены они не столь отчетливо. Главные из них заключаются, во-первых, в стремлении избежать детального регулирования правоотношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, исключив тем самым непосредственное применение норм Федерального закона, каковым является ТУЖД, и сохранив поле деятельности для обширного ведомственного нормотворчества. Цель такого подхода очевидна: ведомственные акты в силу закрытости и келейности их разработки позволяют в наибольшей степени учесть интересы железных дорог и Министерства путей сообщения РФ за счет, естественно, интересов организаций, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей (необходимость регистрации таких актов в Министерстве юстиции РФ, как показывает практика, не является серьезным препятствием).

--------------------------------

<*> Принят Государственной Думой 19 декабря 1997 г. и введен в действие со дня официального опубликования (17 января 1998 г.) (СЗ РФ. 1998. N 2. Ст. 218).

 

Во-вторых, так же как и в случае с Воздушным кодексом, ТУЖД включает в себя немало норм, противоречащих ГК: это и положение о доказательствах несохранности грузов, а также об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые другие положения <*>.

--------------------------------

<*> Подробный анализ этих положений будет дан при рассмотрении условий договора перевозки и ответственности за их нарушения.

 

Кроме того, текст ТУЖД свидетельствует о стремлении его разработчиков избежать необходимых кардинальных изменений правового регулирования железнодорожных перевозок, которые соответствовали бы современным условиям имущественного оборота, да и просто большого объема работы. Из текста прежнего УЖД были исключены положения о планировании перевозок, а оставшиеся нормы были подвергнуты косметической (терминологической) переработке. Если сравнить (с точки зрения потребностей современного имущественного оборота) Общий устав российских железных дорог 1885 г. и нынешний ТУЖД, то сравнение будет не в пользу последнего.

Совершенно иное впечатление производит третий (по очередности принятия) транспортный кодекс - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ) <*>, который детально регулирует договорные отношения, возникающие в сфере морских перевозок, и действительно выполняет, как это и предусмотрено ГК, роль специального федерального закона (кодифицированного акта), регламентирующего условия перевозки грузов, пассажиров и багажа морским транспортом.

--------------------------------

<*> Принят Государственной Думой 31 марта 1999 г. и введен в действие с 1 мая 1999 г. (СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207).

 

К сожалению, при подготовке последнего из вновь принятых транспортных уставов и кодексов - Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ) <*> его разработчики, видимо, ориентировались не на текст КТМ, обеспечивающего наиболее полное регулирование договорных отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа, а, скорее, на ТУЖД, гарантирующий широкие возможности ведомственного нормотворчества и предусматривающий односторонние преимущества для транспортных организаций.

--------------------------------

<*> Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 г. и введен в действие со дня официального опубликования (12 марта 2001 г.) (СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001).

 

К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом нового устава (федерального закона) автомобильного транспорта. Без его принятия система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной даже в самых общих чертах.

В то же время Правительство РФ, не обеспечив выполнение содержащегося в ГК положения о разработке и принятии всех транспортных уставов и кодексов на уровне федеральных законов (в частности, в отношении автомобильного транспорта), сочло возможным принять новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации <*> (далее - УЖТ РФ) взамен ТУЖД.

--------------------------------

<*> Принят Государственной Думой 24 декабря 2002 г. и введен в действие по истечении четырех месяцев со дня официального опубликования (СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 169).

 

Надо заметить, что никакой необходимости в принятии нового УЖТ РФ не было. Данный Устав разрабатывался в пакете иных федеральных законов, обеспечивающих реформу железнодорожного транспорта, и был принят и введен в действие вместе с новым Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" <*>, который действительно включает в себя ряд положений, направленных на реформирование отношений собственности в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем для введения в действие указанных положений было бы достаточно внести незначительные изменения в действующий ТУЖД. Зачем же "разработчикам от МПС" понадобилось принимать новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации?

--------------------------------

<*> СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 168.

 

Ответ на данный вопрос можно найти при внимательном ознакомлении с текстом УЖТ РФ, который, повторяя в большей своей части ТУЖД, содержит новые положения, направленные не только на обеспечение проведения реформы железнодорожного транспорта, но и на установление дополнительных преимуществ для транспортных организаций и так называемых владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, в качестве которых на рынке транспортных услуг, видимо, будут действовать различные организации, образованные железнодорожным начальством. Попутно ухудшается положение грузоотправителей и грузополучателей, на плечи которых упадут расходы на оплату услуг указанных "владельцев инфраструктуры".

Видимо, появившаяся в связи с реформированием железнодорожного транспорта возможность подправить правовое регулирование перевозок грузов в пользу транспортных организаций и "владельцев инфраструктуры" (за счет грузоотправителей и грузополучателей, разумеется) для "реформаторов от МПС" представляла собой слишком большой соблазн. Ведь в этом случае, когда все говорят о полезности или о вреде реформы в целом, обычно не обращают внимания на детали, что дает возможность отклонять вносимые поправки, не вдаваясь в их смысл. К сожалению, эта участь была уготована и многим поправкам Высшего Арбитражного Суда РФ, направленным на совершенствование правового регулирования железнодорожных перевозок и на приведение УЖТ РФ в соответствие с Гражданским кодексом РФ.

Помимо односторонних выгод и преимуществ для транспортных организаций и "владельцев инфраструктуры", УЖТ РФ включает в себя целый ряд новых положений, значительно усложняющих и делающих невнятной структуру договорных связей, опосредующих перевозки пассажиров, грузов и багажа. В частности, теперь заявки грузоотправителей на подачу вагонов и контейнеров должны согласовываться перевозчиками с "владельцами инфраструктуры", которые должны строить свои отношения с перевозчиками на основе договоров об оказании услуг, выражающихся в предоставлении последним возможности пользоваться соответствующей инфраструктурой. В результате значительно расширится круг оснований отказа в удовлетворении заявок грузоотправителей на подачу транспортных средств (за счет возможных отказов в их согласовании со стороны "владельцев инфраструктуры"), неминуемо увеличатся тарифы за перевозки (для покрытия расходов перевозчиков на оплату услуг тех же "владельцев инфраструктуры"). Таким образом, новый УЖТ РФ никак не свидетельствует об улучшении правового регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом. Пожалуй, наоборот.

Следующий уровень правового регулирования договора перевозки - утверждаемые транспортными министерствами и ведомствами правила перевозок грузов. Действовавшие ранее правила перевозок грузов различными видами транспорта до настоящего времени сохраняют свою силу, однако сфера их применения постепенно сокращается. После принятия ГК (части второй) названные правила могли применяться в части, не противоречащей ГК, затем, после введения в действие новых транспортных уставов и кодексов, - также в части, не противоречащей и указанным законам. Кроме того, в последние годы указанные правила перевозок активно обновляются: транспортными министерствами и ведомствами принимаются новые отдельные разделы правил перевозок, заменяющие собой соответствующие разделы ранее изданных правил. Данное обстоятельство учитывается в практике арбитражных судов. Например, Высший Арбитражный Суд РФ применительно к железнодорожным перевозкам разъяснил, что изданные до введения в действие ТУЖД нормативные акты, в том числе акты законодательства Союза ССР по вопросам, которые согласно ТУЖД должны регулироваться нормативными актами Российской Федерации, действуют впредь до принятия соответствующих актов. Это относится и к Правилам перевозок грузов, которые подлежат применению в части, не противоречащей ГК и ТУЖД <*>.

--------------------------------

<*> Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" (Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1999. N 1. С. 11).

 

Глава IV. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ДОГОВОРЕ ПЕРЕВОЗКИ

 

1. Понятие и виды договора перевозки

 

Система договоров перевозки

 

В гл. 40 ГК, в отличие от Основ гражданского законодательства 1961 г. и ГК 1964 г., содержатся определения целого ряда договоров, регулирующих отношения по перевозкам грузов, пассажиров и багажа. Помимо традиционных договоров перевозки груза и пассажира в данной главе ГК упоминаются и иные договоры, опосредующие перевозки: договор фрахтования (чартер); соглашения между организациями различных видов транспорта, регламентирующие взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении; договор перевозки транспортом общего пользования; договор об организации перевозок; договор между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Все названные в ГК договоры, конечно же, отличаются друг от друга по самым различным признакам: правовому значению, субъектному составу, предмету вытекающих из них обязательств и т.д., - но их объединяет то, что все они в конечном счете предназначены для регулирования правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, пассажиров и багажа. Поэтому представляется, что в современных условиях уже нельзя говорить об одном-единственном договоре перевозки, сконструированном по модели реального договора, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его получателю или иному управомоченному лицу, а грузоотправитель - уплатить провозную плату. Представляется, что теперь речь должна идти о системе договоров, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа. В эту систему применительно ко всем видам транспорта входят следующие договоры.

Договор перевозки груза - это договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (ст. 785 ГК).

Данный договор действительно может быть квалифицирован как реальный, поскольку обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения (вверенный перевозчику груз). Из определения данного договора усматривается также, что он относится к числу двусторонних, так как обязанности имеются на стороне как перевозчика, так и отправителя груза; услуги перевозчика по доставке груза подлежат оплате отправителем. В договорных отношениях по перевозке груза помимо перевозчика и отправителя участвует и получатель, на стороне которого имеются не только права, но и определенные обязанности <*>.

--------------------------------

<*> О правовом положении получателя см. параграф 2 настоящей главы.

 

Договор перевозки пассажира - такой договор, по которому перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией, форма которых (билета и багажной квитанции) устанавливается в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами. Пассажир имеет право в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом: перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях; перевозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм; сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу (ст. 786 ГК).

Как видно из договора перевозки пассажира, указанный договор является двусторонним, возмездным. Не вызывает сомнений также его консенсуальный характер: обязанность перевозчика подать подвижной состав в соответствии с расписанием движения поездов, автобусов, воздушных и водных судов и предоставить пассажиру место в соответствующем транспортном средстве, а также принять от него багаж возникает с момента приобретения пассажиром провозного билета.

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок грузов, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами (ст. 787 ГК).

Договор фрахтования (чартер) является двусторонним, возмездным, консенсуальным, он отличается как от договора перевозки груза, так и от договора перевозки пассажира особенностями предмета вытекающего из него обязательства. При чартере перевозчик (фрахтователь) не принимает от отправителя определенное число мест груза к перевозке и не обязуется предоставить пассажиру определенное место в транспортном средстве согласно приобретенному последним проездному билету. Предмет обязательства перевозчика (фрахтовщика) при чартере составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов. Особенности предмета обязательства фрахтовщика предопределяют и специфику содержания договора (права и обязанности сторон).

Соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов, пассажиров и багажа представляют собой договоры, в которых определяется порядок передачи и приема грузов, пассажиров и багажа с одного транспорта на другой, когда перевозка производится разными видами транспорта по единому перевозочному документу (транспортной накладной, проездному билету, багажной квитанции), а также условия осуществления таких перевозок. Подобные соглашения должны заключаться между транспортными организациями в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках <*> (ст. 788 ГК). Указанные соглашения определяют в основном взаимоотношения, складывающиеся между транспортными организациями, и не могут квалифицироваться в качестве договора перевозки.

--------------------------------

<*> Закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках до настоящего времени не принят; правила, регулирующие такие перевозки, включаются в отдельные транспортные уставы и кодексы (см., напр., гл. 4 (ст. 68 - 85) ТУЖД).

 

Кроме того, в ГК имеются нормы, определяющие еще два вида договоров, относящиеся только к сфере правоотношений, связанных с перевозкой грузов.

Договор об организации перевозки грузов представляет собой такой договор, по которому перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки. Такие договоры носят долгосрочный характер и заключаются перевозчиком и грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов (ст. 798 ГК). Очевидно, что эти договоры сконструированы как двусторонние, возмездные и консенсуальные. При этом учитывался опыт применения норм, содержавшихся в ранее действовавших транспортных уставах и кодексах, на различных видах транспорта: о годовом договоре - на автомобильном транспорте; долгосрочном договоре перевозки грузов - на морском транспорте; навигационном договоре - на внутренневодном транспорте; специальном договоре - на воздушном транспорте.

Договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.) заключаются между организациями различных видов транспорта в порядке, определяемом транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами (ст. 799 ГК). Предметом обязательств, вытекающих из таких договоров, являются действия транспортных организаций по обеспечению приема грузов, доставленных в место отправления (железнодорожная станция, порт (пристань), аэропорт) и сдаваемых к перевозке не грузоотправителем, а транспортной организацией другого вида транспорта; перевалка грузов в пути их следования с одного вида транспорта на другой; выдача грузов транспортным организациям для доставки их получателям. Иными словами, договорами об организации работы по обеспечению перевозок грузов могут регулироваться взаимоотношения транспортных организаций, складывающиеся между ними на протяжении всего процесса перевозки грузов. Отличие договора об организации работы по обеспечению перевозок грузов от соглашений, заключаемых между организациями различных видов транспорта при прямом смешанном сообщении, состоит в том, что в первом случае речь идет о регулировании взаимоотношений, складывающихся между транспортными организациями различных видов транспорта при перевозках грузов, не охватываемых единым транспортным документом (по нескольким транспортным накладным). Хотя, конечно же, не исключена возможность заключения транспортными организациями различных видов транспорта договора, предусматривающего как обязательства по обеспечению перевозок грузов, осуществляемых по различным транспортным документам, так и обязательства, связанные с организацией перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Однако в последнем случае речь идет о договоре, в котором содержатся элементы различных договоров (смешанный договор), и к отношениям сторон будут применяться правила (в соответствующей части) об обоих видах договоров (п. 3 ст. 421 ГК). По такой модели заключаются, в частности, узловые соглашения, регламентирующие порядок и условия взаимодействия транспортных организаций в пунктах перевалки грузов.

Говоря о сфере правоотношений, связанных с перевозками грузов, нельзя обойти вниманием также отношения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком на стадии согласования обязанностей по подаче перевозчиком транспортных средств под погрузку и предъявлению отправителем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в поданные транспортные средства. В соответствии со ст. 791 ГК перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Как видим, взаимоотношения, складывающиеся между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком на этой стадии перевозок грузов, имеют договорную основу. Причем указанные взаимоотношения не охватываются в полном объеме теми договорами, опосредующими отношения по перевозкам грузов, которые названы в гл. 40 ГК.

Прежде всего необходимо дать правовую оценку отношениям, возникающим в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком. Из этого юридического факта (принятия перевозчиком заявки грузоотправителя), как это предусмотрено ГК (п. 1 ст. 791), следует обязательство перевозчика подавать транспортные средства под погрузку, а также обязательство отправителя предъявить соответствующие грузы к перевозке.

В современной юридической литературе нет единства взглядов на правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и использованию их отправителем. Некоторые авторы исходят из того, что указанные отношения могут квалифицироваться как оперативное планирование перевозок грузов, которое и сегодня сохраняет свое значение как основание возникновения обязательств транспортных организаций по подаче транспортных средств и грузоотправителей - по предъявлению грузов к перевозке. Например, О.Н. Садиков указывает: "Отсутствие в ГК каких-либо упоминаний о планировании перевозок грузов не означает, что такой механизм на транспорте ныне полностью утратил свое значение. В Законе о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г. план перевозок назван в числе средств, используемых в процессе функционирования российского железнодорожного транспорта (ст. 20 и 21). Такой централизованный механизм организации грузовых перевозок сохранен для перевозок экспортных грузов Постановлением Правительства РФ от 4 декабря 1992 г. ...Оперативное планирование перевозок грузов применяется транспортными организациями и по некоторым другим направлениям и видам перевозок. Предусмотренная транспортными уставами ответственность (УЖД, УВВТ и УАТ) - система штрафов за невыполнение оперативных плановых заданий по перевозкам... сохраняет в этих случаях свое значение. Об этом свидетельствует повышение размера таких штрафов, предусматриваемое Постановлением Правительства РФ от 28 апреля 1995 г., а также споры о взыскании таких штрафов в арбитражных судах" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 385 - 386.

 

Обращает на себя внимание то, что аргументация позиции О.Н. Садикова сводится к ссылкам на нормативные правовые акты, изданные до введения в действие части второй ГК, и судебно-арбитражную практику, имевшую место до этого момента, когда ответственность перевозчика и грузоотправителя за неподачу перевозочных средств и соответственно непредъявление груза именовалась в транспортных уставах и кодексах как "ответственность за невыполнение плана перевозок". В тексте ГК (ст. 794) указанная ответственность именуется как "ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором". Но дело здесь не столько в терминологии, сколько в инерции: как мы помним, в советское время было принято считать, что само обязательство по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке возникает непосредственно из плана перевозок. Не следует забывать, что выполнение плана перевозок рассматривалось в качестве обязанности грузоотправителя и перевозчика перед государством, утвердившим указанный план. Однако подобная схема никак не проецируется на современную ситуацию, когда отношения между грузоотправителем и перевозчиком по подаче и принятию заявки строятся по модели частноправовых отношений, в основе которых лежат автономия воли, имущественная самостоятельность и равноправие сторон. В этих отношениях нет места любым формам централизованного планирования перевозок.

Другая позиция, высказанная в юридической литературе, состоит в том, что подача и принятие заявки на перевозку груза представляют собой не сделку и не гражданско-правовое обязательство, а так называемые организационные предпосылки договора перевозки. Так, по мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, "заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон обязательства перевозки: перевозчик должен подать под погрузку транспортные средства, а грузоотправитель - предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК)... При системе заявок (заказов) грузоотправители представляют перевозчику сведения о своих потребностях в осуществлении перевозок. ...Подача заявки обеспечивает завязку процесса транспортировки груза, но не считается офертой в договоре перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Глава 38. Транспортные обязательства // Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. М., 1997. С. 377 - 378.

 

Весьма сходна с указанной позицией и точка зрения В.А. Егиазарова, который пишет: "Подачей заявки грузоотправитель действительно способствует выполнению перевозочного процесса. Заявка в этом случае является основанием для завязки грузоперевозочного процесса и окончательно уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный период. Естественно, здесь можно говорить только об оперативно-регулирующих функциях заявки, с помощью которой происходит впоследствии заключение договора перевозки грузов" <*>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М., 1999. С. 43.

 

Представляется, однако, что попытка объяснить правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, через некие "организационные предпосылки" договора перевозки или "оперативно-регулирующие функции" заявки, а тем паче с точки зрения "завязки грузоперевозочного процесса" не имеют ничего общего с определением правовой природы соответствующих отношений. Юридический анализ должен основываться на исследовании правовых аспектов указанных отношений. Из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель - использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК). Однако гражданско-правовое обязательство никак не может возникнуть ни из "организационных предпосылок", ни из "завязки грузоперевозочного процесса", поскольку таких оснований возникновения гражданских прав и обязанностей (при всем их многообразии) в гражданском праве не имеется. Источником обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть не чем иным, как договором.

На данное обстоятельство уже обращалось внимание в юридической литературе. Так, Т.Е. Абова, комментируя ст. 18 ТУЖД, которая регламентирует порядок подачи и принятия заявки на железнодорожную перевозку, указывает: "Комментируемая статья регулирует предшествующие заключению договора перевозки отношения, содержанием которых являются обязанность перевозчика подать для перевозки груза транспортные средства и обязанность грузоотправителя использовать их под перевозку предъявленного им груза. Этими отношениями опосредуется самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки. До принятия нового ТУЖД такие отношения характеризовались как обязательства, возникающие из плана перевозок. ТУЖД отказался от применения развернутых месячных планов перевозок и установил, что основанием возникновения обязательства дороги подать для перевозки транспортные средства, а грузоотправителя - использовать их под заявленный к перевозке груз является поданная грузоотправителем и принятая железной дорогой заявка. Исходя из смысла комментируемой статьи (так же, как и ст. 794), принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем. Невыполнение перевозчиком или грузоотправителем данного обязательства влечет за собой самостоятельную ответственность..." <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998. С. 28 - 29.

 

Аналогичной позиции придерживается Н.С. Ковалевская, которая подчеркивает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства "основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т.е.: имеет договорный характер" <*>.

--------------------------------

<*> Ковалевская Н.С. Перевозка // Бушуев А.Ю., Городов О.А., Ковалевская Н.С. и др. Коммерческое право: Учебник / Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой. СПб., 1997. С. 306; см. также: Савичев Г.П. Глава 44. Транспортное и экспедиционное обязательства // Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. В 2 т. Т. II, полутом 2. М., 2000. С. 31.

 

Полностью разделяя вывод о договорной природе отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств под погрузку и их использованию, возникающей из принятой перевозчиком заявки, добавим к этому, что заявка грузоотправителя включает в себя все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК). Принятие указанной заявки (оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК). Таким образом, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора: договора перевозки, договора об организации перевозок либо из договора, заключаемого путем принятия перевозчиком заявки грузоотправителя, - но во всяком случае не из "организационных предпосылок" или "завязки грузоперевозочного процесса".

Независимо от взглядов различных авторов на правовую природу отношений, связанных с подачей транспортных средств под погрузку и их использованием грузоотправителем, в современной литературе, как и ранее, в советский период, превалирует точка зрения, согласно которой договором перевозки груза признается исключительно реальный договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу, а грузоотправитель - уплатить провозную плату. Все остальные правоотношения, - складывающиеся между грузоотправителем и перевозчиком, перевозчиком и грузополучателем, а также между различными перевозчиками, - которые, как и реальный договор перевозки, опосредуют процесс транспортировки груза от грузоотправителя к грузополучателю, традиционно исключаются из сферы договорных отношений по перевозке груза. Например, О.Н. Садиков, анализируя договор об организации перевозок, а также договор, заключаемый между транспортными организациями различных видов транспорта по обеспечению перевозок грузов, приходит к следующему выводу: "Оба названных договора - особые договоры транспортного права, которые обслуживают процесс транспортировки, но договором перевозки не являются и должны быть отнесены к числу договоров подрядного типа, регулируемых в основном нормами транспортного права и субсидиарно - общими нормами о подряде". Иная роль отводится О.Н. Садиковым договорам на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов, в отношении которых делается вывод, что они "не являются договорами перевозки груза, однако тесно связаны с процессами транспортировки грузов и регламентируются в рамках транспортного законодательства" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С. 383.

 

Такой взгляд на договоры по организации перевозок грузов, а также по обеспечению перевозок грузов не только лишают их какой-либо связи с договорами перевозки, но и переводят их из категории договоров на оказание услуг, к которой относится большинство транспортных договоров, в иную категорию гражданско-правовых договорных обязательств - договоров на выполнение работ. При этом не учитывается основной критерий разграничения указанных категорий гражданско-правовых договоров: предмет подрядных договоров в отличие от договоров на оказание услуг включает в себя не только выполнение подрядчиком определенной работы, но и сдачу ее результата заказчику (ст. 702 ГК). Данный признак подрядных договоров не имеет места ни в одном из транспортных договоров по определению, поскольку в ходе транспортировки не создаются материальные ценности либо иной результат, который мог бы быть передан заказчику (грузоотправителю). Предмет большинства транспортных договоров заключается в действиях по перемещению материальных ценностей либо обеспечению (обслуживанию) этого процесса. Ни один из транспортных договоров не может быть признан договором подрядного типа.

По мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, все правоотношения, предшествующие реальному договору перевозки конкретного груза (даже договор об организации перевозок), образуют лишь так называемые организационные предпосылки заключения договора перевозки груза. Более того, применительно к договору об организации перевозок данные авторы пишут: "По своей природе он не является договором перевозки, носит консенсуальный, взаимный характер и направлен на обеспечение планомерных отправок грузов". Хотя те же авторы признают: "Существенными условиями договора считаются объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и пр." <*>.

--------------------------------

<*> Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 378.

 

Представляется, однако, что полноценный гражданско-правовой договор, имеющий такие существенные условия, никак не может служить "организационной предпосылкой" иного договора (на перевозку конкретного груза). Скорее, наоборот: именно реальный договор перевозки конкретного груза при наличии долгосрочного договора об организации перевозок, который заключается, как это предусмотрено ст. 798 ГК, при необходимости осуществления систематических перевозок грузов на основе постоянных взаимоотношений сторон, служит средством выполнения обязательств сторон, вытекающих из договора об организации перевозок. Во всяком случае, с точки зрения интересов сторон (грузоотправителя и перевозчика), целей заключения договоров и их роли договор об организации перевозок стоит несоизмеримо выше, нежели договор перевозки конкретного груза, который по своему правовому значению представляет собой лишь облеченные в договорную форму действия сторон по исполнению договора об организации перевозок грузов.

Большим своеобразием отличается позиция по поводу соотношения договора об организации перевозок и реального договора перевозки груза, высказанная Г.П. Савичевым, который пишет: "Договоры об организации перевозок имеют длящийся характер, они заключаются на предстоящий квартал, предстоящий год. И по правовой природе имеют признаки предварительного договора (ст. 429 ГК), поскольку заключение договора об организации перевозок не освобождает, а, наоборот, предполагает необходимость заключения соответствующего договора перевозки груза, ибо только такой договор обеспечивает реальное перемещение груза от пункта отправления до места назначения. Договоры об организации перевозок грузов относятся к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров, определяющих не условия товарооборота сторон, а организацию их взаимоотношений на будущее время предстоящей перевозки грузов. Терминологические различия в названиях этих вопросов не имеют принципиального значения, поскольку все они имеют единую правовую природу, направлены на организацию будущих перевозок, не порождают прав и обязанностей сторон по перевозке данного конкретного груза, относятся к категории предварительных договоров, в соответствии с которыми стороны заключают в будущем конкретные договоры перевозки грузов (ст. 429 ГК)" <*>.

--------------------------------

<*> Савичев Г.П. Указ. соч. С. 35 - 36.

 

Думается, что модель предварительного договора никак не пригодна для объяснения правовой природы договора об организации перевозок грузов и его соотношения с реальным договором перевозки грузов. Смысл предварительного договора состоит в том, что стороны договариваются о том, на каких условиях и в какой срок должен быть заключен основной договор, причем форма предварительного договора должна отвечать требованиям, предъявляемым к основному договору (ст. 429 ГК). Как уже отмечалось, реальный договор перевозки грузов не может рассматриваться в качестве основного (главного) договора по отношению к договору об организации перевозок грузов, напротив, реальный договор перевозки груза оформляет конкретные действия сторон по исполнению договора об организации перевозок грузов. Форма реального договора перевозки груза (транспортная накладная) никак не может служить формой договора об организации перевозок грузов. То обстоятельство, что договор об организации перевозок грузов предшествует заключаемым для его исполнения договорам перевозки конкретных партий грузов и зачастую предопределяет их условия, не дает оснований считать его предварительным договором.

Характерно, что несмотря на то, что указанные авторы не находят места для договоров об организации перевозок грузов, а также для договоров, заключаемых путем принятия перевозчиком заявки грузоотправителя, в сфере договорных правоотношений по перевозке грузов, тем не менее анализ обязательств перевозчика и грузоотправителя, связанных с перевозками грузов, во всех случаях начинается с исследования прав и обязанностей сторон по подаче транспортных средств под погрузку и их использованию грузоотправителем, хотя данные обязательства находятся за рамками традиционно понимаемого договора перевозки груза. И это правильно! Договор перевозки груза, как реальный договор, считается заключенным с момента приема перевозчиком груза к перевозке, поскольку обязательство перевозчика по доставке груза в пункт назначения касается лишь "вверенного" ему отправителем груза. Однако наличие у всякого перевозчика обязательства подать транспортные средства под погрузку, а у грузоотправителя - предъявить груз к перевозке и использовать поданные транспортные средства отрицать невозможно.

На наш взгляд, все дело в том, что законодательство, регулирующее перевозки грузов, изначально строилось с ориентиром только на реальный договор перевозки грузов, за неимением иных договорных форм. Согласно Общему уставу российских железных дорог 1885 г. груз передавался отправителем железной дороге (в местах общего пользования) и отправлялся дорогой незамедлительно, а при наличии грузов иных отправителей - в порядке очереди. Таким образом, договорные правоотношения по перевозкам грузов исчерпывались реальным договором перевозки груза. Эта же схема правового регулирования отношений по перевозкам грузов была воспринята при кодификации советского гражданского законодательства в 1961 - 1964 гг., хотя в то время в практической деятельности транспортных организаций уже активно использовались разнообразные договорные формы, опосредующие отношения по перевозкам грузов.

При подготовке ныне действующего ГК РФ было принято во внимание, что договорное регулирование перевозок грузов в настоящее время не исчерпывается реальным договором перевозки груза, а начинается с подачи транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке. Уже на этой стадии возникают обязательственные правоотношения между грузоотправителем и перевозчиком. Основанием возникновения указанных обязательств являются при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон договоры об организации перевозок, в иных случаях - консенсуальные договоры перевозки (договор фрахтования (чартер) на морском и воздушном транспорте). При отсутствии таких договоров источником обязательств по подаче транспортных средств и их использованию служат договоры, заключаемые путем принятия перевозчиком заявки (заказа) грузоотправителя. Следующая стадия перевозочного процесса - собственно транспортировка груза охватывается реальным договором перевозки груза, исполнение которого (при выдаче груза получателю в местах общего пользования) является основанием прекращения отношений по перевозкам грузов.